MÁV 327

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából.

MÁV 327 sorozat CFR 327 sorozat ČSD 374.0 sorozat JDŽ 02 sorozat
Pályaszám:	327,001–138 327,501–502
Gyártó:	Magyar Királyi Állami Vasgyárak, Budapest
Gyártásban:	1912–1914
Selejtezés:	1969-ig
Szerkezetszám:	327,001–138: 102. 327,501–502: 103.
Darabszám:	138 + 2
Tengelyelrendezés:	2'C
Jelleg:	327,001–138: 2'C–h2 327,501–502: 2'C–h2v
Nyomtávolság:	1 435 mm
Hajtókerékátmérő:	1 826 mm
Futókerékátmérő:	1 040 mm
Indító vonóerő:	327,001–138: 70,33 kN 327,501–502: 72,9 kN
Legnagyobb sebesség:	100 km/h
Ütközők közötti hossz:	19 770 mm
Magasság:	4 650 mm
Szélesség:	2 900 mm
Tengelytáv forgóvázon belül:	2 200 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága:	3 920 mm
Össztengelytávolság:	327,001–002: 8 280 mm 327,003–138 és 327,501–502: 8 460 mm
Üres tömeg:	327,001–138: 57,99 t 327,501–502: 60,065 t
Szolgálati tömeg:	327,001–138: 62,88 t 327,501–502: 64,8 t
Szolgálati tömeg szerkocsival:	327,001–138: 115,16 t 327,501–502: 117,08 t
Tapadási tömeg:	327,001–138: 42,41 t 327,501–502: 43,07 t
Legnagyobb tengelyterhelés:	327,001–138: 14,14 t 327,501–502: 14,36 t
Sebességmérő:	Haushälter
Fékek típusa:	Westinghouse
Rögzítőfék típusa:	kézifék
Vonatfűtés típusa:	Lancrenon-rendszerű sűrített levegővel kevert gőz
Hengerek száma:	2
Hengerek átmérője:	327,001–138: 550 mm
Nagynyomású hengerek átmérője:	327,501–502: 525 mm
Kisnyomású hengerek átmérője:	327,501–502: 780 mm
Dugattyú lökethossza:	650 mm
Kazán típusa:	porosz rendszerű síktűzszekrényes, nagyfüstcsöves Schmidt-túlhevítős
Gőznyomás:	327,001–138: 12 bar 327,501–502: 15 bar
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett:	2 885 mm
Tűzcsövek száma:	131 db
Tűzcsövek külső/belső átmérője:	52 / 46,5 mm
Füstcsövek száma:	24 db
Füstcsövek külső/belső átmérője:	127 / 119 mm
Tűzcsövek hossza:	4 500 mm
Rostélyfelület:	3,09 m²
Sugárzó fűtőfelület:	13,4 m²
Csőfűtőfelület:	139,4 m²
Túlhevítőfelület:	34 m²
Teljesítmény:	327,001–138: 1 255 LE (924 kW) 327,501–502: 1 380 LE (1 015 kW)
Tapadósúlyból számított vonóerő:	327,001–138: 66,51 kN 327,501–502: 69,06 kN
Vezérlés típusa:	Heusinger-Walschaert
Szerkocsi típusa:	R
Szerkocsi szolgálati tömege:	52,28 t
Vízkészlet:	20 m³
Tüzelőanyagkészlet:	9 t

A MÁV 327 sorozatú gőzmozdonya a magyar vasút fénykorának jellegzetesen „magyaros” stílusú, kecses vonalú alkotása volt, mely az alacsonyabb tengelyterhelésű fővonalak gyorsvonatainak továbbítására készült és jó fél évszázadon keresztül teljesítettek szolgálatot a hazai vasútvonalakon.

Tartalomjegyzék 1 Története 2 Szerkezete 3 A sorozatgyártás 4 Az első évtizedek 5 „Repartíciós” mozdonyok 6 A második világháború végén 7 A háború után a selejtezésig – az „új” példányok 8 Napjainkban 9 Külső hivatkozások 10 Források 11 Jegyzetek

[szerkesztés] Története

1910-től kezdődően a Magyar Királyi Államvasutak új gyorsvonati gőzmozdony beszerzésére írt ki pályázatot. A vontatási feladat könnyű- és közepes terhelésű gyorsvonatok továbbítása volt 14 t (+3 %) tengelyterhelésű fővonalakon, ahol a korábban beszerzett 2'B-tengelyelrendezésű 220 és 222 sorozatú gyorsvonati mozdonyok teljesítménye egyre kevésbé volt elegendő. Bár a vasúttársaság átmenetileg 323 és a 324 sorozatú mozdonyokat osztotta be a nagyobb terhelésű személyszállító vonatok továbbítására, e mozdonyok 75 km/h-ás engedélyezett legnagyobb sebessége és a 323 sorozatú mozdonyok megbízhatósága nem volt megfelelő. 1909-ben megkezdődött a tervezés a Magyar Királyi Állami Vasgyárak tervező osztályán.

