新快速

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新快速（しんかいそく）とは、西日本旅客鉄道（JR西日本）の京阪神圏と、東海旅客鉄道（JR東海）の中京圏を走る快速列車の種別の一つ。ともに、快速より停車駅が少ない列車種別であるが、前者と後者では性格が異なる。

また、旧・日本国有鉄道（国鉄）時代には阪和線にも新快速が存在した事がある。

[編集] JR西日本の新快速 (Special Rapid Service)

JR西日本「新快速」（223系1000番台、2004年10月米原駅にて撮影）

JR西日本「新快速」列車表示幕（223系）

[編集] 概要

JR西日本が京阪神地区（アーバンネットワーク）の東海道・山陽本線系統（北陸本線（敦賀駅～米原駅間）琵琶湖線・湖西線・JR京都線・JR神戸線）で運行する快速列車の種別の一つで、京阪神圏都市間輸送の基軸を担う最速達列車であると共に、アーバンネットワークを代表する列車で、私鉄で言うところの特別料金を徴収しない特急列車に相当する一般列車としての最上位種別である。複々線を生かした緩急接続や京阪神間外への直通運転、早朝から深夜までのフリークエントサービスなどのダイヤ面での工夫、線路施設を生かした最高速度130km/hによる高速運転^[1]、そして転換クロスシートを配した落ち着いた車内などが利用客に支持され、並行する他私鉄にとって強い脅威になっている、いわばJR西日本の看板的存在である。

新快速という種別名称は、1970年（昭和45年）の運転開始時に快速（Rapid Service）の上位種別として新たに設定されたものであるが、同様の性格の列車は、既に首都圏の中央快速線でも"特別快速"として運転されていた。これと同じ名称にならなかったのは、東京と同じ名称を使いたくないという当時の大阪鉄道管理局の意向であったといわれる。英語案内表記については、1990年代途中までは正に「新快速」を直訳したNew Rapid Service であったが、これでは外国人に理解されにくいということで「特別快速」を意味するSpecial Rapid Service に変更されている。また、駅の発車案内では、赤色で'S.Rapid'と表示される（米原駅では、後述するJR東海の新快速にもこの表記が使われる）。

[編集] 運転状況等

当初京都～西明石間で運転を開始した新快速は、その後徐々に運転区間を延ばしてきた。現在の運転区間は敦賀～近江塩津（～長浜～米原～野洲（北陸本線・琵琶湖線経由））・（～近江今津～近江舞子～堅田（湖西線経由））～山科～京都～大阪～神戸～姫路～相生～播州赤穂・上郡間である。日中の1時間あたりの各区間ごとの運転本数は、敦賀～（湖西線）～山科が1本、近江塩津～長浜が1本、長浜～野洲が2本、野洲～山科が3本、山科～姫路が4本、姫路～播州赤穂が1本となっており、朝夕ラッシュ時にはさらに本数が増える。各区間ごとの現在の運転形態などは北陸本線、湖西線、琵琶湖線、JR京都線、JR神戸線の項をそれぞれ参照されたい。

全列車が223系1000/2000番台で運転され、8両または12両で運転される。ただし、ホーム有効長の関係から12両運転可能なのは米原～上郡（実質は網干）間のみで、それ以外の区間では8両、（さらに近江塩津・虎姫以北は4両）に制限される。そのため、近江今津・米原・京都・姫路・網干で12両編成や8両編成を分割併合している。なお、湖西線内を「快速」扱いで走る平日朝ラッシュ時の新快速に限り、近江今津から姫路まで12両運転を行っている。

2006年3月18日改正時点での標準的な運転時分は、長浜～大阪間が96分、近江今津～大阪間が78分、京都～大阪間が28分、大阪～三ノ宮間が20分、大阪～姫路間が60分となっている。新快速運転を行う米原～姫路間198.4kmの表定速度は約83km/hである。同区間はJR各社の在来線の中でも特に線形や設備が良いこともあり、この数字は、東日本旅客鉄道（JR東日本）首都圏の特急列車の表定速度（概ね65km/h～90km/h）とほぼ同程度である。

