Bahnhof
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Ein Bahnhof (abgekürzt Bf oder Bhf) ist eine Verkehrs- und Betriebsanlage einer Bahn, zum Beispiel einer Eisenbahn.
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[Bearbeiten] Definitionen und Benennungen
Der Begriff Bahnhof wird in verschiedenen Bedeutungen verwendet:
- Fachsprachlich ist der Bahnhof in Deutschland durch die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung definiert:
- Nach der österreichischen Definition muss ein Bahnhof nicht unbedingt eine Weiche, jedoch Signale aufweisen:
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- „Bahnhöfe sind Betriebsstellen, in denen Züge beginnen, enden, oder einander ausweichen können. Bahnhöfe werden von Einfahrsignalen oder Trapeztafeln begrenzt…“[1]
- Umgangssprachlich ist ein Bahnhof eine Anlage, an der Reisende Züge besteigen oder verlassen dürfen, Güter auf Züge ver- oder von diesen entladen oder Züge neu zusammengestellt oder umgruppiert werden.
- Umgangssprachlich ist ein Bahnhof auch das Bahnhofsgebäude, das jedoch in der Fachsprache als Empfangsgebäude (in der Schweiz und in Österreich: Aufnahmsgebäude) bezeichnet wird.
- Haltepunkte von U-Bahnen werden – sowohl von den Verkehrsbetrieben, als auch umgangssprachlich – ebenfalls als Bahnhöfe bezeichnet. Somit sind viele umgangssprachlich „Bahnhof“ genannte Anlagen aus betrieblicher Sicht Haltepunkte.
[Bearbeiten] Bahnhof und Haltepunkt
Somit ist in Deutschland eine Zugangsstelle zum Zug ohne Weiche kein Bahnhof, sondern ein Haltepunkt auf der freien Strecke zwischen zwei Bahnhöfen oder als Streckenendpunkt mit nur einem Stumpfgleis. Der Unterschied zwischen einem Bahnhof und einem Haltepunkt ist für Fahrgäste u. A. im Fall einer punktuellen Streckensperrung bedeutsam – normalerweise wird dann der Verkehr auf der Schiene bis zu den nächstgelegenen Bahnhöfen aufrechterhalten. Bahnhöfe und Haltepunkte gehören zu den Bahnanlagen.
Dem deutschen Haltepunkt entspricht die österreichische Haltestelle. In Deutschland wiederum ist eine Haltestelle ein Haltepunkt der mit einer Abzweigstelle zusammenfällt.
Ebenso, wie Bahnsteige nicht unbedingt eines Bahnhofs bedürfen (die oben genannten Haltepunkte auf der freien Strecke), gibt es andererseits Bahnhöfe, die keinen Reisendenzugang (Bahnsteige und Empfangsgebäude) haben. Neben Güterbahnhöfen gibt es dabei Bahnhöfe, die ausschließlich eisenbahnbetrieblichen Funktionen dienen, insbesondere der Zugbildung und Auflösung von Zügen, der Zugkreuzung und dem Überholen von Zügen. Dient ein solcher Bahnhof auf Grund der Fahrplanlage vornehmlich einer dieser Funktionen, spricht man auch von einem Rangierbahnhof, Kreuzungsbahnhof oder Überholbahnhof.
[Bearbeiten] Hauptbahnhof
Gibt es mehrere Bahnhöfe an einem Ort, von denen einer den anderen betrieblich übergeordnet ist oder das zumindest historisch einmal war, wird dieser häufig als Hauptbahnhof bezeichnet. Dieser liegt meistens – aber nicht notwendigerweise – an zentraler Stelle im Ort und ist verkehrstechnisch gut erschlossen, insbesondere als zentraler Verknüpfungspunkt verschiedener Zuglinien.
[Bearbeiten] Namensgebung
Bahnhöfe werden meistens nach dem Ort oder Ortsteil benannt, in dem sie sich befinden. Nach Eingemeindungen oder Umbenennungen können jedoch auch historische Namen erhalten bleiben. Kopfbahnhöfe von Eisenbahnstrecken waren in Deutschland oft nach dem Endpunkt der in diesem Bahnhof beginnenden Strecke benannt. So hieß zum Beispiel der in Berlin gelegene Bahnhof der Berlin-Görlitzer Eisenbahn Görlitzer Bahnhof. In anderen Ländern ist diese Praxis noch beibehalten worden.
