2階建車両
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2階建車両（にかいだてしゃりょう）とは、物理的に2階建で設計・製造された鉄道車両・自動車のこと。英語では「ダブルデッカー（Double Decker）」と呼ばれる。
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[編集] 概要
基本的には、2階建車両を設計する場合には以下の意味を持つ場合がある。
- 1両あたりの座席数を増やし、乗車定員を確保・増強できる。
- 2階席の乗客が眺望を楽しむことができる。
- 1階席は揺れが少なく感じる。
しかし、欠点として以下のものがある。
- 全体として高さ方向に大型な車両になる。また、重心が高めになることから安定性が悪くなる。
- 乗客・乗員の乗降・移動に時間がかかる。
- 車内に段差ができるため、移動制約者の利用に配慮が必要となる。
- 日本の場合、車両限界の最大限で設計・製造した鉄道車両を使用した場合でも各階とも天井が低く、立席時においては居住性がやや悪くなる。
なお、鉄道車両の場合、2階席は高い位置にあることからプラットホームの屋根やその他構造物の障害が少なくなり眺望が優れているが、通常は1階席部分が平屋の車両の座席よりも低い位置となるため、その眺望は2階席に比較して劣る。そのため、「Max」E1系電車、「Max」E4系電車、「あさぎり」用のJR東海371系電車と小田急20000形電車「RSE」、「マリンライナー」用のJR四国5100形車両、すでに運用から離脱したものでは新幹線100系電車「グランドひかり」などのように、2階席をグリーン席、1階席は普通座席としている車両もある。
また、バスの場合、居住性は若干劣るが眺望の良い2階席の定員を重視する、ないしは機械室などを設けることから1階席の定員が2階席に比して少ない場合、座席が眺望のよい2階席のみで1階部分を荷物置き場やフリースペースとしている場合も見受けられる。
[編集] 日本以外の事例
この構造を採り入れた最初の車両としては、馬車のオムニバスが最初といわれている。この場合、1両あたりの座席数を増やし、効率的な運用を行うという面が大きく、当初は屋根の上に乗りきれない場合は命がけで乗ったとされる。
[編集] バス車両
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英国およびその植民地・旧植民地で、路線バスとして運行されている2階建バスは、オムニバスを馬車から自動車化した際にそのまま引き継がれたものといわれている。2階建バスが運行される都市は、ロンドンなど英国内の都市、香港、シンガポール、インドのムンバイが挙げられる。
ロンドンにおいてはルートマスターと称される2階建バスが1956年より運行され、市民に親しまれた存在であったが、車両交代時期にあたることやワンマン運転が構造上できないという理由などにより、2005年をもって保存路線を除き新型のBendy bus（英語版への記事）に代替されることとなった。
[編集] 鉄道車両
香港では、1904年に開業した路面電車（香港トラム）で、以来現在に至るまで2階建車両が運行されている。
フランスでは、パリ近郊では日本の首都圏近郊路線ほどに混雑が深刻ではないながらも、着席数増加による輸送力増強のため、1930年代から現在に至るまで、機関車牽引の全車2階建客車による快速・普通列車（プッシュプルトレイン）が運行されている。RERにおいてもB線以外で2階建電車が運行され、輸送力増強と乗降時間の短縮を両立させるため片側3扉の2階建車両もある。またTGVでも南東線・地中海線（パリとリヨン・マルセイユ方面を結ぶ）などでの輸送力増強のため、機関車を除く全車が2階建車両であるTGV-Duplexが運行されている。このほか地方路線（TER）にも2階建車両がある。
その他、アメリカのアムトラックなどでもスーパーライナーを筆頭に2階建車両が導入されている事例、ドイツ鉄道が2階建客車によるRE（JRの快速に相当）を各地の路線で運行する事例、スイスでインターシティがIC2000と呼ばれる2階建客車で運行される事例がある。ドイツ・スイス・オーストリアなどで運行される国際寝台列車であるシティナイトラインも、個室などの乗客1人あたりの空間を確保をしつつも、個室数や寝台数を可能な限り多くするため、2階建車両による寝台車を連結している。
欧米以外では、近年の中国で経済発展に伴う旅客輸送の需要増加に対応して、輸送力増強のため、プッシュプル式などの2階建客車による列車が、中・長距離の都市間輸送で運行されている。
なお、この他の国にも2階建車両は存在する。
[編集] 日本における事例
[編集] 鉄道車両
