Volkswagen AG

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Volkswagen AG
Unternehmensform	Aktiengesellschaft
ISIN	DE0007664005
Gründung	28. Mai 1937
Unternehmenssitz	Wolfsburg
Unternehmensleitung	Martin Winterkorn (Vorstandsvorsitzender)
Mitarbeiter	über 329.300
Umsatz	108,897 Mrd. Euro (2007)
Branche	Automobile, Finanz- & IT-Dienstleistungen
Website	www.volkswagenag.com

Die Volkswagen AG, abgekürzt VW AG, ist Europas größter Automobilhersteller mit Sitz in Wolfsburg, Niedersachsen. Zum Volkswagen-Konzern gehören die Marken Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Škoda, Volkswagen und Volkswagen Nutzfahrzeuge.

Allein in Deutschland gibt es neun Volkswagen-Werke, neben dem VW-Stammwerk in Wolfsburg beispielsweise das Volkswagen-Werk Kassel.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Gründung 1.2 Nachkriegszeit 1.3 Die 1970er Jahre 1.4 Die 1980er Jahre 1.5 Die 1990er Jahre 1.6 Die 2000er Jahre 2 Historische und soziale Verantwortung 2.1 Entschädigungsfonds 2.2 Wolfsburg AG 2.3 Auto 5000 GmbH 3 Volkswagen und die Politik 4 Situation heute 4.1 Geschäftszahlen 4.2 Struktur, Marken, Tochtergesellschaften 4.2.1 PKW 4.2.2 Nutzfahrzeuge 4.2.3 Finanzdienstleistungen 4.2.4 IT-Dienstleistungen 4.2.5 Elektronikentwicklung 4.2.6 Konzernlogistik 4.3 Beschäftigtenzahlen 4.4 Eigentumsverhältnisse 5 Persönlichkeiten 6 Literatur 7 Referenzen 8 Weblinks

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Gründung

Am 7. März 1934 forderte Adolf Hitler bei der Eröffnung der Internationalen Automobilausstellung in Berlin den Bau eines Wagens für breite Schichten der Bevölkerung.^[1] Es schwebte ihm die Konstruktion eines Autos vor, das 100 km/h Dauergeschwindigkeit auf der Autobahn halten kann, das mit vier Sitzen für Familien geeignet ist, sparsam im Verbrauch ist und vor allem unter 1000 Reichsmark (RM) kostet.

Ferdinand Porsche, der in Stuttgart ein eigenes Konstruktionsbüro betrieb und zuvor bereits für verschiedene Unternehmen arbeitete, erhielt am 22. Juni 1934 vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie den Entwicklungsauftrag zum Bau eines Prototyps. Die um die Beurteilung der Machbarkeit befragten deutschen Automobilfirmen bezweifelten, dass der Volkswagen zu Hitlers Wunschpreis von weniger als 1000 RM zu realisieren sei. Schon andere Fahrzeugkonzepte zuvor, die bereits den Begriff Volkswagen nutzten, konnten aufgrund zu hoher Materialkosten und – mangels rationeller Fertigungsmethoden – zu hoher Produktionskosten nicht zu einem „volkstümlichen“ Preis angeboten werden. So hatte auf der oben erwähnten Automobilausstellung auch Josef Ganz einen Volkswagen mit dem Namen Maikäfer präsentiert.

Da die Automobilindustrie an einer Subventionierung des Volkswagens kein Interesse hatte, beauftragte Hitler die Deutsche Arbeitsfront (DAF) mit dem Bau der größten Automobilfabrik Europas. Am 28. Mai 1937 wurde unter der Aufsicht von Robert Ley, des Leiters der DAF, die „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH“ gegründet. Ihr erstes und einziges Produkt sollte der „KdF-Wagen“ (KdF = Kraft durch Freude) werden. Sie finanzierte den Aufbau des Volkswagenwerkes Wolfsburg vor allem aus dem Verkauf des 1933 beschlagnahmten Gewerkschaftsvermögens. Die spätere Produktion wurde nach einem von der DAF entwickelten Konzept vorfinanziert, demzufolge die künftigen Käufer des Volkswagens Vorauszahlungen zu leisten hatten. Der Kaufpreis von 990 RM wurde in Raten von 5 RM angespart und mit Sparmarken auf einer Sparkarte quittiert. Allerdings betrugen die 1939 kalkulierten Kosten eines Wagens mehr als das Doppelte.

Standort der Fabrik wurde die neu gegründete „Stadt des KdF-Wagens“. Sie entstand – auf dem Reißbrett geplant – nach einer Bereisung durch den Geschäftsführer Bodo Lafferentz mehr oder weniger zufällig im ländlich geprägten und dünn besiedelten Gebiet bei der Gemeinde Fallersleben sowie dem Schloss Wolfsburg mit dem dortigen Schulenburgischen Gutshof. Dieser Standort im Urstromtal der Aller in der geografischen Mitte des Reiches bot verkehrsgünstige Anbindungen durch

• den Mittellandkanal
• die Autobahn von Berlin nach Hannover (heute Bundesautobahn 2)
• die Eisenbahnstrecke Berlin-Ruhrgebiet
• und die Nähe zur Industriestadt Salzgitter sowie zur Großstadt Braunschweig.

Allerdings musste der Autobahnanschluss erst gebaut und eine Verbindung zur Eisenbahnhauptstrecke geschaffen werden. Daneben war eine ausreichende Infrastruktur zur Elektrizitäts- und Wasserversorgung sowie Telekommunikation zu errichten.

Da Ferdinand Porsche seinen Volkswagen in einer komplett neu erbauten Fabrik produzieren konnte, war es ihm möglich, das Produkt und seine Produktionsanlagen optimal aufeinander abzustimmen. So wurde die Zahl der zu pressenden Blechteile durch eine optimierte Formgebung (möglichst große Einzelbleche) reduziert. Die konsequente Fließbandfertigung orientierte sich an Beispielen von Ford in Detroit, deren Produktionsmethoden Porsche auf einer USA-Reise studierte.

Ab 1938 war Ferdinand Porsche Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats der neu gegründeten „Volkswagenwerk GmbH“, die den KdF-Wagen produzieren sollte. Dem Aufbau des Volkswagenwerkes (damals bei Fallersleben, heute Wolfsburg) als modernstem Automobilwerk Europas galt in den folgenden Jahren sein ganzes Engagement.