In ländlichen Gebieten bestehen manchmal Doppelnamen für den gemeinsamen Bahnhof zweier davon jeweils in etwa gleicher größerer Entfernung liegender Orte.
In Orten mit mehreren Bahnhöfen bestehen hierfür verschiedene Bezeichnungsmöglichkeiten, neben dem (nicht immer) vorhandenen Hauptbahnhof benannt zum Beispiel nach:
- betrieblicher Bahnhofsart (Personen-, Güter-, Rangierbahnhof usw.)
- Himmelsrichtungen im Ort: vielerorts gibt es jeweils einen Nordbahnhof, Ostbahnhof, Südbahnhof und/oder Westbahnhof
- Stadtteilen, Vororten oder eingemeindeten Orten, und zwar bestehend aus:
- dem vorangestellten Namen des Hauptortes und nachfolgendem Namen des Ortsteiles (in manchen Ländern mit und in anderen Ländern ohne Bindestrich) oder
- nur dem Namen des Ortsteiles
- Straßennamen
- Eigennamen von beim Bahnhof befindlichen Einrichtungen oder Unternehmen
- Namen von Persönlichkeiten
- in der ehemaligen Sowjetunion neben den vorerwähnten Möglichkeiten auch durchgehende römische Nummerierung, die jedoch nicht von der Art und Wichtigkeit der Bahnhöfe abhängt (beispielsweise im Eisenbahnknoten Pensa fünf Bahnhöfe mit den Bezeichnungen Penza I bis Penza V).
[Bearbeiten] Personal
Die verantwortliche Gesamtleitung des Verkehrs- und Betriebsdienstes lag vor Zeiten in einer Hand, dem sog. „Bahnhofsvorstand“. Diese Funktion gibt es per Definition seit Jahrzehnten nicht mehr. Bei den deutschen Bahnen war der „Bahnhof“ einerseits eine Begrifflichkeit aus dem behördlichen Organisationsgefüge. In diesem Sinne war der „Bahnhof“ als Dienststelle eine unmittelbare Bundesbehörde, die betrieblich zumeist aus mehreren „Bahnhöfen“ (im betrieblichen Sinne) bestand. Diese Stelle wurde von einem Dienststellenleiter geführt, einem Beamten zumeist des gehobenen Dienstes mit polizeilichen Befugnissen. Insofern gibt es den Begriff „Bahnhof“ nach der Auflösung der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn nur noch im betrieblichen Sinne der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). Kommerzielle, technische und betriebliche Aufgaben sind heute in verschiedenen Händen. Einheitlich steht der Bahnhof unter der gesetzlichen Begrifflichkeit der Bahnanlage, die dem Hausrecht eines Infrastrukturunternehmens untersteht. Betrieblich ist der Bahnhof zumeist eine Zugmeldestelle, die nach den gesetzlichen Bestimmungen stets mit einem verantwortlichen Fahrdienstleiter besetzt sein muss. Im Zuge der technischen Entwicklung ist der Fahrdienstleiter allerdings immer öfter nicht mehr örtlich anzutreffen, sondern regelt den Verkehr ferngesteuert als Mitarbeiter einer Betriebszentrale, als Zugleiter oder als Bediener ferngesteuerter Bahnhöfe.
[Bearbeiten] Bahnhofsarten
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Bahnhöfe werden einerseits nach ihrer baulichen Anordnung der Gleis- und sonstigen Anlagen in unterschiedliche Arten eingeteilt, andererseits auch nach ihrer verkehrlichen Funktion.
[Bearbeiten] Arten der baulichen Anordnung
[Bearbeiten] Kopfbahnhof
Die geschichtlich älteste Bauweise ist der Kopfbahnhof oder Sackbahnhof. Hierbei enden eine oder mehrere Eisenbahnstrecken an einem Punkt, z. B. Wien Westbahnhof oder München Hauptbahnhof.