A következő kritériumoknak megfelelő gépet kellett tervezniük: a mozdony sík pályán gyorsvonatot 100 km/h-val továbbítson, 70–80 km/h sebességnél pedig 20–30 %-kal nagyobb legyen a terhelhetősége, mint a 324 sorozatú mozdonyoké. A megkívánt teljesítményprogram teljesítéséhez mindenképpen három kapcsolt kerékpár alkalmazására volt szükség, ugyanakkor a hazai tapasztalatok alapján nagyobb sebességekre elülső vezető futóforgóvázas kivitel kedvezőbb az egyetlen elöli futótengelynél. Az elrendezés hátránya ugyanakkor, hogy a tűzszekrénynek el kell férnie a hátsó hajtott tengely kerekei között, így a rostély szélessége korlátozott. Az új típus tehát 2'C tengelyelrendezéssel készült, melynek amerikai neve „Ten Wheeler”, ugyanakkor Európában a „Hungaria”^[1] név volt e tengelyképlet elnevezése. Ekkorra már sikeresen lezárultak a kísérletek az első hazai túlhevített gőzű mozdonyokkal, így a mozdonyok túlhevítővel ellátott kazánnal épültek. Nem született ugyanakkor még egyértelmű válasz arra, hogy túlhevített gőz esetén az iker- vagy a kompaund rendszer az előnyösebb.

Ezért az 1912-ben elkészült négy db prototípus mozdonyból kettő – 102. gyári típusként – iker gépezettel (327,001–002), kettő pedig – 103. szerkezetszámon – kompaund gépezettel (327,501–502) készült. Az első 327-esek egységára 121 455,– korona volt.

[szerkesztés] Szerkezete

A mozdonyok kazánja – minimális eltérésekkel – megegyezett az iker-túlhevítősre átalakított 202 sorozatú mozdonyokéval. Az alig 1,1 m széles, 14 és 16 (kompaund változatnál: 18) mm-es lemezekből álló porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keretek közé húzták be. A rostély három részből áll, első része buktatható, az esése 1/13,6. A 4 590 mm hosszúságú és 1,5 m átmérőjű hosszkazánt három, 14 és 16 mm-es lemezekből álló részből szegecselték össze; a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 2 885 mm magasan található. Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot. A kazánba 131 darab 52/46,5 mm átmérőjű tűzcsövet és négy sorban összesen 24 db 127/119 mm átmérőjű füstcsövet építettek. A fúvócső a két-két prototípus mozdonynál állandó keresztmetszetű, míg a sorozatjárműveknél csappantyús kivitelű volt. A kazánra a 327,001–002 pályaszámú mozdonyok kivételével Pecz–Rejtő-féle vízszintes elrendezésű víztisztítót szereltek. A gőzhengerek belső beömlésű hengeres tolattyúkkal készültek, melyeket Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt és csőben futott, a keresztfejek kétvezetékesek voltak. A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a hengerekre, illetve a kompaund változatnál az átömlőre is ún. Ricour-szelepet szereltek. A kompaund mozdonyok gépezetét Borries-rendszerű indítókészülékkel is ellátták. A két gőzhenger, a korábban készült 202 és 203 sorozatú mozdonyoknál alkalmazottal azonos módon a nikkelacélból készült kapcsolt kerékpárok közül az elsőt hajtotta. A belső elrendezésű keretbe ágyazott hajtott kerékpárok rugózását himbák kötötték össze. Az elülső futóforgóváz forgócsapja oldalirányban 85–85 mm-t tudott elmozdulni, középállásba pedig laprugók terelték vissza. A 327,001–002 pályaszámú mozdonyok futóforgóvázát a hajtott kerékpárcsoporthoz 180 mm-rel közelebb építették és ugyanennyivel volt rövidebb a hajtórudak hossza (2 080 helyett 1 900 mm), valamint a mozdony szélső tengelytávja is.
A mozdonyra egy Westinghouse-rendszerű fékhengert szereltek. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről fékezték, míg a futóforgóváz kerékpárjai a MÁV mozdonyainál szokásos módon fékezetlenek voltak. A féktuskónyomás a tapadási súly 68–69 %-a volt. A 327,049 pályaszámtól a mozdonyokat Lancrenon-rendszerű sűrített levegővel kevert gőzfűtési rendszerrel látták el és a korábban szállítottakat is utólag ilyen rendszerrel szerelték fel.
A 327 sorozatú mozdonyokhoz új, az Államvasutaknál R típusként jelölt négytengelyes kétforgóvázas szerkocsi készült, melyet később a 328 sorozatnál és – módosított kivitelben – a 424 sorozatnál is alkalmaztak. A szerkocsi minden kerékpárját egy oldalról (a kerekek forgócsap felőli oldalán) fékezték; a teljes féktuskóerő a félig rakott szerkocsi súlyának 70 %-a volt.
Komoly próbákat folytattak a gépekkel, és bár a kompaund rendszerű mozdonyok kb. 10 %-kal nagyobb teljesítményt nyújtottak, valamint 7 %-kal kevesebb szenet használtak el, az ikergépezetű mozdonyok kisebb karbantartási költsége, jobb erőeloszlása^[2], valamint jobb gyorsító képessége miatt mégis az ikergépezetű változat sorozatgyártása mellett döntöttek. A mozdonyokkal a próbák során 351 t tömegű vonattal 96 km/h sebességet, 73 t tömegű vonattal 124 km/h sebességet értek el. A túlhevítéssel 334 °C értéket értek el. A próbamenetek nyomán megállapított szabványos terhelésük szerint sík pályán 210 t tömegű gyorsvonatot 100 km/h sebességgel, 480 t tömegű személyvonatot 70 km/h sebességgel tudtak továbbítani. A mozdonyokat 327,049 pályaszámtól MÁV-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szeleppel látták el.

[szerkesztés] A sorozatgyártás

A 327 sorozatú mozdonyokból összesen 140 db készült. A sorozatgyártású mozdonyok a 327,003–138 pályaszámokat kapták.

• 1912-ben a prototípusokon kívül elkészültek a 327,003–013 pályaszámú mozdonyok,
• 1913-ban a 327,014–076 és a 327,078–082, míg
• 1914-ben a 327,077 és a 327,083–138 pályaszámú mozdonyok kerültek átadásra.

Az 1913. január 30-án üzembe helyezett 327,023 pályaszámú mozdony volt a Magyar Királyi Állami Vasgyárak 3000-es gyári számát viselő járműve. Az utolsó gyártási széria egységára 123 600,– koronára nőtt, felszereltségtől függően némi szórással. Karcsú, nyúlánk alakjukkal a legszebb magyar gyártású gőzmozdonyok közé tartoztak. Eleganciájukat növelte a MÁV gyorsvonati mozdonyain akkor szokásos csonka ék alakú védház és a kúpos füstszekrényajtó.
A típus kazánját és gépezetét a nagy sebességű, kevésszer megálló gyorsvonatokhoz optimalizálták: leggazdaságosabb sebessége is viszonylag magas, 87 km/h volt.

[szerkesztés] Az első évtizedek

A mozdonyok első hajtott kerékpárját hajtó, rövid hajtórudas elrendezése miatt – s mivel a kiváló gőzfejlesztő képességű kazánnak köszönhetően a mozdonyok kezdetben szinte állandóan kb. 50 %-os túlterheléssel közlekedtek – a mozdony keretének első hajtott kerékpár előtti vékonyabb részén több esetben repedések jelentkeztek, melyet a keret megerősítésével szüntettek meg.

Az első világháború alatt a MÁV nem tudott magas lobbanáspontú hengerolajokhoz hozzájutni. Emiatt a 327 sorozatú mozdonyoknál két túlhevítőelem kiszerelésével a túlhevítés hőfokát kb. 300 °C-ra csökkentették.

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békediktátum következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a 327 sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra került. A mozdonyok eloszlása az alábbiak szerint alakult:

• MÁV: 25 db
• CFR: 61 db
• ČSD: 22 db
• SHS: 32 db

A megmaradt mozdonyokat a MÁV 1926. január 1-jétől új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. Az itt maradt 23 db ikergépezetű mozdony kijelölt pályaszámtartománya a 327,501–523, míg a két kompaund mozdonyé 327,701–702 volt. Az átszámozást végül főleg politikai okokból nem hajtották végre - az eredeti, "lyukas" pályaszámtartomány megtartása a helyzet, és az egész békediktátum ideiglenes, el nem fogadott voltára utalt.
A Magyaroszágon maradt 327-esek 1920-as évekbeli eloszlását az alábbi táblázat szemlélteti:

Honállomás	1925. október	1927. május	1930. február
Szolnok	–	2	3
Cegléd	14	4	–
Hatvan	–	9	10
Salgótarján	3	–	–
Szombathely	–	7	9
Dombóvár	8	–	–
Békéscsaba	–	3	3

A CFR a mozdonyokat az eredeti, MÁV-sorozatjel és pályaszámok megtartásával üzemeltette tovább, míg a ČSD-nél a 374.0, az SHS utódjánál, a JDŽ-nél pedig 1933-ban a 02 sorozatjelet kapták. Északi szomszédunknál a járműveket a kúpos füstszekrényajtók helyett lapos, csak kissé domborodó, központi zárású ajtókkal látták el.
A hazai tapasztalatok alapján a sűrített levegővel kevert gőzzel való fűtés nem vált be, ezért azt a két háború között hagyományos gőzfűtésre alakították. 1939-től az ikergépezetű mozdonyok Ricour–szelepeit a nagyobb átömlő-keresztmetszetet biztosító ún. kosaras tolattyú légszelepekre cserélték.

[szerkesztés] „Repartíciós” mozdonyok

A MÁV mozdonyállaga – így a 327 sorozatú mozdonyok száma is – jelentősen bővült a bécsi döntések és a délszláv területi revíziók következtében. Így:

• a ČSD-től 9 db,
• a CFR-től 2 db,
• míg a JDŽ-től (illetve Jugoszlávia 1941-es felosztása után a HDŽ-től) mind a 32 db mozdony a MÁV-hoz került.

A tapasztalatok szerint a 327-esek a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 8,5–8,7 kg szenet és 5,3, illetve 20,8 gramm kenőolajat fogyasztottak.

[szerkesztés] A második világháború végén

A harci cselekmények miatt a 68 db-os duzzadt állag fele a háború után külföldre került. A harcok után 34 mozdony volt csak az újra hivatalossá vált trianoni határok között. Harminchárom 327-esre a Vörös Hadsereg „T” hadizsákmány-jele került. Az egyes országok közötti megállapodások nyomán a külföldre került 327-esek is hazatértek, viszont 19 db-ot át kellett adni Románia részére.

[szerkesztés] A háború után a selejtezésig – az „új” példányok

A 22 db végleg hazánkban maradt, eredetileg repartíciós mozdonyok közül a „T”-jellel el nem látott példányokat, 15 db-ot 1948-ban szabványosító átalakításnak vetettek alá, melynek célja az volt, hogy a mozdonyok lehetőség szerint azonos kivitelű legyen a végig a MÁV-nál szolgált példányokkal (pl. a szomszéd vasutak által végrehajtott átalakítások eltüntetése, magyar nyelvű feliratok alkalmazása). Ezeket a mozdonyokat új pályaszámokkal látták el: a legutolsó újonnan gyártott mozdony, a 327,138-as után sorolták be őket 327,139–152 pályaszámokkal.
Az egyetlen megmaradt kompaund kivitelű mozdonyt, a 327,501-est ikergépezetűvé építették át; új pályaszáma 327,1501 lett.
1954-ben az üzemelő 327-esek közül 27 db a miskolci, 18 db a szegedi, 8 db pedig a szombathelyi igazgatóság területén dolgozott. 1956-ra 10 mozdonyt a miskolci területről a budapesti igazgatóság területére helyeztek át. A mozdonyok darabszáma az 1950-es évek közepétől:

• 1955-ben: 56 db (ebből 5 db letétben),
• 1958-ban: 53 db volt.

Az 1950-es években végrehajtott számos kisebb módosítás közül a mozdonyok külsejét is befolyásolta az 1957-től felszerelt szerkocsi-védfal^[3] és a vízlágyító szerek alkalmazása miatt feleslegessé vált mechanikus víztisztítók leszerelése.
Az állomány egészen az 1960-as évek elejéig nem sokat változott, azonban ekkor megkezdődött a típus tömeges selejtezése, melyet az évtized végéig teljesen be is fejeztek:

• 1962-ban 3 db,
• 1963-ban 2 db,
• 1964-ben 13 db,
• 1965-ben 23 db,
• 1966-ban 7 db,
• 1967-ben 2 db,
• 1968-ban 2 db,
• 1969-ben 1 db 327 sorozatú mozdonyt töröltek a MÁV mozdonyállagából.

Huszonöt mozdony szerkocsiját nem bontották el, hanem azokat 324 mozdonyokhoz kapcsolva üzemeltették tovább.

[szerkesztés] Napjainkban

Mára már csak egyetlen 327-es fellelhető: a 327,141 pályaszámú mozdony eredetileg 1912-ben készült a Magyar Királyi Állami Vasgyárakban 2993-as gyári számmal és 327,016 pályaszámon került a MÁV állagába. Az első világháború után az SHS állagába került 02-016 pályaszámmal. A jármű 1941-ben került vissza a MÁV-hoz, majd 1948-ban a „szabványosító” átalakítással egyidőben 327,141-re számozták át. 1969. november 4-én, az akkor hozzá kapcsolt R327,026 pályaszámú szerkocsival együtt – a sorozat utolsó tagjaként – Hatvanban selejtezték, majd Füzesabonyban fűtőgéppé alakították és 1989-ig kazánját vízforralásra használták. Ez időszak közben vesztette el hengereit, rudazatát, még egy pakuratartályt is felszereltek rá a egyszerűbb fűtés érdekében. 1989. szeptember 7-től az Istvántelki Főműhelyben tárolják és „védett műszaki emlék”-ké minősítették. Jelenleg – sajnos egyre pusztuló állapotban – várja sorsa jobbra fordulását, azaz kiállítható állapotúra történő felújítását.

[szerkesztés] Külső hivatkozások

• Képek a MÁV 327 sorozatú mozdonyairól
• Képek az SHS-hez került 327-esekről
• Weboldal az utolsó megmaradt 327-es megmentéséért

[szerkesztés] Források

• (1997) Magyar Vasúttörténet: 1900-tól 1914-ig (4. kötet). Közlekedési Dokumentációs Kft. ISBN 963 552 314 9 (A teljes sorozat: ISBN 963 552 311 4). 
• Pottyondy Tihamér – A magyar államvasutak mozdonyparkja, mozdonyainak szerkezeti fejlődése és a modern mozdonytipusok. A magyar államvasutak gépészeti műszaki közlései. Kézirat, 1918. november.
• Kirchner Attila listája a megőrzött mozdonyokról

[szerkesztés] Jegyzetek

Vasúti vontatójárművek Magyarországon
„Motorpótló” és fogaskerekű gőzmozdonyok:	10 • 11 • 91
Gőzmozdonyok egy hajtott tengellyel:	175
Gőzmozdonyok két hajtott tengellyel:	202 • 203 • 220 • 221 • 222 • 223 • 224 • 225 • 226 • 238 • 242 • 250 • 269 • 275 • 282
Gőzmozdonyok három hajtott tengellyel:	302 • 303 • 315 • 320 • 322 • 323 • 324 • 325 • 326 • 327 • 328 • 329 • 330 • 332 • 333 • 334 • 335 • 341 • 342 • 355 • 358 • 361 • 368 • 369 • 370 • 375 • 377 • IIIn
Gőzmozdonyok négy hajtott tengellyel:	403 • 411 • 422 • 424 • 450 • 477
Gőzmozdonyok öt hajtott tengellyel:	520
Gőzmozdonyok hat hajtott tengellyel:	601
Dízelmozdonyok:	M28 • M30 • M31 • M32 • M38 • M40 • M41 • M42 • M43 • M44 • M46 • M47 • M61 • M62 • M63
Villamosmozdonyok:	V40 • V41 • V42 • V43 • V46 • V51 • V55 • V63 • 1047 • 481
Dízel motorvonatok:	BCmot, BCymot, BCnymot • Bzmot • Aamot „Árpád” • (B)Camot 315–316 • Bamot 701–702 • MDa, MDmot • 6312 • 5046, 5146 • 5047, 5147 • 6341 • 6342
Villamos motorvonatok	BDVmot • BVhmot • BVmot • 5341 • 5342
Keskenynyomközű járművek:	394 • 490 • A–26 • B–26 • BM–50 • C–50 • C 50–Z • L–60 • MD–40 • Mk45 • Mk48 • Mk49
Kísérleti járművek:	M601 • V44 • V45 • V50 • Cavill • Ikarus 260 • Bzmot 601
További cikkek	Magyarországi mozdonyok és motorkocsik becenevei