快速列車（高槻以東・明石以西は普通列車）、各駅停車（京阪神緩行線）との接続も極めて良好で昼間時間帯においては京都駅、高槻駅、大阪駅、芦屋駅、三ノ宮駅では各駅停車に、加古川駅、野洲駅では普通列車（高槻～明石間は快速列車）にそれぞれ緩急接続を行っている。また播州赤穂駅発着の列車は相生駅で上郡駅経由の岡山方面行きの列車に、播州赤穂駅では赤穂線の岡山方面行きの列車に相互接続を行っている。また明石、尼崎においても各駅停車と同時進入、発車がみられるが列車線と電車線でホームが分かれているため乗り換えは不可能である。

また、2006年10月21日のダイヤ改正で新快速は北陸本線敦賀まで延長された。北陸本線長浜と湖西線永原から敦賀までの各区間の直流電化完成・開業に伴うものである。この敦賀延長のいきさつ、運転形態等は湖西線の項を参照されたい。

平日の朝に2本、多層建て列車（網干6：23発長浜（8両）・湖西線経由敦賀（4両）行き、姫路7：32発野洲（4両）・近江今津（8両）行き）が存在し、2本とも京都駅にて切り離しが行われる。

[編集] 季節多客臨について

新快速には特に愛称を付与していないが、ハイキングやスキー客の利便を図るため、湖西線内にて土曜・休日朝の近江今津・敦賀方面への4本、同日午後の敦賀からの4本を志賀駅に停車させ、「湖西レジャー」号として運転している。

嵯峨野線（山陰本線）嵯峨嵐山駅への観光客輸送のため、臨時列車（一部列車の嵯峨野線内は定期列車の代行運転）として、京都駅で折り返して嵯峨野線内に乗り入れる「嵐山さくら号」「嵐山わかば号」「嵐山もみじ号」が春・夏・秋の行楽シーズンに運転され、高槻以西では新快速と案内されている。

8月の琵琶湖花火大会では、膳所に新快速が停車するほか、定期回送列車を営業運転する臨時の新快速も設定される。

毎年12月に行われる神戸ルミナリエ期間中は大阪行きや221系による新快速の多客臨が設定されている（まれに207系を使用することもある）。

12月14日の赤穂義士祭では、姫路止電車の播州赤穂延長が行われる。

かつて青春18きっぷシーズンに米原方面からの列車を岡山駅まで延長運転したことがあったが、その後定着はしていない。

[編集] 停車駅

基本的な停車駅は以下の通り。

敦賀駅 - 新疋田駅 - 近江塩津駅 - 余呉駅 - 木ノ本駅 - 高月駅 - 河毛駅 - 虎姫駅 - 長浜駅 - 田村駅 - 坂田駅 - 米原駅 - 彦根駅 - 能登川駅 - 近江八幡駅 - 野洲駅 - 守山駅 - 草津駅 - 石山駅 - 大津駅 - 山科駅 - 京都駅 - 高槻駅 - 新大阪駅 - 大阪駅 - 尼崎駅 - 芦屋駅 - 三ノ宮駅 - 神戸駅 - 明石駅 - 西明石駅 - 加古川駅 - 姫路駅 - 英賀保駅 - はりま勝原駅 - 網干駅 - 竜野駅 - 相生駅 - 有年駅 - 上郡駅
湖西線方面：近江塩津駅 - 永原駅 - マキノ駅 - 近江中庄駅 - 近江今津駅 - 新旭駅 - 安曇川駅 - 近江高島駅 - 北小松駅 - 近江舞子駅 - 堅田駅 - 比叡山坂本駅 - 大津京駅 - 山科駅 -（京都・大阪・神戸・姫路方面へ）
赤穂線方面：（敦賀・米原・京都・大阪・神戸・姫路方面から） - 相生駅 - 西相生駅 - 坂越駅 - 播州赤穂駅
- 敦賀駅～米原駅は北陸本線、米原駅～神戸駅は東海道本線、神戸駅～上郡駅は山陽本線、相生駅～播州赤穂駅は赤穂線
- 北陸本線敦賀駅～東海道本線彦根駅、湖西線近江塩津駅～近江舞子駅、山陽本線姫路駅～上郡駅・赤穂線播州赤穂駅では各駅に停車する（この区間でも「普通」ではなく「新快速」と表示する）。これは新快速という名前がブランド化しているからである。ただし、臨時列車などでは途中通過する駅が生じる場合もある。
- 湖西線に入る列車のうち、大阪発着となるラッシュ時間帯のものは、大阪～京都は新快速、湖西線内は快速運転になる（なお、快速は新快速停車駅のほかにおごと温泉駅にも停車する。ただし上り朝の便は新旭・近江高島・北小松を通過する）。