[Bearbeiten] Durchgangsbahnhof
Die häufigste Bahnhofsbauart ist der Durchgangsbahnhof. Hierbei durchlaufen ein oder mehrere durchgehende Hauptgleise das Bahnhofsgelände, erhalten dort Gleisverbindungen und erweitern sich gegebenenfalls durch zusätzliche Bahnhofsgleise, z. B. Bern HB, Hannover Hbf, Innsbruck Hbf. Das Empfangsgebäude liegt meistens seitlich zum Gleisfeld und ist mit den Bahnsteigen durch Unter- und/oder Überführungen verbunden.
[Bearbeiten] Reiterbahnhof
Eine Variante des Durchgangsbahnhofs ist der Reiterbahnhof oder Galeriebahnhof, bei denen das Empfangsgebäude quer über das Gleisfeld gebaut ist, z. B. Hamburg Hbf, Kassel-Wilhelmshöhe, sowie Bahnhöfe, bei denen die Gleise über dem Empfangsbereich liegen, z. B. Essen Hbf, Köln Hbf.
[Bearbeiten] Inselbahnhof
Inselbahnhöfe sind Durchgangsbahnhöfe, bei denen das Empfangsgebäude zwischen den Gleisen liegt, z. B. Halle (Saale) Hbf.
[Bearbeiten] Trennungsbahnhof
Trennungsbahnhöfe liegen an einem Streckenabzweig. Liegt das Empfangsgebäude hierbei zwischen der durchgehenden Strecke und dem abzweigenden Ast spricht man von einem Keilbahnhof, z. B. Arth-Goldau, Gießen. Dreiecksbahnhöfe bieten zusätzlich eine Querverbindung zwischen den beiden Zweigen auf der anderen Seite des Empfangsgebäudes.
[Bearbeiten] Berührungsbahnhof
Ein sehr seltener Typ ist der Berührungsbahnhof, der von zwei verschiedenen, nicht miteinander verbundenen Strecken durchlaufen wird (z. B. Locarno, Mülheim (Ruhr) Hbf).
[Bearbeiten] Kreuzungs- und Turmbahnhof
Kreuzen sich zwei Strecken in einem Bahnhof, dann geschieht dies gewöhnlich höhengleich in einem Kreuzungsbahnhof; oder aber die Strecken sind in der seltenen Bauform eines Turmbahnhofes auf unterschiedlichem Niveau kreuzungsfrei geführt, z. B. der Berliner Hauptbahnhof.
[Bearbeiten] Tunnelbahnhof
Tunnelbahnhöfe liegen vollständig unterirdisch. Meistens handelt es sich um einfache Durchgangsbahnhöfe oder quasi unterirdische Turmbahnhöfe, wenn sie mehrere Tunnelstrecken verbinden, z. B. die S-Bahnhöfe Frankfurt Konstablerwache und Zürich Stettbach. Das Wort Tiefbahnhof wird meistens gleichbedeutend verwendet, kann aber auch einen Bahnhof in einem nach oben offenen Trogbauwerk bezeichnen, z. B. der Flughafenbahnhof Köln/Bonn oder der Bahnhof Zürich Stadelhofen.
[Bearbeiten] Anschlussbahnhof
Die Ausgangs- bzw. Endpunkte der von Hauptstrecken abzweigenden Anschlussbahnen werden als Anschlussbahnhöfe bezeichnet.