Im Herbst 1939 war der Rohbau der Produktionshallen fertig. Zu einer planmäßigen Produktion des VW Käfer (150.000/Jahr) kam es aber nicht, denn es fehlten Spezialwerkzeugmaschinen, weil sich die Wirtschaft auf den Krieg vorbereitete. Der für die Produktion benötigte Stahl sollte größtenteils aus der „Stadt der Hermann-Göring-Werke“ (Salzgitter) geliefert werden. Der KdF-Wagen, auf den viele Menschen gespart hatten, wurde nie ausgeliefert, sondern die Technik, die Porsche mitentwickelt hatte, wurde im Kübelwagen und im Schwimmwagen der Wehrmacht verwendet.

Während des Zweiten Weltkrieges wurde das Volkswagenwerk auf die Produktion von Rüstungsgütern, unter anderem auch die Vergeltungswaffe V1, umgestellt. Dies organisierte vor allem Anton Piëch. Der Schwiegersohn Porsches war ab 1941 Werksleiter und einer der drei Hauptgeschäftsführer. Von 1940 bis 1945 mussten dazu etwa 20.000 Menschen im Volkswagen-Werk Zwangsarbeit leisten, darunter Kriegsgefangene und Insassen der Konzentrationslager. 1942 wurde eigens ein KZ Arbeitsdorf angelegt, bis im April 1945 US-Truppen das Werk befreiten.

[Bearbeiten] Nachkriegszeit

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges ging die Zuständigkeit für das Volkswagenwerk Mitte Juni 1945 auf die britische Militärregierung über. 20 Prozent der Werksbauten waren zerstört, 93 Prozent der Maschinenausrüstung befand sich noch in verwendungsfähigem Zustand.^[2]. 1945 wurde der erste Käfer produziert, aber in den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg war die Zukunft des Werkes sowie des „Käfers“ ungewiss. Erst danach erhielten das Unternehmen und seine Produkte offiziell die Bezeichnung „Volkswagen“. Sowohl eine Demontage des Werkes als auch eine Weiterführung der Käferproduktion in anderen Ländern waren mögliche Optionen. Unter anderem die britische Firma Humber sowie Ford waren zunächst am VW-Werk interessiert. Aufgrund falscher Markteinschätzung, der Nähe zur sowjetischen Besatzungszone sowie einer vernichtenden technischen Bewertung des VW Käfers durch einen britischen Untersuchungsbericht gaben alle Interessenten jedoch ihre Absichten zum Kauf des VW-Werkes auf.

Im besagtem Untersuchungsbericht wurde der Käfer als eine nicht nachahmungswürdige Konstruktion beurteilt, die angeblich nicht den Anforderungen genügte, die man zur damaligen Zeit an Kleinwagen stellen musste. Aus heutiger Sicht ist dieses Urteil nicht nachvollziehbar, da vom VW-Käfer mehr als 21 Millionen Exemplare hergestellt wurden, die alle in ihrer Grundkonzeption dem Vorkriegsentwurf entsprachen.

Sehr großen Einfluss auf die Entwicklung des Volkswagenwerkes in den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg hatte der britische Offizier Major Ivan Hirst, der zusammen mit dem deutschen Management dafür sorgte, dass die Produktion anlief. Die deutsche Werksleitung bestand unter anderem aus dem Berliner Industrieanwalt Hermann Münch, der zunächst als Treuhänder mit dem Wiederaufbau des Werkes beauftragt war und nach der Ablösung von Rudolf Brörmann am 17. Juni 1946 zum Generaldirektor sowie zum Haupttreuhänder berufen wurde. Anfangs wurde die Nachfrage der Besatzungsverwaltung nach Dienstfahrzeugen gedeckt. Bald wurden die ersten zivilen Fahrzeuge hergestellt und auf Initiative von Hirst ein Kundendienst- und Vertriebssystem – auch im Ausland – aufgebaut sowie Qualität und Produktionskapazitäten gesteigert. Hirst empfahl schließlich den Techniker Heinrich Nordhoff, der zuvor bei Opel tätig war, als Nachfolger Münchs einzusetzen.

1948 wurde Heinrich Nordhoff Generaldirektor. 1949 kam das Unternehmen unter Treuhandschaft des Bundes und des Landes Niedersachsen und wurde als Volkswagenwerk GmbH geführt.

Das Volkswagenwerk in Wolfsburg sollte zur größten Automobilfabrik der Welt werden. Die Werksfläche nimmt heute eine Fläche vergleichbar mit der von Gibraltar ein. Allein die überdachte Hallenfläche ist ungefähr so groß wie das Fürstentum Monaco.

1955 wurde in Wolfsburg die Fertigstellung des einmillionsten Volkswagens gefeiert.

Der Deutsche Bundestag beschloss am 17. März 1960 das in staatlicher Hand befindliche Unternehmen überwiegend zu privatisieren. Die Volkswagenwerk GmbH wurde in der Folge am 22. August 1960 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, teilprivatisiert und hieß nunmehr mit neuem Namen „Volkswagenwerk Aktiengesellschaft“. 60 Prozent des VW-Stammkapitals wurden in Form von sogenannten Volksaktien im Gesamtnennwert von 360 Millionen DM an Privatpersonen ausgegeben, womit umgerechnet zirka 500 Millionen Euro erlöst wurden. Je 20 Prozent der Anteile behielten die Bundesrepublik Deutschland und das Land Niedersachsen. Mit dem Verkaufserlös und den Gewinnansprüchen aus den verbliebenen 40 Prozent Aktien der öffentlichen Hand wurde nach langjährigem Tauziehen zwischen Bund und Niedersachsen zur Förderung der Wissenschaft 1961 als gemeinnützige Stiftung bürgerlichen Rechts die Stiftung Volkswagenwerk mit Sitz in Hannover gegründet. Eine Besonderheit dabei ist das so genannte VW-Gesetz vom 21. Juli 1960, das nicht nur die Privatisierung regelte, sondern auch trotz Minderheitenposition der öffentlichen Hand deren entscheidenden Einfluss weitersichern soll. Es besagt, dass kein Anteilseigner mehr als 20 Prozent an Stimmrechte ausüben darf. Damit werden feindliche Übernahmen oder Sperrminoritäten verhindert. Der Europäische Gerichtshof hat am 23. Oktober 2007 entschieden, dass die im VW-Gesetz enthaltene Beschränkung der Stimmrechtsanteile auf maximal 20 Prozent gegen EU-Recht verstößt.

1962 beschäftigte der Gesamt-Konzern 69.000 Mitarbeiter und erwirtschaftete einen Jahresumsatz von 6,4 Milliarden DM.

Im Oktober 1964 übernahm die Volkswagen AG die Auto Union GmbH von Daimler-Benz. Das Unternehmen mit Sitz in Ingolstadt sicherte den Wolfsburgern neue Technologien, wie die Wasserkühlung im Motorenbau und den Frontantrieb. Unter dem Markennamen Audi hatte Volkswagen erstmals eine zweite Konzernmarke im Angebot, in die 1969 das Unternehmen NSU integriert wurde.

[Bearbeiten] Die 1970er Jahre

Mit dem von NSU entwickelten K 70 bringt Volkswagen erstmals ein Fahrzeug mit Frontmotor, Frontantrieb und Wasserkühlung auf den Markt und markiert damit einen Umbruch in der VW-Geschichte.

1972 sind 192.100 Mitarbeiter bei Volkswagen beschäftigt und erwirtschaften einen Jahresumsatz von 16 Milliarden DM.

Volkswagen wird 1972 Produktionsweltmeister: Mit 15.007.034 montierten Wagen löst der VW Käfer den bis dato gültigen Produktionsrekord des Anfang des 20. Jahrhunderts von der Ford Motor Company gebauten T-Modells ab. (Im Jahre 2002 verwies der VW Golf mit 21,5 Millionen gebauten Einheiten den Käfer auf Platz drei in der Rangfolge der am meisten produzierten Automobile. Produktionsweltmeister blieb der Toyota Corolla, gefolgt vom VW Golf. Das T-Modell von Ford belegt den vierten Platz. Allerdings ist dabei zu bedenken, dass sowohl der Käfer als auch das T-Modell nahezu unverändert produziert wurden, während bei Corolla und Golf mehrere Modelle unter dem selben Namen firmieren.)

VW war Anfang der 1970er-Jahre in schweres Fahrwasser geraten: Die Käfer-Produktion brach langsam ein, die glücklosen abgeleiteten Heckmotormodelle konnten keinen Ausgleich bieten. Als Retter in der Not erwies sich die 1964 zugekaufte Audi NSU Auto Union AG: Mit Rückgriff auf Audi-Komponenten gelang es in kürzester Zeit, ein modernes, attraktives Modellprogramm zu bieten. Der erste Vertreter der neuen wassergekühlten Modelle war der mit dem damaligen Audi 80 fast identische Passat. Er ging im Mai 1973 in Produktion, im Januar 1974 folgte der Golf, der sich danach schnell zum Verkaufsschlager entwickelte. Gefertigt wurde nach dem Baukastenprinzip, das durch in verschiedenen Modellen einsetzbare Bauteile erhebliche Einsparpotenziale freisetzte. Der Nachteil war jedoch, dass sich von nun an VW- und Audi-Modelle sehr ähnlich sahen. Bald darauf wurde die Produktion des Erfolgsmodells „Käfer“ aus Kostengründen nach Mexiko verlagert, wo das Symbol des westdeutschen „Wirtschaftswunders“ bis 2003 gebaut wurde. Der Übergang vom VW Käfer zum VW Golf ist ein Standardbeispiel für nicht durchgeführtes Lebenszyklusmanagement (Lifecycle-Management) eines Produktes und die daraus resultierenden Folgen für ein Unternehmen.

Unter dem neuen Vorstand Toni Schmücker wurden Pläne zur Ausweitung des Konzerns durch Hereinnahme neuer Marken und der Erschließung neuer Marktsegmente geschmiedet. Kauf oder Beteiligung an einem Nutzfahrzeughersteller standen im Raum. Auch die Hinzunahme weiterer Pkw Marken wurde nicht ausgeschlossen.

Die Überlegungen forderten eine neue Konzernstruktur, mit einer Holding an der Spitze und nachgelagerten Marken bzw. Tochterunternehmen.

In den firmeninternen Debatten konkurrenzierte das "Ford-Modell" mit dem "GM-Modell". Ford hatte und hat eine starke Marke, die zugleich als Konzernspitze diente. Darunter lagen eher schwächere Marken wie Lincoln und Mercury. General Motors hatte und hat eine pure Konzernspitze, mit daruntergelagerten Fahrzeugmarken wie Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden, Opel, Pontiac, und Vauxhall. Dies ließ weitere Freiheiten für markenübergreifende Unternehmen, wie GM Performance Parts, GM Goodwrench, GM Powertrain, GMAC Financial Services, und später GM OnStarzu.

Das konsequentere GM-Modell wurde bei Volkswagen zunächst favorisiert. Es wurde nach Namen für die Holding gesucht. Auto Union, eine zusammen mit Audi erworbene Marke, war ein ernsthafter und logischer Kandidat.

Letztlich wollte sich die Führungsspitze doch nicht von dem VW Logo über dem Wolfsburger Verwaltungshochhaus trennen. Es wurde beschlossen, zunächst die gemeinsame Volkswagen und Audi Vertriebsorganisation (fusioniert seit Anfang der 70er Jahre) unter einen neuen Namen zu stellen. Tochterunternehmen wie Bank oder Leasing sollten den gleichen Namen bekommen.

Im Jahre 1978 wurde unter dem Namen V.A.G eine gemeinsame Vertriebsplattform für Audi und Volkswagen eingeführt. Die Händlerbetriebe bekamen in Form eines umlaufenden blauen Bandes ein einheitliches Erscheinungsbild. Die VW Kredit Bank GmbH wurde im gleichen Jahr in V.A.G Kredit Bank GmbH umbenannt. Die Leasing Tochter änderte ihren Namen in V.A.G Leasing GmbH. Die Bedeutung der drei Buchstaben wurde nie offiziell aufgelöst. Gängige Deutungen waren „Volkswagen-Audi-Gemeinschaft“, oder „Volkswagen Audi Gruppe“ - was auch den Sinn der Firmierung widerspiegelt. Andere Meinungen gehen von „Volkswagen AG“ aus. Firmenintern wurde hinter vorgehaltener Hand auch mitunter „Von Adolf gegründet“ kolportiert. Die Visionen der neuen V.A.G Vertriebsorganisation ging von großen „Fahrenhäusern“ aus, in denen viele Automarken und Dienstleistungen im Bereich Mobilität angeboten werden sollten. Die Vision nahm die Auto Malls, die sich in den USA in den 90er Jahren, und später auch in Europa entwickelten, vorweg.

Die Begrifflichkeit „V.A.G-Partner“ setzte sich in der Öffentlichkeit nicht durch und verschwand um 1992 wieder. An V.A.G erinnern heute noch die legendären Testgeräte VAG 5051 und VAG 5052 (jetzt umgetauft in VAS 5051 und VAS 5052.)

Am 10. April 1978 eröffnete Volkswagen als erster ausländischer Kraftfahrzeugproduzent in den USA in Westmoreland (Pennsylvania) eine Montagefabrik. Das amerikanische Golf-Modell Rabbit wurde dort aus zugelieferten Teilen hergestellt.

