VW Typ 4

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Der VW Typ 4 ist eine von 1968 bis 1974 gebaute Mittelklasse-Limousine von Volkswagen.
Die Verkaufsbezeichnung lautete zuerst VW 411 (1968–1972) und nach einer Überarbeitung mit einer vom brasilianischen VW-Modell SP2 übernommenen Frontpartie VW 412 (1972–1974).
Die Nummerierung der VW-Modelle erfolgte chronologisch: Der Typ 1 ist der VW Käfer, Typ 2 der Transporter/Bus und der Typ 3 ist der VW 1500/1600.

Gebaut wurden beide Versionen als zwei- und viertürige Limousinen mit Schrägheck, sowie ab 1969 als dreitürige Kombis, die wie beim Typ 3 die Bezeichnung „Variant" trugen und einen Anteil von etwa 50 Prozent an den Gesamtverkaufszahlen hatten. Wegen der Entwicklungskosten war VW dem Trend zum fünftürigen Kombi nicht gefolgt.

Die VW 411/412 basierten auf dem klassischen Antriebskonzept des VW Typ 1 (= Käfer): Ein Heckmotor (Boxermotor) mit Luftkühlung und Hinterradantrieb. Allerdings war die gesamte Konstruktion des Typ 4 nicht so stark an die des Käfers angelehnt, wie es noch beim VW Typ 3 der Fall war:

Im Unterschied zu den bisherigen VW-Pkw besaß der 411 keinen Bodenrahmen mehr, seine Karosserie war die erste selbsttragende Pkw-Karosserie von VW (der VW Typ 2 – Transporter/Bus hatte eine solche seit Beginn). Er war auch das erste VW-Modell mit McPherson-Federbeinen vorn, die hier schraubengefederte Schräglenker-Hinterachse war vom Typ 2 bzw. VW 1600 Automatik abgeleitet.

Die Motoren („Flachboxer“) mit 1,7 bzw. 1,8 Litern Hubraum waren eine völlige Neukonstruktion und erreichten für damalige Zeiten respektable Leistungen von 68 bis 85 PS. Technisch bemerkenswert war die 80 PS-Version mit elektronischer Benzineinspritzung (D-Jetronic) von Bosch, die bereits im Typ 3 (VW 1600 LE/TLE) und später im VW-Porsche 914/4 zum Einsatz kam.

Um platzmäßig gegenüber den damaligen Mitbewerbern konkurrenzfähig zu sein, musste aufgrund des Antriebskonzeptes (Heckmotor) ein großer Kofferraum vorn untergebracht werden. Der dafür notwendige lange Vorderwagen inspirierte die Bevölkerung, dem 411 den Spitznamen „Nasenbär“ zu geben. Andere bezeichneten das Modell wegen des bereits bei der Vorstellung 1968 veralteten Konzepts als „Nordhoffs Vermächtnis“ bzw. „Abschiedsgeschenk“ (nach Heinrich Nordhoff, VW-Generaldirektor bis 1968) oder deuteten „411“ als „4 Türen, 11 Jahre zu spät“.

Da die Heizleistung über die Wärmetauscher (Heizbirnen wie beim VW Käfer) nicht ausreichte, hatte der VW Typ 4 serienmäßig ein ebenso wirksames wie spritfressendes benzinelektrisches Standheizgerät der Firma Eberspächer (Typ BA4 mit Zeitschaltuhr). Ebenso war ein zweistufiges Frischluftgebläse Standard, wie überhaupt die Serienausstattung im Vergleich zu anderen zeitgenössischen Typen wie Käfer und 1600 großzügig war: Scheibenbremsen vorne, Hydraulische Kupplung, Drehstrom-Lichtmaschine, Rückfahrscheinwerfer, Halogen-Frontscheinwerfer (ab '69), Stoffsitze, Gürtelreifen, beim L-Modell zusätzlich z.B. Zeituhr, Veloursteppiche, Liegesitze und mehr Chromschmuck. Beliebte Mehrausstattungen waren z.B. Kopfstützen vorne, Sicherheitsgurte, programmierbare Zeitschaltuhr für die Standheizung oder die Heckscheibenheizung.