[Bearbeiten] Funktionen
- Personenverkehr:
- Personenbahnhöfe (Abkürzungen: in Deutschland Pbf, in der Schweiz PB),
als verkehrliche Sonderformen der Personenbahnhöfe:- Flughafenbahnhöfe (z. B. Berlin-Schönefeld),
- Messebahnhöfe (z. B Bahnhof Hannover Messe/Laatzen),
- Fürstenbahnhof (in der Regel ein besonderer Bauteil eines Personenbahnhofs, selten auch als eigener Bahnhof, etwa: Bahnhof Potsdam-Wildpark),
- Abstellbahnhöfe für Reisezugwaggons,
- Postbahnhöfe (die Postbeförderung wurde bis zu ihrer Verlagerung auf die Straße in Reise- oder eigenen Postzügen durchgeführt);
- Personenbahnhöfe (Abkürzungen: in Deutschland Pbf, in der Schweiz PB),
- Güterverkehr:
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- Güterbahnhöfe (Abkürzungen: in Deutschland Gbf, in der Schweiz GB) einschließlich Containerbahnhöfe,
- nichtöffentliche Werks- oder Industriebahnhöfe (z. B. BASF in Ludwigshafen) und Zechenbahnhöfe,
- Hafenbahnhöfe (für den Güterumschlag zwischen Eisenbahn und Wasserstraßen, z. B. Kleinhüningen Hafen in Basel; in Ausnahmefällen auch mit Personenverkehr zum Umstieg auf ein Passagierschiff, z. B. Bahnhof Emden Außenhafen);
- Rangierbahnhöfe (z. B. Maschen bei Hamburg);
- beiden Verkehrsarten dienen meistens:
- Betriebsbahnhöfe,
- Grenzbahnhöfe (z. B. Aachen, Frankfurt (Oder)),
- Fährbahnhöfe (Bahnhof an der Küste eines Flusses, einem See oder dem Meer, der unmittelbar in einen Fähranleger übergeht, sodass Eisenbahnfahrzeuge auf die Eisenbahnfähren auffahren und übergesetzt werden können; Beispiel: Messina),
- Spurwechselbahnhöfe mit Umspur- und/oder Umladeeinrichtungen (Beispiel für Umspurbahnhof: Brest Passaschyrski, Beispiel für Umladebahnhof: Galaţi Transbordare [wörtliche deutsche Übersetzung: Umladen] in Rumänien)
Nach der Relation unterschieden werden Endbahnhöfe, Unterwegsbahnhöfe und Knotenbahnhöfe.
Bahnhofsanlagen können aus mehreren Teilen unterschiedlicher Funktion zusammengesetzt sein: so liegen z. B. Güter- oder Abstellbahnhöfe bei kleinen und mittleren Bahnhöfen meistens unmittelbar neben oder auch häufig direkt hinter dem Personenbahnhof. Vielen größeren und manchen mittleren Bahnhöfen ist oder war ein Bahnbetriebswerk angeschlossen. In den größten Eisenbahnkomplexen sind oft mehrere Bahnhöfe unterschiedlicher Funktion getrennt voneinander angelegt, zum Beispiel in Mannheim der Hauptbahnhof und der Rangierbahnhof.
In den Anfangsjahren der Eisenbahn wurden Bahnhöfe in Deutschland häufig an großen Flüssen angelegt, um den Bahntransport mit dem gut ausgebauten Flusstransportverkehr zu verbinden. Nachdem die ersten Knotenpunkte der Eisenbahnen entstanden, wurde die Forderung nach der Projektierung der Bahnhöfe unter logistischen Gesichtspunkten gestellt. Der Ingenieur und Direktor der sächsischen Eisenbahnverwaltung Max Maria von Weber stellte dazu die ersten verbindlichen Regeln auf, die später allgemein anerkannt wurden.
[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] Anfangsphase
Bahnhöfe wurden für den Betrieb einer Eisenbahn sofort notwendig, da die Fahrzeuge abgestellt werden – daher die deutsche Bezeichnung: Bahn-Hof –, Züge gebildet und Reisenden und Gütern eine Gelegenheit gegeben werden musste, den Zug zu erreichen. Erste Vorbilder waren hinsichtlich der Empfangsgebäude die Relaisstationen des Postverkehrs, die ebenfalls Warteräume und Fahrschein-Ausgaben beherbergten. Da Züge aber länger als Postkutschen waren und die Zahl der Reisenden höher, kamen bald Bahnsteige, Bahnsteigüberdachungen und – vor allem in den Endbahnhöfen – Bahnsteighallen hinzu.
Da in der Anfangszeit der Eisenbahn das reisende Publikum mit der neuen Technik noch nicht vertraut war und deren Gefahren unterschätzte – oder die Eisenbahnverwaltungen davon zumindest ausgingen – wurde der Kontakt zwischen den Reisenden und dem Zug streng reglementiert: Reisende durften den Bahnsteig erst betreten, wenn der Zug dort zum Stehen gekommen war[2] und die Reisenden wurden, bevor der Zug sich in Bewegung setzte, in den Wagen eingeschlossen.[3] Nach dem Eisenbahnunfall von Versailles am 8. Mai 1842, bei dem es über 50 Tote gab, da die Reisenden sich selbst nicht mehr aus dem brennenden Zug befreien konnten, wurde darauf bald verzichtet. Die baulichen Maßnahmen, ein möglichst strenger Ausschluss von Nichtberechtigten beim Betreten des Bahnhofsgeländes, wurden aber beibehalten.[4] Die Bahnhofsgebäude aus dieser Frühphase der Eisenbahn waren vorrangig an technischen Notwendigkeiten orientiert und im allgemeinen bescheiden dimensioniert und ausgeführt. Ein Beispiel dafür waren die weitestgehend in Holz errichteten Empfangsanlagen der Bayerischen Ludwigsbahn, der ersten deutschen Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth. Empfangsgebäude dieser Phase sind heute nicht mehr erhalten.
[Bearbeiten] 1850 bis 1880
Das Empfangsgebäude des Bahnhofs war allerdings der repräsentativste und gegenüber Öffentlichkeit und Reisenden publikumswirksamste Ort für die Selbstdarstellung der Eisenbahngesellschaften. Hinzu trat, dass die Eisenbahn in dieser Zeit den Fortschritt symbolisierte und ein großer wirtschaftlicher Erfolg war. Deshalb wurden dort, wo eine größere Öffentlichkeit zu erwarten war, in der zweiten Phase des Bahnhofsbaus (ca. 1850–1880) hoch repräsentative Empfangsgebäude geschaffen, zum Teil auch mit Sondereinrichtungen, wie etwa gesonderten Wartebereichen für Höchste und Allerhöchste Herrschaften (Fürstenbahnhof). Aber auch die Empfangsgebäude der „Provinzbahnhöfe“ wurden aufwändig gestaltet. Ein Beispiel für den Bahnhofstyp dieser zweiten Phase war der erste Bahnhof der Ludwig-Süd-Nord-Bahn in Nürnberg, der zweite Bahnhof in Nürnberg, der in neugotischem Stil errichtet wurde oder das alte, später an anderer Stelle ersetzte Empfangsgebäude in Würzburg. Ein noch betriebener Großbahnhof dieser Zeit ist Augsburg Hauptbahnhof.
[Bearbeiten] 1880 bis 1914
Der zunehmende Bahnverkehr sprengte die in der Mitte des 19. Jahrhunderts entstandenen Bahnanlagen bereits am Ende des Jahrhunderts. Hinzu kam, dass in dieser Zeit die städtischen Zentren enorm expandierten und dort die „alten“ Bahnanlagen zu einem städtebaulichen Hindernis wurden. Deshalb wurden entweder nur die Empfangsgebäude ersetzt (z. B. in Nürnberg 1906 – dritter Nürnberger Bahnhof) oder aber der ganze Bahnhof an den (damaligen) Stadtrand verlegt: Frankfurt (Main) Hauptbahnhof, Wiesbaden Hauptbahnhof, Bahnhof Hamburg-Altona oder Karlsruhe Hauptbahnhof. Eine dritte Möglichkeit war, dass Bahnhöfe (einstmals) unterschiedlicher Bahngesellschaften in einem neuen zusammengefasst wurden (Leipzig Hauptbahnhof, Darmstadt Hauptbahnhof).
[Bearbeiten] 1914 bis 1960
Aufgrund der in diesem Zeitraum aufkommenden Konkurrenz zum Eisenbahnverkehr ist auch die Gestaltung des Bahnhofs auf Einsparungen im Betrieb gerichtet. Hierzu zählt vor allem das Beseitigen von Kopfbahnhöfen, die bei schneller werdendem Verkehr und der Umstellung auf lang laufende elektrische und dieselgetriebene Lokomotiven zunehmend ein betriebliches Hindernis darstellten. So wurden vor allem nach dem Zweiten Weltkrieg zahlreiche Kopfbahnhöfe durch Neubauten ersetzt: Kempten Hauptbahnhof, Heidelberg Hauptbahnhof oder Braunschweig Hauptbahnhof, eine Tendenz, die sich weiter fortsetzte (Bahnhof Miltenberg oder Ludwigshafen Hauptbahnhof) und bis heute fortsetzt (Stuttgart 21, Lindau Hauptbahnhof/Lindau-Reutin).