[Bearbeiten] Die 1980er Jahre

Ab 1982 leitete Carl H. Hahn, Sohn eines Mitbegründers der Auto Union, die Gesellschaft. Er wechselte 1993 in den Aufsichtsrat des Unternehmens.

Im Oktober 1984 wurde mit der chinesischen Shanghai Tractor Automobile Corporation (STAC), Vorläufer der SAIC-Gruppe, mit der China National Automotive Industry Corporation (CNAIC) und der Bank of China ein Vertrag über die Produktion des VW Santana in der Volksrepublik China unterzeichnet. Die erste Montage-Straße lief im Oktober 1985 an.^[3]

Die Einführung des VW Golf II brachte den Beginn neuer Fertigungsmethoden mit sich (z. B. Verwendung von Robotern). Bekannt wurde das neue Fertigungsverfahren unter dem Begriff „Halle 54“, bezogen auf eine Produktionshalle am Standort Wolfsburg, die nach neuesten CIM-Gesichtspunkten (Computer Integrated Manufacturing) ausgerüstet war. Im Nachhinein wurde das Verfahren jedoch in vielen Punkten wieder eingestellt, da sich zeigte, dass eine menschenleere Produktion nicht funktionierte. Unter anderem machten der Instandhaltungsaufwand und die Ausfallzeiten die Einsparungen durch weniger Personal zunichte.

Die Hauptversammlung beschloss 1985, das Unternehmen von „Volkswagenwerk AG“ in „VOLKSWAGEN AG“ umzubenennen.

Im Juli 1988 wurde das US-Werk in Westmoreland (Pennsylvania) aufgrund eines Konzernvorstandsentscheids vom November 1987 geschlossen. Die Kapazitätsauslastung überzeugte nicht mehr und ein Auflaufen weiterer Verluste sollte gestoppt werden. Die Baulichkeiten übernahm im Oktober 1990 der Bundesstaat Pennsylvania.^[4]

[Bearbeiten] Die 1990er Jahre

1992 wurde das gemeinsame Vertriebsnetz von Volkswagen und Audi, welches seit 1978 unter der Bezeichnung V.A.G. bekannt war, wieder aufgeteilt, um den beiden Marken ein profilierteres und eigenständigeres Image zu verleihen. Seither werden Volkswagen- und Audi-Fahrzeuge getrennt vertrieben.

Ferdinand Piëch - ein Porsche-Enkel - übernimmt zum 1. Januar 1993 den Vorsitz im Vorstand der Volkswagen AG.

Der 1995 vorgestellte VW Sharan ist der erste erfolgreiche Versuch von VW, sich auch im Markt der Nischenfahrzeuge zu etablieren und am damals boomenden Markt der Vans zu partizipieren. Dazu wird eine strategische Allianz mit Ford geschlossen, die den Wagen als Ford Galaxy anbieten. Der Sharan wird ebenfalls bei Seat gefertigt, dort unter dem Namen Alhambra. Produziert werden die Fahrzeuge in Portugal.

Im Jahre 1998 präsentiert VW in den USA den VW New Beetle. Das als sogenanntes „Fun-Car“ positionierte Fahrzeug wird mit seiner markanten Karosserie im Retrodesign auf dem US-Markt ein Erfolg.

Mit Einführung der Vier-Tage-Woche für die Beschäftigten vom Volkswagen beschreiten Vorstand (u.a. Peter Hartz), Betriebsrat und IG Metall 1994 einen neuen Weg zur Standort- und Beschäftigungssicherung.

Nach dem Übernahmepoker zwischen der Volkswagen AG und BMW um den britischen Luxuswagenhersteller Rolls-Royce entscheiden sich die Aktionäre des Mutterkonzern Vickers am 5. Juni 1998 für das Angebot des VW-Konzerns in Höhe von 1,3 Milliarden DM. Am 28. Juli 1998 gibt VW die Namensrechte an Rolls-Royce ab dem Jahr 2002 an BMW ab, um sich dann auf die Produktion des Luxuswagens Bentley zu konzentrieren.

Im Jahre 1999 bringt VW mit dem Lupo 3L TDI das erste Dreiliterauto auf den Markt. Dafür erhält VW von den Umweltverbänden viel Anerkennung. In Dresden legt Volkswagen im gleichen Jahr den Grundstein für die „Gläserne Manufaktur“, in der heute der Phaeton endmontiert wird.

[Bearbeiten] Die 2000er Jahre

Der Volkswagen-Konzern eröffnet 2000 die in Wolfsburg erbaute „Autostadt“, ein Dienstleistungs- und Kompetenzzentrum kombiniert mit einem Freizeitpark. In der AutoStadt können Kunden ihren Neuwagen abholen, ein Automobilmuseum besuchen und sich über die Produktpalette des Konzerns in verschiedenen Markenpavillons informieren.

Das 2002 vorgestellte „Ein-Liter-Auto“ erhob Anspruch auf die Technologieführerschaft der Volkswagen AG bei sparsamen Fahrzeugen. Aus wirtschaftlichen Gründen konnte die Konzeptstudie aber in der vorgestellten Form nicht umgesetzt werden.

2004 geriet Volkswagen unter wirtschaftlichen Druck. Der Konzern erlitt im Geschäftsjahr 2003 einen Gewinneinbruch von über 50 Prozent. Der Vorstand kündigte eine umfassende Restrukturierung des Unternehmens an, um in Zusammenarbeit mit der Belegschaft die Kosten zu senken und die deutschen Produktionsstandorte wettbewerbsfähiger zu machen.

Als Gründe für die Unternehmenskrise gelten vor allem die hohen Löhne und Produktionskosten bei VW. Nach eigenen Angaben hat VW elf Prozent höhere Personalkosten als der Durchschnitt der anderen deutschen Automobilproduzenten. Dies führt zu vergleichsweise hohen Fahrzeugpreisen. Zudem werden von Kritikern die hohen Dividendenausschüttungen von zirka 336 Millionen Euro jährlich (durch 320,3 Millionen Stammaktien zu je einer Dividende von 1,05 Euro) an die Stammaktionäre, zu hohe Managergehälter und Abfindungen für die ihrer Meinung nach zu hohen Preise mit verantwortlich gemacht. So würde allein die Dividendenzahlung derzeit ungefähr 933 Euro jährlichem Lohnverzicht für jeden der 343.000 Beschäftigten entsprechen oder alternativ z. B. einer Preissenkung für jedes der 5,1 Millionen im Jahr 2004 gefertigten Automobile von 65 Euro.