[編集] 歴史

京阪神地区は、JRと私鉄が並行していることから、歴史的に激しいサービスの競争が繰り広げられている。

[編集] 関西急電

関西地方で最初に開業した鉄道は旧・日本国有鉄道（国鉄・官営鉄道）の路線で、1874年（明治7年）に大阪～神戸間、1877年（明治10年）に京都～大阪間の路線をそれぞれ開業させた。当時、輸送の多くは国鉄の独占であった。

しかし、1905年（明治38年）4月に阪神電気鉄道が大阪出入橋～神戸三宮間（現在の阪神本線）、1910年（明治43年）4月に京阪電気鉄道が京都五条～大阪天満橋間の路線（現在の京阪本線）を開業させて以来、大阪～神戸間の阪急神戸線、京都（西院）～大阪（天神橋）間で新京阪鉄道～京阪新京阪線～阪急京都線、兵庫～姫路間において山陽電気鉄道本線と競合する平行私鉄が誕生し、市街地に近い路線、短い駅間隔、短編成と本数の多さを売り物とし、国鉄の客の多くを奪うのに成功する。

私鉄に対抗すべく国鉄は、まず1930年（昭和5年）に阪神間・京阪間などで蒸気機関車牽引の快速小運転列車を設定、続く1934年（昭和9年）7月の吹田～須磨間が電化された際には、大阪～神戸間に28分運転（各停は当時38分）を行う「急行電車」（関西急電）を設定、その後1937年（昭和12年）10月に吹田～京都間が電化されると運転区間を京都～神戸間に拡大した。それに先立つ1935年（昭和10年）には、急電用の車両として流線形を採用した52系も登場させている。当時の急電の京都～神戸間の停車駅は、大阪、三ノ宮と元町（1936年（昭和11年）4月1日から停車）の3駅だけであった。

その後、1942年（昭和17年）には太平洋戦争による戦時体制強化に伴い運転を休止するが、1949年（昭和24年）4月に再び運転を開始した。1957年（昭和32年）にはこの「急行電車」が「快速電車」と名称を変更している。これは料金を要する急行列車・準急列車との区別が紛らわしいという理由である。

[編集] 新快速の登場

113系

117系

新快速は「快速」の更なる速達化として、1970年（昭和45年）10月の日本万国博覧会（大阪万博）の終了直後に初めて設定された。当初の運転区間は京都～西明石間で、途中停車駅は大阪・三ノ宮・明石のみであり（新幹線停車駅である新大阪すら通過していた）、運転本数は日中の毎時1本の6往復のみであった。

1971年（昭和46年）4月26日運転区間が草津へ延長される。草津までの停車駅は大津と石山。この当時はスカ色113系を使用していた。ちなみにスカ色113系は万博輸送のために横須賀線から転入した車であったためで、関西で見慣れない色だったため識別に有利だったが、のちに湘南色に変更された車が多く、113系末期は混色での運転が多かった。

1972年（昭和47年）3月　山陽新幹線の岡山延伸開業により余剰となった急行形電車の153系（いわゆる「東海型」）を投入し、日中京都～大阪～明石間で15分おき運転の大増発を行った。大阪～京都間を29分で走り（当時京都駅の駅舎壁面上部に時計を形どり29分間を強調した広告が存在した）、両駅で1分停車したため、大阪と京都を毎時ちょうどに出発できた（厳密には草津～西明石間運転の列車と京都～姫路間運転の列車があり、姫路発着の列車は西明石に停車しなかった。また、当時幹線には保守間合いと呼ばれる列車の運転休止時間帯があり、必ずしも運転間隔が一定でなかった）。