So bedeuteten die Jahrzehnte nach dem Zweiten Weltkrieg für die Bahnhofskultur meist Rückbau, zum Teil auch einfach Verfall. Hinzu traten an manchen Stellen Neubauten von fragwürdiger architektonischer, baulicher oder verkehrlicher Qualität (z. B. Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe), mit historischen Gebäuden dagegen wurde lieblos umgegangen. So blieb beispielsweise in der Gleishalle des Hauptbahnhofs von Frankfurt (Main) 60 Jahre lang die „provisorische“, kriegsbedingt entstandene Bretterverkleidung der halben Dachfläche erhalten. Gerade in der Fläche verfielen Bahnhöfe nach Streckenaufgabe zusehends, die Empfangsgebäude oft auch an den noch betriebenen Strecken.
[Bearbeiten] Neuere Entwicklungen
Zusammen mit der allmählichen aufkommenden Erkenntnis, dass der Abstieg der Eisenbahn in die Bedeutungslosigkeit verkehrspolitisch nicht wünschenswert ist, verstärkte sich im letzten Viertel des 20. Jahrhunderts auch wieder das Interesse an Bahnhöfen.
Neubauten größerer Bahnhöfe gab es zwar nur wenige und sie erfolgten meist an den neuen Strecken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs oder an Flughäfen. Vereinzelt wurden Bahnhöfe auch durch Neubau geringfügig verlegt. Häufiger waren Ersatzbauten an Stelle alter Empfangsgebäude, häufig unter Einbeziehung historischer Bausubstanz. Die mit Abstand häufigste Baumaßnahme war die Grundsanierung historischer Bahnhöfe, meistens unter völliger Entkernung, die mit einem Neubau vergleichbar ist. Nach Jahrzehnten der Unterfinanzierung wurde ab ca. 1990 in zahlreichen Ländern eine beispiellose Reihe von Kraftakten unternommen, um den Investitionsrückstau zu beseitigen.
Bei Neubauten oder Sanierungen werden in Empfangsgebäuden nahezu immer große Vermarktungsflächen geschaffen. Große Empfangsgebäude erwirtschaften für ihre Betreiber heute vor allem Geld als Gewerbeimmobilie, weniger als Verkehrsstation.
Die Entwicklung in der Fläche ist von Rationalisierungsmaßnahmen geprägt. Besonders bei privatisierten Eisenbahnen (z. B. DB), aber nicht nur dort (auch z. B. bei den SBB) werden die Gleisanlagen vieler Bahnhöfe stark verkleinert, auch Bahnhöfe zu Haltepunkten zurückgebaut. Die Besetzung von Bahnhöfen mit Personal endet häufig durch den Anschluss von Strecken an zentral gesteuerte elektronische Stellwerke. Fahrkarten werden dort ausschließlich an Automaten verkauft. Sicherheit und Sauberkeit sollen durch Videoüberwachung gesichert werden.
Auf der anderen Seite werden auch und gerade in der Fläche mit enormem Aufwand Bahnhöfe saniert. Dabei werden Bahnsteige auf Standardhöhe gebracht, um den niveaugleichen Einstieg zu ermöglichen, Aufzüge oder Flachrampen werden gebaut, um die Bahnsteige barrierefrei zugänglich zu gestalten, und – wo es vorher höhengleiche Gleisquerungen gab – werden Unterführungen gebaut.
[Bearbeiten] Superlative
- Als von Reisenden meistfrequentierter Bahnhof der Welt gilt der Bahnhof Shinjuku in Tokio, praktisch ein reiner Pendlerbahnhof mit täglich 1 bis 4 Millionen Passagieren.
- Als von Zügen meistfrequentierter Bahnhof der Welt gilt der Hauptbahnhof in Zürich. Über 2.900 Züge passieren den Bahnhof täglich.