Die 2003 vorgestellte fünfte Generation des Golf hatte 2004 mit Absatzschwierigkeiten zu kämpfen. Der im Vergleich zum Golf IV identische Einstiegspreis passte nicht zur schlechten Konjunktursituation und der damit verbundenen Kaufzurückhaltung der Menschen in Deutschland. Zudem verstärkte sich 2004 der Preiskampf in der Automobilbranche weiter. Um den Absatz zu steigern, entschied sich der Konzern für eine in der VW-Modellgeschichte einzigartige Rabattaktion, die „Jubiläumsaktion 30 Jahre Golf“ genannt wurde. Alle Golf-V-Käufer erhielten die Klimaanlage bis zum September 2004 gratis dazu.

Im gleichen Jahr musste der Konzern einen weiteren Fehler in seiner Produktpolitik indirekt eingestehen. Es wurde angekündigt, die freien Kapazitäten der Gläsernen Fabrik künftig mit der Produktion des britischen Bentley Continental Flying Spur auslasten zu wollen. Der mit hohen Entwicklungskosten verbundene Versuch, die Marke VW mit einem Modell in der Oberklasse zu positionieren, scheint gescheitert. Ob das Modell eine Weiterentwicklung erfährt, ist noch offen.

Anfang des Jahres 2005 erwarb die Porsche AG als größter Aktionär einen Anteil von ungefähr 21 Prozent der Stammaktien der Volkswagen AG sowie eine Option auf weitere vier Prozent der Anteile.

Im Frühjahr 2005 wurde die neue Generation des Passat, dem zweitwichtigsten Modell der Marke VW, vorgestellt. Die zweite wichtige Neuerscheinung in diesem Jahr war der VW Fox, der den Lupo ablöste und in Brasilien gebaut wird. Die Verkaufszahlen des Passat entsprachen den Erwartungen. Bei einigen Modellen zeigten sich Qualitätsprobleme, ausgelöst auch durch den weit verbreiteten Einbau empfindlicher Elektronik.

Im Sommer 2005 erschütterte eine Korruptionsaffäre den Konzern. Interne Verfehlungen einzelner Mitarbeiter (Luxusreisen und Bordellbesuche der Betriebsräte auf Firmenkosten etc.) machen Schlagzeilen. Das Modell des Zusammenwirkens von Betriebsrat, Gewerkschaften, Vorstand und Landesregierung im Aufsichtsrat des Konzerns gerät daraufhin in öffentliche Kritik. Das Rücktrittsgesuch des VW-Personalchefs Peter Hartz, auch als Namensgeber der Arbeitsmarktreform der rot-grünen Bundesregierung bekannt, in dessen Verantwortungsbereich die Verfehlungen fallen, wird durch das VW-Management angenommen.

Im September 2005 sind die Angestellten des Volkswagenwerkes im brasilianischen Sao Bernardo do Campo in einem unbefristeten Streik getreten. Wie der Streikführer Valdir Freire Dias mitteilte, fordern die Angestellten eine höhere Gewinnbeteiligung als bisher. In einer Vollversammlung hätten sie daher für einen unbefristeten Ausstand gestimmt. Rund 9000 der insgesamt 12.000 Beschäftigten des VW-Werkes im Großraum Sao Paulo hätten sich an der Vollversammlung beteiligt. Laut Dias verlangen die Streikenden die Zahlung von 5.500 Real (rund 2.070 Euro) als Gewinnbeteiligung. Das Unternehmen schlägt hingegen eine Summe von 4.700 Real (rund 1.770 Euro) vor. Das Werk in Sao Bernardo do Campo ist das größte des Volkswagenkonzerns in Brasilien.

Im Oktober 2006 legte Volkswagen den Grundstein für ein neues Automobilwerk Russland, in dem ein auf den russischen Markt zugeschnittenes Modell gefertigt werden soll.

Im November 2006 wurde überraschend ein Wechsel an der Konzernspitze angekündigt. Martin Winterkorn, bisheriger Chef von Audi, wird zum Jahreswechsel 2006/07 den Posten des Vorstandsvorsitzenden im Volkswagen-Konzern vom bisherigen Vorstandsvorsitzenden Bernd Pischetsrieder übernehmen, der den Konzern verlässt. Winterkorn war unter Piëch Entwicklungsvorstand bei Volkswagen und führte von 2003 an die Erfolgsserie der VW-Tochter Audi fort. Winterkorn steht vor der Aufgabe die Kernmarke VW wieder profitabel zu machen und sie insbesondere auf dem Heimatmarkt Europa wieder in die Gewinnzone zurückzuführen sowie den gesamten Konzern im globalen Wettbewerb zu stärken. Die Gründe für die Ablösung von Pischetsrieder liegen bisher im Dunkeln. Als treibende Kraft wird jedoch der Aufsichtsratsvorsitzende und ehemalige Vorstandsvorsitzende Ferdinand Piëch vermutet, dessen Verhältnis zu Pischetsrieder sich in der Vergangenheit merklich abgekühlt hatte, weil dieser sich in seinen Entscheidungen von Piëchs Vorstellungen mehr und mehr emanzipierte. Der Zeitpunkt des Wechsels an der Spitze gilt als unglücklich gewählt, da sich die Volkswagen AG gerade in einer von Pischetsrieder eingeleiteten Sanierungsphase befindet.

Ebenfalls im November 2006 erhöhte die Porsche AG ihren Anteil an VW auf 27,4 Prozent und hat diesen Anteil am 26. März 2007 auf 30,9 Prozent ausgebaut^[5]. Damit ist Porsche mit Abstand größter Anteilseigner vor dem Land Niedersachsen mit 20,20 Prozent. Porsche spricht sich zudem gegen das VW-Gesetz aus und beansprucht entsprechend seinen Anteilen Sitze im Aufsichtsrat. Am 23. Oktober 2007 ist mit Urteil des Europäischen Gerichtshofs das VW-Gesetz für europarechtswidrig erklärt worden.

[Bearbeiten] Historische und soziale Verantwortung

Durch die Gründung während des Dritten Reichs, die Beschäftigung von Zwangsarbeitern im Zweiten Weltkrieg und durch den Großaktionär Niedersachsen nimmt das Unternehmen Volkswagen eine gewisse Sonderstellung im deutschen Automobilbau ein, die sich vor allem im Umgang mit der eigenen Vergangenheit und im sozialen Engagement niederschlägt.