日本の場合、大阪市交通局の路面電車で採用されたものが嚆矢である。路面電車ではない普通鉄道の車両では、戦後の近畿日本鉄道におけるビスタカーがその緒であり、高速鉄道である新幹線では1985年に登場した新幹線100系電車のグリーン車と食堂車がその嚆矢である。
[編集] 眺望を楽しむ目的
1904年（明治37年）に大阪市交通局において製造された5号形電車が日本の路面電車における2階建車両である。展望の良さに、乗客には大好評であったと伝えられている。その後「家の中を覗かれる」という沿線住民の苦情により2階席はほどなくして撤去されたが、大阪市電創業50年記念として1953年（昭和28年）に復元製造され、イベント時に運行された。現在は地下鉄緑木検車区内にある「大阪市電保存館」に静態保存されている（年2回公開）。しかし、集電装置は復元時の運行の便宜のため、実物車両のポールではなく、ビューゲルとしてある。
一方、実車は1913年（大正2年）に2両が松山電気軌道に売却され、海水浴シーズンに納涼台として利用されたが、1924年（大正13年）には能勢電気軌道に売却され、普通の電車に改造されて使用された。その後、同社で廃車となった実車は、台車のみが系列会社である阪急電鉄の宝塚ファミリーランド内にあった「のりもの館」（旧・電車館）で静態保存されていたが、ファミリーランドの閉鎖に伴って大阪市交通局に寄贈され、現在は復元車と同じ「大阪市電保存館」内で保管されている（[1]）。
普通鉄道の2階建車両の日本における最初の事例としては、近畿日本鉄道の「ビスタカー」10000系電車である。そのルーツは、アメリカにおける「ビスタドームカー」と称される中間展望車といわれている。その改良形である10100系電車以来、21000系電車"アーバンライナー"が運行されるまで「近鉄特急=2階建車両"ビスタカー"」というイメージが確立された。
高速鉄道では、1985年（昭和60年）に運行を開始した新幹線100系電車のグリーン車・食堂車が導入された。製造当時は東海道・山陽新幹線で使用された0系電車の交代時期と重なっており、かつ需要自体もやや落ち込んでいた時期であったため、「ゆとり」という点で製造されたといわれている。そのため、最初期の構想図ではフリースペースのラウンジとした案も存在した。
国鉄分割民営化後のJRでは、在来線の車両にもこのような事例が見られるようになった。四国旅客鉄道（JR四国）の5000系電車に眺望目的の2階建車両がある他、北海道旅客鉄道（JR北海道）でもキハ183系気動車に2階建ての付随車があり、「スーパーとかち」や「おおぞら」での運用があった。いずれも2階部分をグリーン席、1階部分を指定制の普通席としている。
特別料金不要で乗車できる車両としては、京阪電気鉄道では特急専用車両である3000系電車や8000系電車の中間1両に2階建車両を連結している。
なお、これは座席定員の増加も考慮したものでもある。また、首都圏新都市鉄道でも常磐新線（現在のつくばエクスプレス）の最初期の車両イメージに2階建車両のイラストが描かれていた。
また、運転席のある先頭車両に展望席を設けることを意図した車両として、名古屋鉄道の「パノラマカー」7000系電車や3100形「NSE」以降の小田急電鉄「ロマンスカー」、富士急行の2000形電車「フジサン特急」が挙げられる。これらの源流としては、イタリア鉄道の「セッテベロ」が挙げられる。なお、これらについては「展望車」の項も参照されたい。
[編集] 乗車定員の確保・増強
1両あたりの座席数を増やし、乗車定員を確保・増強を行う観点で製造されたのは、東日本旅客鉄道（JR東日本）が1989年（平成元年）に着席サービスが重視されたグリーン車である211系電車の「サロ213・212形車両」と113系電車の「サロ125・124形車両」を投入したのが最初である。
その後、1991年（平成3年）に製造された常磐線で運用のクハ415形1901号車両で普通車に拡大、翌1992年（平成4年）には両先頭車を除く全車両を2階建構造とし、ホームライナー専用車両として215系電車が製造された。なお、同形式については「両先頭車以外の全車両が2階建」という特殊性から、臨時列車を中心に前述した「乗客が眺望を楽しむ目的」も合わせて持つ運用もある。先述の京阪3000系・8000系2階建中間車両も215系電車と同様に座席数増加と眺望を兼ね合わせた目的がある。
グリーン車については、1994年（平成6年）には総武快速線・横須賀線で使用した113系の後継車両であるE217系電車も2階建車両とした。さらに113系・115系の後継として東海道本線東京口、宇都宮線（東北本線）、高崎線、湘南新宿ラインに導入されたE231系電車でも、2004年（平成16年）度から「サロE231・E230形車両」という2階建グリーン車を製造し、前記各線の普通・快速列車を中心に使用している他、サロ125・124形車両が211系に編入されている。
この流れで、常磐線に415系電車とE501系電車の代替として2005年（平成17年）度より導入したE531系電車にも、グリーン車「サロE530・E531形車両」が2006年（平成18年）度より導入された。しかし、先に挙げた普通車2階建車両であるクハ415形1901号車両は廃車対象となる同形式と同じく2005年に廃車となった。
日本の大都市圏の近郊路線において、首都圏のJRグリーン車など一部を除きフランスなど欧米の大都市圏ほどに通勤輸送に使用される2階建車両の投入が進まない理由には、欧米の大都市圏以上に朝夕の列車の混雑が激しい日本の大都市圏、殊に首都圏では2階建車両では段差があるために乗客の乗降や車内での移動に時間がかかり、また日本のJR在来線や私鉄で車両限界の関係から運用される20m車やそれよりも短い車両を2階建にすると、1両に片側3ヶ所以上扉を設けるのは困難であり、ラッシュ時の円滑な乗客の乗降や列車の定時性の確保には、平屋建ての車両に片側3ヶ所以上の扉を設ける方が有効であること、常に多くの立客が出る前提で列車を運行しなければならないため、2階建車両での着席数増加による混雑緩和の効果がそれほど大きくないことと、着席数を増やすよりもむしろロングシートを設けるなどで立席スペースを増やす方が激しい混雑に対処しやすいことが挙げられる。この他、車両限界の関係で、2階建車両では1階・2階ともに天井の低さから立席時の居住性が悪いことも考えられる。
100系新幹線の2階建車とは異なり、純粋に1列車の座席数を増やして乗車定員を確保・増強を行う観点で製造された高速列車（新幹線）用車両は、JR東日本の「Max」シリーズ（E1系電車・E4系電車）であり、フランスのTGV-Duplexも同様の目的である。
寝台列車では、個室等の乗客1人あたりの空間を確保し、なおかつ個室数・寝台数・座席数もある程度確保するため、近年はヨーロッパのシティナイトラインと同様にJRでも2階建車両が導入されている。この事例としては、「サンライズ出雲・瀬戸」285系電車と「カシオペア」E26系客車が運用されている。
[編集] 自動車
日本の場合、車両制限令により全高が最大3.8m（道路管理者が認めた上で、指定した道路を通行する車両については最大4.1mまで。）と定められており、2階建で設計・製造された車両は困難であり、また需要が少ないことからバスが一般に広く知られる程度である。しかし、一部のキャンピングカーなどでは2層になっているものもある。
[編集] バス
2008年4月現在、日本国内で製造されている2階建バス車両は三菱ふそうトラック・バス製の新型エアロキング「ハイウェイライナー」のみである。過去には三菱自動車工業（現・三菱ふそうトラック・バス）・エアロキング（1983年～2005年）、日産ディーゼル工業・スペースドリーム（1983年～1990年 ）、ヨンケーレモナコ（1993年～2000年）および日野自動車工業・グランビュー（1983年～1988年）が製造されていた。
[編集] 沿革
日本において、2階建で設計・製造されたバスの嚆矢となるのは、近畿日本鉄道自動車局（現・近鉄バス）が1960年（昭和35年、量産車は翌1961年）に導入した「日野・ビスタコーチ」である。車体は近畿車輛製で、ホイールベース間を2階建構造としたもので、ホイールベース間の1階部分はノンステップ構造である。また、ロンドンの市内交通用の路線バスである「ルートマスター」が一部輸入され、特認で運転されたことがある。
国内での2階建バスの本格的な導入は、1979年（昭和54年）に大阪の中央交通が西ドイツ（当時）のネオプランから本格的な2階建バス「スカイライナー」を輸入したことで、2階建バスブームが起きた。その後、西ドイツやベルギーのライバル企業がこぞって日本市場に参入し、日本の観光バス事業者は看板車両として2階建バスを導入した。
この後、1982年（昭和57年）より2001年（平成13年）まで東京都台東区が西ドイツからの輸入車両を使用して上野公園～浅草雷門間を東京都交通局（都営バス）に委託して運行していた。江戸川区も1989年（平成元年）から2000年（平成12年）までの期間に小岩駅～葛西臨海公園駅間で京成電鉄（現・京成バス）と都営バスの2社局に委託して2階建バスを運行していた。
日本のメーカーも1983年（昭和58年）から日野自動車・日産ディーゼル・三菱自動車の3社が参入したが、後述する2階部分の居住性の問題や、ある程度の台数の2階建バスが普及していたこと、さらに2階建バスに代わる新たな看板車として2階建バスよりも安価なスーパーハイデッカーが登場したことにより、日野と日産ディーゼルの2社は1980年代の終わりに相次いで2階建バスの製造を中止した。製造台数は両社とも非常に少なく、日野12台・日産ディーゼル11台という状態であった。