- Der älteste Bahnhof der Welt liegt in Stockton-on-Tees
- Der höchstgelegene Bahnhof der Welt: Tanggula, 5.068 Meter, an der Lhasa-Bahn: Golmud – Lhasa
- Die größten Rangierbahnhöfe der Welt sind der Bahnhof Bailey Yard bei North Platte (Nebraska, USA), gefolgt vom größten europäischen Rangierbahnhof Maschen Rbf bei Hamburg.
- Die größte und längste Bahnsteighalle hat der Bahnhof Milano Centrale von 1931.
- Die größte Grundfläche besitzt mit 83.640 m² der Leipziger Hauptbahnhof.
- Die ältesten Bahnhöfe Deutschlands:
- Vienenburg (Niedersachsen, Landkreis Goslar), Bahnhofsgebäude aus dem Jahre 1840
- Niederau (Freistaat Sachsen), Bahnhofsgebäude am 15. Mai 1842 in Betrieb genommen.
- Der Leipziger Bayerische Bahnhof, mit seiner Inbetriebnahme im Jahr 1842, ist der älteste erhaltene Kopfbahnhof Deutschlands.
- das älteste noch in Betrieb befindliche Bahnhofsgebäude einer deutschen Großstadt steht in Augsburg. Es ging 1844 in Betrieb.
[Bearbeiten] Meistfrequentierte Personenbahnhöfe in Deutschland
| Platz | Bahnhof | Reisende & Besucher pro Tag |
Fernverkehrszüge pro Tag |
Nahverkehrszüge pro Tag |
S-Bahnzüge pro Tag |
Anzahl Bahnsteige |
Anzahl Gleise |
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| 1. | Hamburg Hauptbahnhof (S-Bahn, U-Bahn) |
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| 2. | Frankfurt (Main) Hauptbahnhof (S-Bahn, U-Bahn) |
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| 2. | München Hauptbahnhof (S-Bahn, U-Bahn) |
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| 4. | Berlin Hauptbahnhof (S-Bahn) |
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| 5. | Hannover Hauptbahnhof (S-Bahn, Stadtbahn) |
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| 5. | Düsseldorf Hauptbahnhof (S-Bahn, Stadtbahn) |
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| 5. | Köln Hauptbahnhof (S-Bahn, Stadtbahn) |
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| 8. | Stuttgart Hauptbahnhof (S-Bahn, Stadtbahn) |
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| 9. | Essen Hauptbahnhof (S-Bahn, Stadtbahn) |
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| 10. | Leipzig Hauptbahnhof (S-Bahn) |
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| 11. | Nürnberg Hauptbahnhof (S-Bahn, U-Bahn) |
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| 12. | Dortmund Hauptbahnhof (S-Bahn, Stadtbahn) |
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| 13. | Bremen Hauptbahnhof |
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Quelle: DB-AG, http://www.bahnhof.de
[Bearbeiten] Zitate und Redewendungen
- Auf einer Spazierfahrt, bei der man nach Belieben aussteigen kann, gibt es keine Ankunft, bei der Eisenbahnfahrt aber wird der Unterschied von Ankunft und Abfahrt geheimnisvoll schematisiert durch eine Operation, die sich in den Bahnhöfen, diesen ganz besonderen Stätten, vollzieht, die sozusagen kein Teil der Stadt sind und doch die Essenz ihrer Persönlichkeit so deutlich enthalten wie sie auf dem Signalschild ihren Namen tragen. – Marcel Proust (Im Schatten der jungen Mädchen, ISBN 3-518-57875-8, S. 219)
- Ich verstehe nur Bahnhof besagt heute umgangssprachlich, etwas nicht verstehen zu können. Ursprünglich verwendeten kriegsmüde Soldaten Ende des 1. Weltkrieges diese Redewendung, um jedes andere Thema als die ersehnte Heimreise abzuwürgen. Der Bahnhof stand bei den Musketieren metonymisch für die Rückkehr aus dem Krieg in die Heimat. Die Redewendung hatte damit die Bedeutung: Ich missbillige was du sagst und will nichts anderes mehr hören!