Modelle: 411 (L) - Vergaser (68 PS), 411/412 (L)E – Einspritzer (80 PS), 412 (L) - Vergaser (75 PS, Normalbenzin), 412 (L)S – Sport (Vergaser 85 PS, Superbenzin 98 ROZ). L (jeweils) ... Luxusausstattung

In den sechs Produktionsjahren wurden vom Typ 4 nur 367.728 Exemplare gebaut, eine für VW schmerzhaft niedrige Stückzahl. Sicher mit ein Grund, warum er 1974 vorzeitig aufgegeben und ersatzlos eingestellt wurde (der Passat war 1973 formal Nachfolger des kleineren Typ 3 alias VW 1500/1600).

Fahrzeugbestand im Jahr 2001 (BRD): 550 Stück, davon 113 Zweitürer, 138 Viertürer und 299 Variant. Gründe für den geringen heutigen Bestand sind einerseits neben einen nur sehr kleinen Liebhaberkreis enorme Korrosionsprobleme, denen die Karosserie des Typ 4 ausgesetzt war (VW hatte den Hohlraum zwischen den Blechen mit Schaum ausgespritzt, der Feuchtigkeit speicherte), zudem hatte der Wagen vorn keine Innenkotflügel, wodurch Dreck und Regenwasser von den Reifen in den gesamten Bereich zwischen Kotflügel und Kofferraum gespritzt wurde und dort unbemerkt erheblichen Rostfraß verursachte. Weiters erreichten die luftgekühlten Motoren bei forscher Fahrweise nur geringe Laufleistungen. Ein weiterer Grund war der rasante Wertverlust, den das bereits bei Produktionsbeginn wenig beliebte Auto erfuhr: meist erfuhren defekte VW Typ 4 auch deswegen ein schnelles Ende, da die Motoren für den VW Bus und den VW-Porsche 914 begehrt waren. Dazu kam, dass Anfang der 1970er Jahre viele VW-Werkstätten mit der Wartung der neuen elektronischen Benzineinspritzung überfordert waren.

Die Oldtimer-Szene kämpft beim VW 411/412 vor allem mit der prekären Ersatzteillage: Die Zahl der Gleichteile mit den weit verbreiteten Käfer und Bus ist nicht sehr groß.

Der ursprünglich für diesen Pkw entwickelte luftgekühlte Flachmotor wurde (mit Hubraumerweiterungen bis auf 2 Liter) im VW Bus/Transporter bis 1982 verwendet. Auch der 2.0 l Einspritzmotor mit 90 bzw. 100 PS des VW-Porsche 914/4 basierte auf dem ursprünglich für den 411 entwickelten Aggregat.

Bei Volkswagen do Brasil wurde von 1973 bis 1982 als VW Brasilia ein Fahrzeug mit einer dem 412 ähnlichen Karosserie, jedoch verkürztem Radstand, einteiligen Seitenscheiben und 1600er-Boxermotor gebaut, von dem vor allem in Südamerika auf dem Land noch zahlreiche Exemplare anzutreffen sind.

[Bearbeiten] Weblinks

[Bearbeiten] Literatur

• Hans G. Mayer-Stein, Die großen VW : Nordhoffs Vermächtnis: VW 1500/1600, 411/412, Verlag Karl Goerner, Karlsruhe 1994, ISBN 3-9803665-0-2
• Jan Henrik Muche: Um Nasenlänge voraus. In: Oldtimer Praxis. 3/2006, S. 18-21, ISSN 0937-6291
• Dieter Korp: Jetzt helfe ich mir selbst, Band 41, VW 411, 411E/412E, 412/412S, Verlag: Motorbuch Verlag, Stuttgart 1973, ISBN 3-87943-338-0
• Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1975, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02116-1, S. 62-65.