この時新快速に転用された153系は「新快速色」と呼ばれる青帯塗装に変更し、「ブルーライナー」の車両愛称を付与した。

大阪から北陸地方に向かう特急「雷鳥」（この時は湖西線が未開通のため米原経由）は、当時大阪を毎時ちょうどに新快速と同時発車していた。しかし「雷鳥」は新快速よりも大阪・京都間の余裕時分を多く取っていた（大阪出発が遅れても、次に停まる京都で定時発車できるようにしていた）。そのため、特急と新快速が共に新大阪を通過した後に新快速が「雷鳥」を追い抜いていく光景が、下り「雷鳥」が走る度に繰り広げられた。「雷鳥」が走る急行線（外側線）のダイヤを作成・管理していた国鉄本社は、これではあまりにみっともないという事で、新快速のダイヤを管理する大阪鉄道管理局に新快速のダイヤをずらす様に指示したものの、大阪管理局はパターンダイヤを変更する事は利用者にとって不便になるという理由を付けて拒否した（本音は、（東京）本社への対抗心だった事は容易に推察され、当時の国鉄OBもそれを認める発言をしている）。やむを得ず本社側が「雷鳥」のダイヤを5分ずらす事にした。また、市販の時刻表では「雷鳥」と新快速を意識的に併記しないようにしていた。

1973年（昭和48年）　姫路発着列車が毎時2本に増発される。

1974年（昭和49年）7月　湖西線が開業し、毎時1本の列車が堅田（観光シーズンは近江今津）まで乗り入れるようになった。

1978年（昭和53年）10月改正　神戸が停車駅に加えられる。

1980年（昭和55年）1月、117系が導入される。

並行する阪急が6300系、京阪が3000系という転換クロスシートの座席を持った特急専用車を運転していたのに対し、新快速はボックス型の固定シートであった。これらに対抗するため料金不要車両ながら転換クロスシートを持ち、シートに枕カバーが付く、当時の国鉄としては破格の車両で、「シティライナー」の車両愛称を付与し、導入時にはヘッドマークが公募された。この117系は戦前の関西急電の伝統である茶色をまとい、この茶色はのちの車両にも受け継がれることになる。当時の新快速は私鉄に較べてまだ劣勢ではあったが、117系の評判はよく、153系を急ピッチで置き換えた。同年7月の時点で117系は6両×21本が揃う。

1985年（昭和60年）3月14日　草津～京都間が時間2本に増発された。また、新大阪に停車するようになった。新幹線が停車する新大阪の通過は、新幹線利用の遠方客を中心に誤乗を招いていた。

1986年（昭和61年）11月1日　新たに山科・西明石が停車駅に加えられる。また分割民営化を控えて、従来国鉄本社直轄だった「外側線」「列車線」が大阪鉄道管理局に開放され、草津～西明石間の複々線区間で新快速はそれまでの「内側線」（緩行線・電車線）から外側線走行に変更となり、普通電車に邪魔されなくなったことから、大阪～京都間、大阪～神戸間などでそれぞれ3～5分程の時間短縮が図られた（後に新大阪～大阪間については平日朝夕ラッシュ時以外内側線を走行するようになった）。同時に一部列車が彦根と近江舞子（湖西線内は各駅停車に変更）まで延長された。このときにマイナーチェンジの117系100番台が6両×3編成増備される。しかしながら、この時点においても朝夕ラッシュ時には新快速の設定はなく、外側線を走行する快速がラッシュ時の最速列車であった。また国鉄の鉄道管理局境が彦根～米原間であり、新快速の東端は彦根であった。これと同時に草津以東での新快速停車駅が削減された。本格的な米原延長は民営化後の1989年（平成元年）3月のダイヤ改正である。

[編集] 民営化後

221系

223系2000番台

1987年（昭和62年）4月1日、国鉄（日本国有鉄道）が分割民営化、JR西日本（西日本旅客鉄道株式会社）が発足した。新会社発足時の車両は国鉄最後のダイヤ改正（1986年11月1日）時のダイヤをそのまま継承した。

1988年（昭和63年）3月13日　夕ラッシュ時に10往復あまりが増発された。同時間帯に米原直通が登場する。

1989年（平成元年）3月11日　初めて朝の通勤時間帯に新快速を運転し、また最終列車を神戸・京都方面ともに大阪23時発と大幅に繰り下げ、現在の終日に渡って新快速を運転するダイヤの基礎ができた。また221系が新製投入されはじめ、新快速の一部列車でも運用を開始する。終日琵琶湖線（東海道本線）の運転区間を彦根から米原まで延長する。

1990年（平成2年）3月10日　京阪間・阪神間の中間地点である高槻と芦屋に昼間時間帯の新快速が停車開始した。

1991年（平成3年）3月16日　使用車両を朝通勤時間帯・深夜の一部を除き221系に統一。

1991年（平成3年）9月14日　北陸本線・田村～長浜間が直流に切り替えられ、米原発着の一部の新快速を長浜へ延長した。またこの改正から昼間も徐々に8両編成に増結を開始する。

1993年（平成5年）　新快速の全列車を8両以上とする。

1995年（平成7年）9月1日　平日の朝夕の通勤時間帯を除いて、高槻と芦屋に終日新快速が停車するようになった。また一部の電車に130km/hでの運転が可能な223系（車両愛称なし）が新製投入され、現在の130km/h運転に備えられた。またJR神戸線では震災復旧時から運転されていたラッシュ時の新快速が定期運転になる。

1996年（平成8年）3月　湖西線の運転区間が近江舞子から近江今津、一部永原にまで延長されるとともに、線内の快速運転が復活する。またほとんどの米原での折り返し列車が長浜まで延長される。

1997年（平成9年）3月8日　 JR東西線（京橋～尼崎間）の開業に伴い、JR東西線と宝塚線との接続駅である尼崎と高槻に終日停車するようになる。この時点の使用車両は223系と221系で、主に前者は運転区間の短い主に野洲・草津発着と湖西線直通列車に、後者は長浜発着列車に充当された。またラッシュ時には221系と223系の混結もあった。

1999年（平成11年）5月10日　朝通勤時間帯の新快速を223系に統一。これにより、草津～西明石間で通勤電車としては国内初の130km/hでの運転を開始するようになった。この改正に合わせ223系2000番台が登場し、その後も増備が続くことになる。

2000年（平成12年）3月11日　223系に統一し、米原～姫路間で終日130km/hの運転を開始した。大阪～京都間27分、大阪～三ノ宮間18分の運転となり、このときの運転時分が新快速の最速記録である。そのため1972年以来の京都駅の00・15・30・45発が崩れることになった。なお、新快速の最高速度の引き上げに合わせて同区間を走行する特急列車の最高速度が引き上げられている。

2003年（平成15年）12月1日　芦屋が終日停車となり、このため、大阪～三ノ宮間の所要時間は19分に延びた。

2004年（平成16年）10月16日　朝の通勤時間帯に増発が行われ、神戸・京都方面から大阪へ向かう新快速の8分間隔運転が実現するようになった。また夕通勤時間帯のピーク時に神戸・京都方面とも基本15分ヘッドの間に大阪始発の新快速が増発され、7分半間隔で運転されるようになった。

2005年（平成17年）3月1日、昼間時間帯にも赤穂線・播州赤穂駅まで1時間に1本のみ直通運転されるようになった。従来の本線側、上郡・岡山方面からの普通列車は相生までとなり、播州赤穂発着の新快速に接続できるよう考慮されている。長浜市が新快速の乗り入れにより観光客の誘致に成功し、敦賀市も直流化による乗り入れを働きかけたのを見て、赤穂市でも同様の目的で新快速の日中乗り入れを働きかけたことによる。

2005年（平成17年）10月　4月に発生したJR福知山線脱線事故を受け若干の余裕時分が作られた。震災後の私鉄からの転移、芦屋の追加停車などで乗客数が増加傾向にあり、かつ普通列車との接続などで遅延が多発していたためである。

2006年（平成18年）3月18日　再度余裕時分の見直しが行われ、新快速も所要時間が伸び、再び京都では00・15・30・45分発となった。また、日中の播州赤穂への直通列車は利用好評で、姫路以西で以前の4両から8両で直通するようになった。これにより従来8両固定編成を主に充当していた近江今津・長浜発着の系統を敦賀延長に備えて4+4両編成に変更している^[2]。

2006年（平成18年）10月21日　北陸本線・長浜～敦賀間、湖西線・永原～近江塩津間が直流電化に切り替えられ、一部の新快速が長浜・永原からそれぞれ敦賀（または近江塩津）まで直通運転を開始した。これによって最長列車で総距離275.5km、所要時間3時間59分の敦賀発米原経由播州赤穂行きが登場した。この改正で223系2000番台の6連J編成の新快速運用がなくなる。

2008年（平成20年）3月15日　休日午後の一部列車編成増強された。これにより、敦賀発米原経由播州赤穂行き列車は、列車としてはつながっているものの、全区間を直通する車両はなくなった（敦賀発は最長網干までとなる）。

国鉄分割民営化後は特急列車もスピードアップし、貨物線に入る「はるか」など一部の列車を除いては逆に新快速より速くなった。一時期朝ラッシュ時に高槻で「雷鳥」を待避する新快速が出現したが、その後時刻立て替えで新快速の特急待避はなくなった。現在では基本的には特急と平行ダイヤになっている。なお、米原・近江今津・姫路での分割併合による停車中の待避、また平日「しなの」に大津付近で、土曜・休日に石山付近で「ひだ」と、特急に抜かれる新快速が存在する。また、過去には土休日に限って夜行急行「ちくま」に追い抜かれるものもあった。ただし複々線のため、待避のための長時間停車はなかった。一方一時期大阪駅停車中のスーパーはくとが新快速に道を譲るケースもあったが、これも現在はない。

[編集] 並行私鉄との応酬

概要の項で述べたとおり、新快速の登場は平行する私鉄との乗客獲得競争によるものである。高い運賃、均等でない運転間隔の利用しにくいダイヤなど、国鉄は常時劣勢な立場であった。特に距離の長い京阪間では、阪急電鉄・京阪電気鉄道が転換クロスシートを持つ特急料金不要の特急専用車を京阪間無停車で頻発させていて、「関西は私鉄王国」といわれるゆえんでもあった。

しかし、JR西日本発足後は並行する私鉄は一転して防戦に追われた。これはJR東海に対する名古屋鉄道にも言えるが、国鉄時代末期に京阪間では117系登場に前後し阪急・京阪ともに特急車の置き換えを行い、さらには京阪本線の出町柳延長（鴨東線開業）を機会に新型車を登場させ、後にダブルデッカーを組み込んだ。また、阪神電気鉄道や山陽電気鉄道にも転換クロスシート車両が登場し、1998年（平成10年）2月より阪神梅田駅～山陽姫路駅間の直通特急「姫路ライナー」・「大阪ライナー」を運転するなどの対抗策を打ち出した。

がしかし、速度・所要時間ではJRに対抗できず、苦戦を強いられている。新快速の高槻停車直前に阪急が特急の高槻市停車を始めたものの、JRから客を取り戻す材料にはならなかった。さらにはJRが複々線を生かした緩急接続で普通列車のみ停車の小駅に対しても時間短縮の効果を上げ、私鉄との所要時間差は決定的なものになった。そのため、各私鉄は特急をはじめとする優等列車の途中駅停車の増加、こまめな緩急接続などにより対梅田への所要時間短縮をめざしたが、結果として優等列車の速度低下、所要時間増になってしまっている。

今後も私鉄各線が劇的にスピードアップできる見込みは少なく、沿線人口も伸び悩み状態であり、私鉄の苦しい状況は変わらないと思われる。

[編集] 躍進の功罪

JR発足後は221系登場で、大きな窓、明るい車内は新生JRの格好なPR材料となり、「昼間特割きっぷ」の周知とも相まって徐々に私鉄からの乗客の転移が見られるようになった。主要駅周辺の金券ショップで本来は12枚綴りの回数券である「昼間特割きっぷ」のばら売りがされるようになったことは主婦層を中心とした利用拡大に寄与した。

さらに大きな転機となったのが、1995年（平成7年）1月の阪神・淡路大震災である。この震災で各鉄道が大きな被害を受け、長期運休を余儀なくされた。その中から、阪神間でもっとも早く開通したのがJRであった。貨物輸送も担う幹線であり復旧が急がれ、またJR各社の応援も得たことも大きかった。

復旧後のJR神戸線は、複々線の大きな線路容量を生かして、未だ不通区間のあった他私鉄からの転移客も吸収した。特に混雑の激しい新快速は予備車を使って増発し、その後223系1000番台を急遽追加投入して輸送力確保に努めた。その結果、高速運転や頻発運転、さらには通勤定期代の安さなども認知され、他私鉄が開通後もそのままJR利用する転移客が目立った。また被害の激しかった阪神間での沿線人口が減り、加古川・姫路方面への転居者が多かったこともJRに有利に働いた。

また、京阪間においても最速27分という高速運転や奈良線・嵯峨野線の増発による京都経由の新たなルートの確立（京阪宇治線・近鉄京都線－京阪本線、嵐電－阪急京都線の流動がそれぞれJR側に動いた）、さらには京都駅ビル自身の集客力強化などといった施策が功を奏し、平行私鉄から乗客を集めるのに成功した。また、京都を越え直通運転する琵琶湖線沿線、特に草津・守山を中心とする（大都市へ直接アクセスする）並行私鉄のない地域では新快速による時間短縮効果が大阪・京都への通勤客を中心とする人口増を呼ぶとともに京都市内からの大学の新キャンパス設置や滋賀県内の企業の誘致など新たな需要の拡大を生んでいる。

他社からの利用者流入など、JR化後の各種施策の成果により、新快速の乗客は徐々に増えてきた。221系投入後は2扉の117系が客扱いで遅延を起こすようになり早々に撤退を余儀なくされ、また221系の新快速ものちに8両編成主体に変わっていった。ちなみに221系の初回投入時は新快速用が6両、快速T電用は4+4の8両の編成であった。

震災後に乗客が急増した神戸線の増発用として急遽製作された223系1000番台は、扉間の座席を1列減らしてドア周囲を広く取り、混雑緩和を計った。朝夕時間帯の新快速の増発は、さらに利用客の新快速への集中を招くことになったため、223系の増備が進むに従い、朝の快速も223系使用で揃えられ神戸～大阪間が快速先着になるなどダイヤに手を加えられている。また223系の大量増備によって各列車の所要時間の短縮に大きく貢献している。

JR西日本の独り勝ち状態と言われた矢先の2005年（平成17年）4月25日にJR福知山線脱線事故が発生、私鉄との競争を意識しすぎた余裕のないダイヤがマスコミなどの攻撃対象となった。そのため翌2006年（平成18年）3月18日のダイヤ改正では余裕時間の見直しが行われ、主要駅での停車時間の延長、余裕を持った折り返し運用などが実施され、京都～大阪間が28分に、大阪～三ノ宮間では20分にと、それぞれ改正前より1分の所要時間増となった。所要時間が増えたのは新快速運転開始以来初めてのことである。福知山線事故、そしてこの所要時間増と逆風のもとで、JRを利用していた客の私鉄への再転移も報じられたが、結果的にはJR京都・JR神戸線での大きな影響はなかった。

このように利用客を確実に伸ばしていった反面、新快速自体の混雑が年々激しくなっている。大阪駅起点で、現行の昼間のダイヤでは下り神戸・姫路方面は明石駅以西で、上り京都・米原方面では京都駅以東の最先着列車となる。JRとしても土休日の12両編成列車の増発や救済となる臨時列車を走らす等の対策をしてはいるが、特に青春18きっぷの有効期間中の一部列車の混雑には有効な手段がないままになっている。

[編集] 歴代の新快速用車両

117系によるJR西日本「新快速」（1990年8月、大阪駅）

207系による「新快速」（2002年6月、尼崎駅）

国鉄大阪地区・JR西日本、東海道山陽線新快速の使用車種

113系電車 - 1970年10月～1972年3月。
- 2004年10月10日にリバイバル新快速として、7両編成の湘南色車を使用し京都～西明石間を運転した。
153系電車 - 1972年3月～1980年7月。制御車の一部は165系電車クハ165を使用。
117系電車 - 1980年1月～1999年5月10日。1990年に115km/h化改造。
- 2004年10月10日にリバイバル新快速として、12両編成の原色車を使用し草津～姫路間を運転した。
221系電車 - 1989年3月～2000年3月。1990年3月10日に115km/h化、1991年3月16日から120km/h化。2000年以降も臨時で使用。
223系電車1000番台・2000番台 - 1995年8月～。2000番台の投入とともに2000年3月11日から130km/h化。

年末の神戸ルミナリエ多客時などには、207系電車が臨時で使用されることがある。

阪和線新快速

113系電車 - 1972年3月～1978年10月。