[Bearbeiten] Siehe auch
- Liste von Rangierbahnhöfen, Liste deutscher Personenbahnhöfe
- Gleisplan, Inselbahnhof, Kopfbahnhof
- Fernbahnhof, Regionalbahnhof, Hauptbahnhof, Stadtbahnhof, S-Bahnhof, U-Bahnhof
- Rangierbahnhof
- Bahnhofskategorie
- Bahnhofsbuchhandlung
[Bearbeiten] Anmerkungen
- ↑ Betriebsvorschrift der ÖBB (DV V3): § 2 Begriffe (1) (a)
- ↑ Letzte Relikte dieser Reisendensicherung waren die – in Deutschland – erst in den 1970er Jahren abgeschafften Bahnsteigsperren.
- ↑ In Großbritannien lassen sich teilweise heute noch die Türen der Eisenbahnwagen von innen nicht öffnen (man muss vielmehr das Fenster öffnen, um den außen angebrachten Türgriff zu betätigen).
- ↑ In Syrien wird z. B. noch heute – auch jeder neu gebaute – Bahnhof von einer Mauer umgeben und sogar die Ein- und Ausfahrtsgleise durch verschließbare Tore gesichert.
[Bearbeiten] Literatur
- Otto Blum: Personen- und Güterbahnhöfe. Zweite neubearbeitete Auflage von Dr.-Ing. habil. Kurt Leibrand. Springer-Verlag, Berlin/Göttingen/Heidelberg, 1961. (= Handbuch für Bauingenieurwesen)
- Prof. Berthold Grau: Bahnhofsgestaltung. Bände 1 und 2. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin (Ost) 1968.
- Mihály Kubinszky: Bahnhöfe Europas. Ihre Geschichte, Kunst und Technik. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1969.
- Jean Dethier: Die Welt der Bahnhöfe. Herausgeber: Centre National d'Art et de Culture Georges Pompidou/Centre de Création Industrielle und Staatliche Kunsthalle Berlin. Ausstellungskatalog. Elefanten-Press-Verlag, Berlin (West) 1980 (= EP: 47), ISBN 3-88520-047-3.
- Jean Dethier, Paul Delacroix, François-Xavier Bouchard (Fotos): Gares d'Europe. Neuilly S. E. (Denoël), Boulogne-sur-Mer: 1988, ISBN 2-207-23505-X. (Hervorragender Bildband in Französisch, auch für Leserinnen und Leser ohne französische Sprachkenntnisse informativ.)
- Dr. Gérard Blier: Nouvelle géographie ferroviaire de la France. Paris: La Vie du Rail. Tome (Band) I: Le réseau: structure et fonctionnement. 1991, ISBN 2-902808-34-8, Tome II: L'organisation régionale du trafic. 1993, ISBN 2-902808-43-7. (Hervorragendes Werk in Französisch unter anderem über französische Bahnhöfe aller Art mit schematischen Übersichtsplänen und vielen Fotos.)
- Bahnhöfe. München: GeraNova Verlag. (= Bahn Extra Nr. 53: 4/2001 August/September).
- Erich Preuss (Hrsg.): Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe. GeraNova Zeitschriften-Verlag, München. Loseblattausgabe. ISSN 0949-2127
- Beatrice Sendner-Rieger: Die Bahnhöfe der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn 1841-1853. Zur Geschichte des bayrischen Staatsbauwesens im 19. Jahrhundert. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., 1989, ISBN 3-921700-57-4.
[Bearbeiten] Weblinks
- Bahnhöfe der Welt
- Bahnhofsgebäude: Nutzungsweisen / Gebäude / Verkehrsbau
- Alte Fotos von Bahnhöfen
- Eisenbahnmuseum Vienenburg
- Pläne der Empfangsgebäude und Bahnsteige großer deutscher Bahnhöfe
- Info-Datenbank der DB zu 5400 DB-Stationen
- BEG-Stationsdatenbank - Pläne der Publikumsanlagen aller bayerischen SPNV-Halte
- Gleispläne aller niederländischen und vieler anderer Bahnhöfe
- Heidelberg Hbf
- Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung - EBO