[Bearbeiten] Entschädigungsfonds

Da bei Volkswagen während des Naziregimes auch Zwangsarbeiter eingesetzt wurden, richtete Volkswagen am 7. Juli 1998 einen privaten humanitären Fonds in Höhe von 20 Millionen DM ein, aus dem bis Ende 2001 über 2.000 Menschen in 26 Staaten eine Entschädigung erhielten. Volkswagen war damit einer der Vorreiter in der deutschen Wirtschaft.

Im Werk Wolfsburg befindet sich eine „Erinnerungsstätte an die Zwangsarbeit auf dem Gelände des Volkswagenwerkes“.

[Bearbeiten] Wolfsburg AG

Als 1998 die Arbeitslosigkeit rapide anstieg, legte VW der Stadt Wolfsburg ein Konzept vor, das eine Zukunftsperspektive für den Wirtschaftsstandort Wolfsburg aufzeigte. Das 1999 von der Stadt Wolfsburg und VW gegründete Gemeinschaftsunternehmen Wolfsburg AG, eine Public Private Partnership, setzt das Konzept um. Ihr Ziel ist es, die Arbeitslosigkeit von etwa 18 Prozent (Stand 1997) in der Region zu halbieren und neue Wirtschaftsfelder zu erschließen.

[Bearbeiten] Auto 5000 GmbH

Die Auto 5000 GmbH wurde im August 2001 gegründet und baut als Gesellschaft der Volkswagen AG den erfolgreichen Kompakt-Van Touran sowie den neuen Kompakt-SUV Tiguan. Das Projekt wurde gegründet, um den Standort Deutschland als Produktionsstätte zu erhalten und Arbeitsplätze in der Region zu schaffen. Heute sind 3500 direkte Mitarbeiter bei der Auto 5000 GmbH beschäftigt.

[Bearbeiten] Volkswagen und die Politik

Als Konzern kann VW die Interessen seiner Aktionäre und Gläubiger nicht direkt politisch vertreten. Hohe Managergehälter, Subventionen, Abschreibungen und sinkende Kapitalsteuern werden, wie bei anderen Großunternehmen, hin und wieder kritisiert. Zur Wahrung seiner Interessen führte VW daher angeblich bis zu 100 Politiker auf seinen Gehaltslisten, darunter bis zu ein Dutzend deutsche Bundes- und Landespolitiker aller Parteien. Dies berichteten Konzernkreise unter zunehmendem Druck der Presse und der Medien im Zusammenhang mit den RWE-Gehaltsaffären des Vorsitzenden der CDU-Arbeitnehmerorganisation CDA, Hermann-Josef Arentz und des ehemaligen CDU-Generalsekretärs Laurenz Meyer. Der Ex-VW-Vorstandsvorsitzende Bernd Pischetsrieder hatte angekündigt, dass der Automobil-Konzern im Januar 2005 eine Liste von Mandatsträgern vorlegen will, die europaweit für Volkswagen tätig geworden sind. Der SPD-Bundestagsabgeordnete Hans-Jürgen Uhl, sowie zwei niedersächsische SPD-Landtagsabgeordnete, haben daraufhin bereits freiwillig ihre Lobbyarbeit offengelegt, darunter der damalige Wolfsburger Bürgermeister Ingolf Viereck. Die Koalition will die Vorteilsannahme durch Abgeordnete und Anspruchnahme selbiger unter Strafe stellen. Der Grünen-Politiker Hans-Christian Ströbele setzt sich dafür ein, die Vorteilsannahme nicht daran zu binden, ob der Abgeordnete Geld für eine konkrete Entscheidung bekommen hat. Die Bundesrepublik ist zu der Neuregelung verpflichtet, weil sie zu den Unterzeichnerstaaten der UN-Konvention gegen Korruption gehört ^[6].

[Bearbeiten] Situation heute

Nicht unumstritten ist die unter dem ehemaligen Vorstandsvorsitzenden und jetzigen Aufsichtsratsvorsitzenden Ferdinand Piëch Ende der 1990er Jahre begonnene Neuausrichtung der Marke Volkswagen. Die Übernahme und Integration der Luxusmarken Bentley, Lamborghini und Bugatti belastete das Konzernergebnis. Es sorgte aber auch für eine bessere strategische Aufstellung als Anbieter in allen Marktsegmenten, auch im gewinnträchtigen Hochpreissegment. Als Massenhersteller bedient Volkswagen nun auch Marktsegmente, die zuvor nur von den anderen beiden deutschen Herstellern BMW und Mercedes-Benz besetzt worden waren. Im Niedrigpreissegment unter der psychologischen Preisschwelle von 10.000 Euro kann Volkswagen nun mit dem Einstiegsmodell Fox aufwarten.

Bei den wichtigen Volumenmodellen Golf und Passat waren die Produktzyklen derart ungeschickt geplant, dass diese in den Jahren 2003 bis 2005 - im Rahmen eines Modellfeuerwerks - durch ihre Nachfolger ersetzt wurden. Auch der relativ späte Einstieg in die boomenden Bereiche der Kompaktvans und Sports Utility Vehicles kostete VW Umsatz und Marktanteile. Inzwischen ist VW mit den Modellen Golf Plus, Caddy Life und Touran - (Marktanteil bei Vans 20 Prozent)^[7] - sowie dem Touareg und dem Tiguan - (Marktanteil bei Geländewagen 10 Prozent)^[7]- auch in diesen Segmenten sehr erfolgreich vertreten. Mit dem in Brasilien produzierten Fox - (Marktanteil bei Kleinstwagen 13 Prozent)^[7] - steht inzwischen auch ein ab 9.475 Euro erhältliches Einstiegsmodell bereit.

[Bearbeiten] Geschäftszahlen

Jahr	Umsatzerlöse in Mio. Euro	Ergebnis nach Steuern in Mio. Euro	Auslieferungen in Mio. Stück	Belegschaft (Jahresdurchschnitt) in Tsd.
2007	108.900 (+3,8%)*	6.100	6,200	328,3 (+1,1%)*
2006	104.875	2.750	5,734	324,9
2005	93.996	1.120	5,243	345
2004	88.963	697	5,079	343
2003	84.813	1.003	5,016	335
2002	85.293	2.597	4,984	324
2001	87.300 (170.744 DM)	2.930	5,107	324
2000	81.840 (160.065 DM)	2.610	5,165	322
1997	57.800 (113.047 DM)	k.A.	k.A.	280
1990	34.800 (68.063 DM)	k.A.	k.A.	261
1972	8.180 (15.999 DM)	k.A.	k.A.	192

* = prozentuale Steigerungen aus 2007 ggü. 1.-3. Quartal 2006

Mengendaten	2006	2005	%
Absatz (Automobile)	5.720.096	5.192.576	+ 10,2
Produktion (Automobile)	5.659.578	5.219.478	+ 8,4
Belegschaft am 31.12.	324.875	344.902	-5,8
Finanzdaten nach IFRS in Mio. €	2006	20051	%
Umsatzerlöse	104.875	93.996	+ 11,6
Operatives Ergebnis vor Sondereinflüssen	4.383	2.889	+ 51,7
Sondereinflüsse	2.374	351	x
Operatives Ergebnis	2.009	2.538	- 20,8
Ergebnis vor Steuern aus fortgeführten Aktivitäten	1.793	1.621	+ 10,6
Ergebnis aus fortgeführten Aktivitäten	1.955	1.050	+ 86,2
Ergebnis aus nicht fortgeführten Aktivitäten	795	70	x
Ergebnis nach Steuern	2.750	1.120	+ 145,4
Cash-flow laufendes Geschäft	14.470	10.709	+ 35,1
Investitionstätigkeit laufendes Geschäft	11.911	10.365	+ 14,9
Konzernbereich Automobile 2:
Cash-flow laufendes Geschäft	11.475	8.112	+ 44,8
Investitionstätigkeit laufendes Geschäft	6.114	5.721	+ 6,9
davon: Sachinvestitionen	3.644	4.316	- 15,6
in % vom Umsatz	3,8	5,0
Entwicklungskosten (aktiviert)	1.478	1.432	+ 3,2
in % vom Umsatz	1,5	1,7
Netto-Cash-flow	5.631	2.391	135,5
Netto-Liquidität am 31.12	7.133	706	x
Renditen in %	2006	20051
Umsatzrendite vor Steuern (fortgeführte Aktivitäten)	1,7	1,7
Kapitalrendite nach Steuern (Automobilbereich)	2,0	2,4
Eigenkapitalrendite vor Steuern (Finanzdienstleistungsbereich)	16,9	18,2

¹ : angepasst ² : inklusive Zuordnung der Konsolidierung zw. Auto und Finanzdienstl. (aus VW-Navigator 2007)
___________________

Im Geschäftsjahr 2006 lieferte die Volkswagen AG 1.108.055 Fahrzeuge in Deutschland aus, was einem Marktanteil von 32,6 Prozent entspricht. Auf dem Weltmarkt konnte sich VW 2004 mit einem Anteil von 9,7 Prozent behaupten.

Bekannt gegeben wurde von einem Volkswagensprecher im 3. Quartal des Jahres 2007 jedoch, dass VW mehrere Milliarden Euro ausgeben wird, und zwar für neue Modelle, Produktionsstellen besonders in Indien und Russland, sowie neue Arbeitsplätze.

Die Volkswagen AG beschäftigt über 8.000 Auszubildende - an 44 Fertigungsstätten in 12 Ländern Europas und in 6 Ländern Amerikas, Asiens und Afrikas. Am Tag werden ungefähr 24.500 Fahrzeuge gebaut. In mehr als 150 Staaten bietet Volkswagen seine Fahrzeuge an.

• Geschäftsbericht 2006

[Bearbeiten] Struktur, Marken, Tochtergesellschaften

Der Volkswagen-Konzern teilt sich in die Bereiche PKW, Nutzfahrzeuge und Finanzdienstleistungen auf. Folgende Firmen und Marken sind in diesen Gruppen gebündelt:

[Bearbeiten] PKW

Marke	ausgelieferte Menge 2007
Volkswagen PKW	3.662.595
Audi	964.151
Skoda	630.032
Seat	431.024
Bentley	10.014
Lamborghini	2.406
Bugatti	81

[Bearbeiten] Nutzfahrzeuge

• Volkswagen Nutzfahrzeuge (2007 wurden 489.000 Nutzfahrzeuge ausgeliefert)
• Scania
• MAN (nur Beteiligung) 29,9 %
• Volkswagen Marine Bootsmotoren

[Bearbeiten] Finanzdienstleistungen

• Volkswagen Financial Services AG
• Volkswagen Bank
• Volkswagen Leasing
• Volkswagen Versicherungsdienst

[Bearbeiten] IT-Dienstleistungen

• AutoVision GmbH (VW-Tochtergesellschaft 100 %)
• gedas (VW-Tochtergesellschaft, Verkauf an T-Systems im Dezember 2005 beschlossen)

[Bearbeiten] Elektronikentwicklung

• Carmeq GmbH (VW-Tochtergesellschaft 100 % über AutoVision GmbH)

[Bearbeiten] Konzernlogistik

• Volkswagen Original Teile Logistik GmbH & Co. KG – Ersatzteilvertrieb
• Volkswagen Air Service – konzerneigener Lufttransportdienstleister

[Bearbeiten] Beschäftigtenzahlen

	Unternehmen	Standorte	Zahl der Beschäftigten (Stand 31. Dezember 2004)
Europa
Deutschland	Audi AG	Neckarsulm Ingolstadt	ca. 44.700 Beschäftigte
	Volkswagen AG	Wolfsburg Hannover Kassel Braunschweig Emden Salzgitter	ca. 102.500 Beschäftigte
	Volkswagen Sachsen GmbH	Chemnitz Zwickau	ca. 7.300 Beschäftigte
	Auto 5000 GmbH	Wolfsburg	ca. 3.700 Beschäftigte
	Automobilmanufaktur Dresden GmbH	Dresden	ca. 400 Beschäftigte
	Volkswagen Financial Services AG	Braunschweig	ca. 3.600 Beschäftigte
	Sitech GmbH	Wolfsburg	ca. 1.300 Beschäftigte
Belgien	Audi Bruxelles S.A. (früher Volkswagen-Werk)	Brüssel	ca. 2.200 Beschäftigte
Bosnien-Herzegowina	Volkswagen-Sarajevo d.o.o.	Sarajevo	ca. 300 Beschäftigte
Großbritannien	Bentley Motors Ltd.	Crewe	ca. 3.700 Beschäftigte
Italien	Automobili Lamborghini Holding S.p.A.	Sant'Agata-Bolognese	ca. 58 Beschäftigte
	Automobili Lamborghini S.p.A.	Sant'Agata-Bolognese	ca. 657 Beschäftigte
	Lamborghini Artimarca S.p.A.	Sant'Agata-Bolognese	5 Beschäftigte
Polen	Volkswagen-Poznań Sp. zo.o.	Poznań	ca. 4.700 Beschäftigte
	Volkswagen MOTOR POLSKA Sp. zo.o.	Polkowice	ca. 1.000 Beschäftigte
	Sitech z o.o	Polkowice	ca. 1.250 Beschäftigte
Portugal	Volkswagen AutoEuropa-Automóveis Lda.	Setúbal	ca.3.000 Beschäftigte
Spanien	Seat, S.A.	Barcelona Martorell	ca. 16.300 Beschäftigte
	Gearbox del Prat, S.A.	El Prat de Llobregat	ca. 1.250 Beschäftigte
	Volkswagen Navarra, S.A.	Pamplona	ca. 4.400 Beschäftigte
Slowakei	Volkswagen Slovakia, a.s.	Bratislava Martin	ca. 8.300 Beschäftigte
Tschechien	Škoda Auto a.s.	Kvasiny Mladá Boleslav Vrchlabí	ca. 21.800 Beschäftigte
Ungarn	Audi Hungária Motor Kft.	Győr	ca. 5.100 Beschäftigte
Russland	geplantes Werk	Kaluga	ca. 300 Beschäftigte

