Spurweite (Eisenbahn)
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Als Spurweite, oder Spurbreite wird im Eisenbahnwesen der Abstand zwischen den Innenkanten der Schienen bezeichnet.
Die Spurweite wird normalerweise zwischen 0 und 14 mm unter Schienenoberkante gemessen[1] (10 mm bei Schmalspur).
Bei der Verlegung der Gleise müssen bestimmte Toleranzen für die Spurweite eingehalten werden. Zu enge Spurweiten führen zu hoher äquivalenter Konizität und damit zu einem unruhigem oder instabilem Lauf der Fahrzeuge sowie tendentiell zu höherem Verschleiß. In engen Gleisbögen arbeitet man häufig mit Spurerweiterung, um einen besseren Bogenlauf zu ermöglichen.
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[Bearbeiten] Spurweitenunterschiede
Bei den Eisenbahngesellschaften verschiedener Länder haben sich unterschiedliche Spurweiten eingebürgert. Details ergeben sich aus der Liste der Spurweiten.
Die Wahl einer bestimmten Spurweite hatte vielfach militärische Gründe. So bestand oft die Besorgnis, der Feind könne im Falle eines Krieges das Eisenbahnnetz zu eigenen Zwecken benutzen (beispielsweise in Russland und Spanien). Daher wurden die Spurweitendifferenzen zum Nachbarland oft absichtlich so gewählt, dass ein Dreischienengleis technisch nicht möglich war.
Aus ähnlichen Motiven handelten einige US-amerikanische Straßenbahngesellschaften, die damit verhindern wollten, dass ihre Strecken von den konkurrierenden Interurbans oder von konventionellen Eisenbahnen zur Abwicklung des lokalen Güterverkehrs mitbenutzt werden konnten. In der Zeit des finanziellen Niedergangs des privat finanzierten öffentlichen Nahverkehrs in den 1920er Jahren stellte sich diese technische Besonderheit schließlich als großes Hindernis heraus, die rückläufigen Einnahmen aus dem Personenverkehr durch eben solchen Güterverkehr zu kompensieren. Beispiele für solche Systeme befinden sich etwa in Philadelphia und Pittsburgh.
Gerade private Eisenbahngesellschaften wählten ihre Spurweiten auch aus finanziellen Überlegungen (schmal = günstiger), im Hinblick auf geringeren Verschleiß in engen Gleisbögen (bei Schmalspur) oder aus regionalen Erwägungen (beispielsweise kastilische Bahn), so dass eine Eisenbahngesellschaft durchaus über verschiedene Spurweiten verfügen kann.
Die Normalspur von 1435 mm ist weltweit zu 75 % auf den Bahnnetzen verbreitet, Spurweiten unterhalb dieses Maßes belegen 13 % und größere Spurweiten 12 % des Schienennetzes (Richtwerte).
[Bearbeiten] Wichtige Spurweiten
Die hauptsächlich in Chile, Argentinien, Indien, Pakistan, Bangladesch und Sri Lanka verwendete 1676 mm-Spur ist eine der größten Breitspuren. Die leicht davon abweichende iberische Breitspur von 1668mm entstand durch Vermittlung der spanischen (1672mm) und portugiesischen (1665mm) Breitspur, um den Wagenübergang zu erleichtern. Bahnnetze mit 1600 mm Spurweite existieren hauptsächlich in Irland und Nordirland, sowie Teilen Australiens (Bundesstaaten Victoria und Südaustralien) und auf 20 % des brasilianischen Netzes. In Russland und den GUS-Nachfolgestaaten, aber auch in Finnland wird die 1524 mm, nunmehr 1520 mm Breitspur verwendet. Die 1435 mm breite Normalspur ist die vor allem in Europa und Nordamerika am häufigsten verwendete Spurweite. Im südlichen Afrika sowie in Australiens Bundesstaaten Westaustralien, Queensland und Tasmanien und Neuseeland wird die 1067 mm breite Kapspur verwendet. Die Meterspur (1000 mm) ist die meistbenutzte Spurweite in Brasilien sowie bei Schmalspurbahnen und Straßenbahnen in Deutschland und der Schweiz sowie weiteren Ländern. 914 mm breite Schmalspurbahnen werden unter anderem in den USA und Großbritannien verwendet. Man findet sie aber auch auf diversen Zuckerrohrbahnen auf Kuba und in Indonesien. Die 760 mm breite Bosnische Spurweite wurde zuerst in Bosnien eingeführt, im früheren Österreich-Ungarn und den Nachfolgestaaten. Als schmalste Spurweite kommt auf dem europäischen Festland bei Bahnen mit kommerziellem Personenverkehr die 750 mm-Schmalspur zur Anwendung. Neben zahlreichen Beispielen in Deutschland ist sie auch etwa bei der schweizerischen Waldenburgerbahn anzutreffen, außerdem bei vielen Industrie- und Militärbahnen wie etwa der Bahn der internationalen Rheinregulierung.
Bei nichtöffentlichen Industriebahnen und Feldbahnen sowie im Bergbau waren unter anderem auch 900mm (Rheinisches Braunkohlenrevier) und sehr verbreitet 600mm üblich.
[Bearbeiten] Wechsel der Spurweite
siehe auch Umspurung (Eisenbahnfahrzeug)
Die unterschiedlichen Spurweiten wurden zunächst grundsätzlich von verschiedenen Fahrzeugen befahren. Sie stellen jedoch ein entsprechend großes Hindernis für durchgehenden Verkehr dar. Mit der Zeit haben sich verschiedene Verfahren entwickelt, wie Güter- und Personenverkehr über verschiedene Spurweiten hinweg durchgeführt wird.
[Bearbeiten] Umsteigen/Umladen
Die einfachste Möglichkeit besteht darin, dass Personen zwischen verschiedenen Zügen umsteigen, bzw. die Güter von einem Wagen in einen anderen geladen werden. Das Umladen im Güterverkehr erfolgte früher von Hand, später auch mit Gabelstaplern oder kleinen Kränen. Da heutzutage Container und Wechselbehälter mit standardisierten Maßen für den Transport von Gütern auf verschiedenen Verkehrträgern genutzt werden, bietet sich dieses System auch zum Übergang zwischen Spurweiten an. Container nutzen allerdings das Lichtraumprofil der meisten Eisenbahnnetze nur schlecht aus. Insbesondere im Güterverkehr mit der Iberischen Halbinsel werden die Wechselbehälter kompletter Züge durch leistungsfähige Krananlagen ausgetauscht. Die Untergestelle der Wagen verbleiben dabei jeweils auf einer Spurweite. Für solche Verkehre wurden spezielle Wagen, insbesondere Schiebewandwagen, entwickelt, deren Aufbauten im Gegensatz zu Containern in der Regel nicht mit anderen Verkehrsmitteln (Lkw oder Schiff) befördert werden. Nachteilig ist der benötigte Abstellplatz für die freien Untergestelle auf den Spurwechselbahnhöfen.
[Bearbeiten] Tausch der Achsen/Drehgestelle
Bei bestimmten Eisenbahnfahrzeugen lassen sich die Achsen oder Drehgestelle austauschen, womit ein Übergang auf eine andere Spurweite möglich ist. Dies setzt jedoch voraus, dass die Fahrzeuge ansonsten zueinander passen (z.B. Kupplung, Bremssystem), oder weitere Teile umgerüstet werden. Die Umrüstung von Achsen ist besonders im Güterverkehr zur Iberischen Halbinsel üblich, im Reiseverkehr mit den Bahnen der ehemaligen UdSSR werden die Drehgestelle gewechselt. Bis 1994 wurden auf gleiche Weise auch durchgehende Reisezüge nach Spanien und Portugal gefahren. Seither werden dafür nur noch Talgo-Wagenzüge (RD und Pendular) eingesetzt (siehe unten).
[Bearbeiten] Rollbock/Rollwagenverkehr
Insbesondere für den Verkehr zwischen dem Hauptnetz der Eisenbahn und kürzeren Schmalspurstrecken sind Rollböcke bzw. Rollwagen entwickelt worden, wobei ein normalspuriger Eisenbahnwagen an speziellen Anlagen auf die Rollböcke oder Rollwagen geschoben wird und dann „huckepack“ weiterfährt. Auf Grund des heute geringen Güterverkehrsanteils auf Nebenstrecken sind Rollböcke und Rollwagen nur noch selten im Einsatz zu finden.
[Bearbeiten] Talgo
Die spanische Firma Talgo entwickelte ein System, bei dem die Räder auf der Achse an verschiedenen Stellen sitzen können. Ein Zug mit Talgofahrwerk kann prinzipiell für verschiedene Spurweiten ausgelegt werden. Zum Wechsel der Spurweite muss der Zug eine spezielle Umspuranlage langsam überfahren. Dabei wird die Stellung der Räder entriegelt, durch die Schienen und zusätzliche Führungen werden die Räder auseinander- oder zusammengedrückt, bis sie in der Lage für die andere Spurweite sind und anschließend wird die Stellung erneut verriegelt. