MÁV V50
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából.
|
|
|
|---|---|
 |
|
| Gyártó: | Ganz, Budapest + MÁVAG, Budapest |
| Gyártásban: | 1922 |
| Gyári típusjel: | VM5 |
| Tengelyelrendezés: | E |
| Nyomtávolság: | 1435 mm |
| Hajtókerékátmérő: | 1070 mm |
| Legnagyobb sebesség: | 67 km/h |
| Ütközők közötti hossz: | 9640 mm |
| Magasság: | 4650 mm |
| Szélesség: | 2934 mm |
| Szolgálati tömeg: | 92,5 t |
| Névleges teljesítmény: | 2x590 kW |
| Áramnem: | 16 kV, 50 Hz |
A V50 egy, a MÁV részére szállított kísérleti villamosmozdony volt. Sorozat később nem lett belőle.
[szerkesztés] Története
1 darabot gyártottak belőle 1923-ban. A MÁV 1922-ben rendelte meg, a villamosított pályák tesztelésére.
Amerikával ellentétben, ahol szinte egységesen az egyenáramot preferálták a vasúti vontatásaban a 20. század elején, Európa két táborra szakadt:
- Német tábor: Svájc, Németország, Ausztria, Svédország, Norvégia – a váltóáramú vontatás mellett döntöttek
- Francia tábor: Franciaország, Spanyolország, Portugália, Olaszország, Belgium, Hollandia, Nagy Britannia – az egyenáramú rendszert támogatták
A váltóáramú vontatást – bár előnyeivel már tisztában voltak (kevesebb táplálóállomás egy adott szakaszon) ebben az időben nehéz volt megoldani. Mivel ekkoriban kizárólag az egyenáramú motorok teljesítmény-szabályozása volt csak megoldható.
Ilyen alapon fejlesztették ki Svájcban azt a megoldást, amely mind a mai napig használatban van a fent említett 5 országban. A rendszer 15 kV-os, de 16 2/3 Hz-en működik. Ez speciális táplálóállomást igényel, ahol az ipari áram frekvenciáját csökkentik. A 20. század elején ugyanis még nem ismerték az egyenirányítókat. A rendszer lényege az volt, hogy az egyenáramú vontatómotor (kommutátoros motorokat használtak, melyben a forgó és állórészt sorbakapcsolták) forgó és állórészén egyszerre változik meg az áram iránya, ez azonban csak alacsony (15-20 Hz körüli) frekvenciánál forgatja hatékonyan a motort. A vonatatómotor így közvetlenül a mozdony főtranszformátorára közvetlenül van rákötve, és annak fokozatait (primer vagy szekunder) átkapcsolva, veszteségmentesen szabályozható. A rendszer hátránya a táplálóállomások drága, bonyolult szerkezete.
Kandó Kálmán érdeme, hogy az említett rendszer hátrányát, előnyeit megtartva (korát megelőzve) sikeresen kiküszöbölte, ennek a fejlesztésnek az eredménye a V50-es sorozatszámú mozdony, valamint az, hogy az 50-Hz-es vontatás legelőször Magyarországon valósult meg. Kandó a 16 kV-os 50 Hz-es rendszert választotta, melyben a táplálóállomások csak transzformátorokból álltak, amelyek működéséhez nincs szükség folyamatos emberi jelenléthez, így nemcsak telepítésük és karbantartásuk, hanem üzemeltetésük is olcsóbb. Nagyobb problémát jelentett a mozdonyon történő áramátalakítás. Mivel váltóáramú,háromfázisú aszinkron motor-t alkalmazott így az egyfázisú áramot háromfázisúvá kellett alakítani. A másik probléma fordulatszámszabályozás volt, hiszen a váltóáramú motorok fordulatszáma mindig a frekvenciától függ és még aszinkron motornál is viszonylag állandó.
Az utóbbi problémát pólusszám átkapcsolással oldotta meg, amely méretes vontatómotort eredményezett, így csak egyet tudott elhelyezni belőle a mozdonyon, mely rudazattal hajtotta a kerekeket. A három fázisssal történő áramellátást saját fejlesztésű átalakítóval oldotta meg, amelyet szinkron-fázisváltónak nevezett el. Ez a szerkezet nem más mint egy szinkromotorhoz csatolt háromfázisú generátor. Bár hasonló megoldásokkal más orzságokban is kísérleteztek, de azok Kandóéval szemben nem bizonyultak elég hatékonyak és egyszerűnek. A 16 kV-os 50 Hz – es rendszerrel először a Budapest – Dunakeszi – Alag vasútvonalat villamosították a próbaüzem céljából. Mivel a próbaüzem sikeres volt így Kandó feladatul kapta a Budapest – Salgótarján – Zólyom – Ruttka vasútvonal villamosítását, amely azonban a Trianoni-diktátum miatt nem valósult meg. Így a nagy méretű villamosításra csak később a Budapest – Hegyeshalom vonalon került sor.
Az 50 Hz-es rendszer kifejlesztésével bebizonyosodott, hogy az egyfázisú, váltóáramú, ipari frekvenciájú vonatatásé a jövő. Néhány évtizednek kellett eltelnie, valamint fel kellett találni az egyenirányítókat is, mire más országok is (meglepő, hogy elsőként az egyenáramú rendszer mellett kardoskodó Franciaország) felismerték ennek a rendszernek az előnyeit. A franciák a második világháború után kezdték meg a kísérleteket ezzel a rendszerrel és a hatékonyság növelése érdekében 25 kV-ra emelték a feszültséget.
[szerkesztés] Források
  Vasúti vontatójárművek Magyarországon |
|
|---|---|
| „Motorpótló” és fogaskerekű gőzmozdonyok: | 10 • 11 • 91 |
| Gőzmozdonyok egy hajtott tengellyel: | 175 |
| Gőzmozdonyok két hajtott tengellyel: | 202 • 203 • 220 • 221 • 222 • 223 • 224 • 225 • 226 • 238 • 242 • 250 • 269 • 275 • 282 |
| Gőzmozdonyok három hajtott tengellyel: | 302 • 303 • 315 • 320 • 322 • 323 • 324 • 325 • 326 • 327 • 328 • 329 • 330 • 332 • 333 • 334 • 335 • 341 • 342 • 355 • 358 • 361 • 368 • 369 • 370 • 375 • 377 • IIIn |
| Gőzmozdonyok négy hajtott tengellyel: | 403 • 411 • 422 • 424 • 450 • 477 |
| Gőzmozdonyok öt hajtott tengellyel: | 520 |
| Gőzmozdonyok hat hajtott tengellyel: | 601 |
| Dízelmozdonyok: | M28 • M30 • M31 • M32 • M38 • M40 • M41 • M42 • M43 • M44 • M46 • M47 • M61 • M62 • M63 |
| Villamosmozdonyok: | V40 • V41 • V42 • V43 • V46 • V51 • V55 • V63 • 1047 • 481 |
| Dízel motorvonatok: | BCmot, BCymot, BCnymot • Bzmot • Aamot „Árpád” • (B)Camot 315–316 • Bamot 701–702 • MDa, MDmot • 6312 • 5046, 5146 • 5047, 5147 • 6341 • 6342 |
| Villamos motorvonatok | BDVmot • BVhmot • BVmot • 5341 • 5342 |
| Keskenynyomközű járművek: | 394 • 490 • A–26 • B–26 • BM–50 • C–50 • C 50–Z • L–60 • MD–40 • Mk45 • Mk48 • Mk49 |
| Kísérleti járművek: | M601 • V44 • V45 • V50 • Cavill • Ikarus 260 • Bzmot 601 |
| További cikkek | Magyarországi mozdonyok és motorkocsik becenevei |
Pintér András,