また、いすゞ自動車は2階建バスを製造しなかったが、代理店として西ドイツ・ドレクメーラー社の2階建バスを輸入し、いすゞユーザー向けに販売した。
日野自動車は、1985年に本格的2階建バス「グランビュー」を発売したが、それに先立って1982年に近畿日本鉄道と共同で低床路線バスをベースとした試作車（RE161改）を製造した。
後述する規制緩和で2階建バスのワンマン運行が可能になったため、日産ディーゼルは2階建バスの需要が再び見込めるとして1993年から2000年までベルギー・ヨンケーレ社にエンジンとシャーシを輸出し、同社でバスを組み立てて輸入する形で、再び2階建バスを日本国内で販売した。2000年にベースとなる3軸スーパーハイデッカー「スペースウィング」が製造中止となり、この逆輸入車も同時に製造中止となった。
一方で、三菱自動車の2階建バス「エアロキング」はそれなりの発売成績を残し、夜行高速バスや観光バスなどで使われ、三菱ふそうトラック・バスに分社後の2005年に生産中止となったものの、改良を加え、2008年になり復活を果たした。
ヨーロッパ製のバス車両として、ドイツ・ネオプラン社製の「メガライナー」、「スカイライナー」、ベルギー・バンホール社製「アストロメガ」、ドイツ・ドレクメーラー社製「メテオール」が挙げられる。
[編集] 問題点
日本での2階建バス導入に際して問題になるのが、道路法令関係で車高3.8m（一部は4.1m）、全長12m、全幅2.5mに制限されており、これを超える場合は特認が必要となる。法令の制限を超えている全長15mの「メガライナー」や18mの連節バスは運行ルートが制限される。
また、特認を取ったとしても、道路構造物や多くの都市バスターミナルは全高3.8mで設計されており、物理的に運行が難しい。
このため、通常のハイデッカーに比べて車室の高さが1.7m程度となる2階部分の居住性が大幅に劣るため、2階建バスの観光バスとしての需要は急速に減少していった。
[編集] 高速バスへの運用
しかし、1990年代に入ってから規制緩和で2階建バスのワンマン運行が条件付きで可能になり、3列化が進んだ夜行高速バスの定員増の手段として2階建バスが導入されるようになった。三菱ふそう・エアロキングはJRバスの夜行高速バス「ドリーム号」で急速に勢力を拡大し、他の高速バスを運行する事業者も2階建バスを導入するケースが増えた。加えて、ネオプランは再び日本国内向けに2階建バスを生産するようになり、「ドリーム号」や「昼特急」などで使用されている。2006年には既存のエアロキングを改造し、グレードアップを図った「プレミアムドリーム号」が運行開始され、翌2007年にはさらなるグレードアップおよび塗色変更が行われている。
また、JRバス関東では慢性的な輸送力不足が続く「つくば号」の輸送力増強として、定員の多い2階建バスに着目し、2002年12月から2006年5月まで全長15mの「メガライナー」を運行していたが、現在は「青春メガドリーム号」で使用されている。
定期観光バスでは現在も2階建バスの需要は多く、各地の観光都市などで運行されている。変わり種として、2階建バスの2階部分の屋根の一部を切り取ったオープンカーもあり、日本では2004年9月10日に日の丸自動車興業が東京都内で運行を開始した「スカイバス東京」がある。
[編集] セミダブルデッカー
セミダブルデッカーは、車両の一部が2階建構造になっているバスである。
本格的な2階建バスよりも古く、西日本鉄道が1954年（昭和29年）に導入したのがその嚆矢である。車両後方が2階建構造であり、当初は貸切バスとして、後には動物園方面の一般路線に転用された。
その後、後部が2階建構造のボルボ「アステローペ」や、スーパーハイデッカーの運転席上部に座席を設け床下運転席構造としたアンダーフロアコクピット（UFC）車が登場する。アンダーフロアコクピット車は自社で2階建バスを生産した実績のないいすゞ自動車が1989年に「スーパークルーザー」のラインナップに追加し、日産ディーゼルや三菱自動車も追随したが、需要が減少し最後まで製造されていたアンダーフロアコクピット車は三菱「エアロクィーンIII」のみであり、三菱ふそうトラック・バス分社後の2005年10月12日のマイナーチェンジをもって生産を終了した。
[編集] 2階建バスの関連項目
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この「2階建車両」は、バスに関連した書きかけ項目です。この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています。 （P:バス/PJバス/PJバス車種） |