Nordamerika
Mexiko	Volkswagen de México S.A. de C.V.	Puebla	ca. 13.500 Beschäftigte

Südamerika
Argentinien	Volkswagen Argentina S.A.	Córdoba Pacheco	ca. 2.700 Mitarbeiter
Brasilien	Volkswagen do Brasil Ltda.	Curitiba Resende Sao Bernardo do Campo (Anchieta) São Carlos Taubaté	ca. 22.300 Beschäftigte

Afrika
Südafrika	Volkswagen of South Africa Ltd.	Uitenhage	ca. 6.200 Beschäftigte

Asien
Indien	Škoda Auto India Private Ltd.	Aurangabad	ca. 300 Beschäftigte
Israel	Dead Sea Magnesium Ltd.	S´dom	ca. 300 Beschäftigte
China	Shanghai-Volkswagen Automotive Company Ltd.	Shanghai	ca. 13.400 Beschäftigte
	FAW-Volkswagen Automotive Company Ltd.	Changchun	ca. 8.300 Beschäftigte
	Volkswagen Transmission Company Ltd.	Shanghai	ca. 300 Beschäftigte

(Auch) VW hält geheim, wie viele Leiharbeiter in den Werken des Konzerns arbeiten. Bei Audi Ingolstadt sind es 200, die (Stand 10/2007) gleich viel verdienen (Tarifvertrag der IG Metall mit dem Leiharbeitsunternehmen).

[Bearbeiten] Eigentumsverhältnisse

Volkswagen ist eine Aktiengesellschaft, die ihre Anteile in Stamm- und Vorzugsaktien ausgibt. Die Vorzugsaktien befinden sich komplett im Streubesitz.

Anteil	Anteilseigner
22,5 % (30,6 % Stimmrecht) Stand: 14. März 2008	Porsche Automobil Holding
14,8 % (20,1 % Stimmrecht) Stand: 28. Januar 2008	Land Niedersachsen über Hannoversche Beteiligungsgesellschaft mbH
6,2 %	Institutionelle Anleger Inland
25,6 %	Institutionelle Anleger Ausland (dabei UBS mit 5,92 % der Stimmrechte am 8. Mai 2008)
30,9 %	Privataktionäre/Weitere

Stand: 31. Dezember 2007^[8]

Durch die Novellierung des VW-Gesetzes ist die Begrenzung der Stimmrechte eines einzelnen Aktionärs auf 20 % abgeschafft.

Die General Capital Group besaß bis 2005 4,90 %.

Die Aktie ist in den Indizes Dow Jones Euro Stoxx 50, DAX, HDAX, CDAX, Prime All Share und Prime Automobile vertreten und wird an allen deutschen und allen weltweit wichtigen Börsen, einschließlich New York und London, gehandelt. Sie ist ebenfalls in vielen Automobil-Indizes von Standard & Poor's und Dow Jones vertreten. Am 24. März 2007 verkündete die Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft den weiteren Erwerb auf bis zu 31,00 Prozent des Aktienkapitals von Volkswagen.

[Bearbeiten] Persönlichkeiten

• Dr. Rudolf Leiding (* 4. September 1914 in Busch in der Altmark; † 3. September 2003 in Baunatal) war von 1971 bis 1975 Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG.
• Folker Weißgerber, von März 2001 bis Juni 2005 war er Vorstandsmitglied der Volkswagen AG. Er leitete den Geschäftsbereich Produktion. Weißgerber verstarb am 25. August 2007.
• Ferdinand Piëch Aufsichtsratsvorsitzender der VW AG und Enkel von Ferdinand Porsche
• Ignacio Lopez: Früher Manager bei GM und danach bei VW

[Bearbeiten] Literatur

• Manfred Grieger, Ulrike Gutzmann, Dirk Schlinkert (Hrsg.): Volkswagen Chronik. 2. Auflage. Wolfsburg 2005 (Historische Notate, Band 7), ISBN 3-935112-10-6
• Volkmar Köhler: Die Volkswagenwerke in Wolfsburg und Hannover (Kleine Kunstführer für Niedersachsen, Heft 20). Göttingen 1958
• Markus Lupa: Das Werk der Briten. Volkswagenwerk und Besatzungsmacht 1945-1949. 2. Auflage. Wolfsburg 2005 (Historische Notate, Band 2), ISBN 3-935112-00-9
• Hans Mommsen, Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich. ECON Verlag, Düsseldorf 1996, ISBN 3-430-16785-X
• Hans-Joachim Selenz: Schwarzbuch VW. Frankfurt 2005, ISBN 3-8218-5612-2
• Martin Posth: 1000 Days in Shanghai. Singapore 2008, ISBN 9780-470-82388-0

[Bearbeiten] Referenzen

1. ↑ Jürgen Lewandowski: VW Typen und Geschichte, Steiger Verlag, Augsburg 1998, ISBN 3-89652-126-8, S. 8
2. ↑ Hans Mommsen, Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, S. 954
3. ↑ * Martin Posth: 1000 Days in Shanghai. Singapore 2008, ISBN 9780-470-82388-0
4. ↑ http://www.volkswagen-media-services.com/ Volkswagen Chronik
5. ↑ Veröffentlichung der Stimmrechtsanteile vom 28. März 2007
6. ↑ http://www.unodc.org/pdf/crime/convention_corruption/session_7/422e.pdf
7. ↑ ^{a b c} KBA Januar-Juli 2005, Neuzulassungen nach Segmenten
8. ↑ Aktionärsstruktur

[Bearbeiten] Weblinks

• http://www.volkswagen-ag.de
• Affären und Skandale um den VW-Konzern Deutsche Welle vom 08.07.2005 über VW-Affären von 1990 bis 2005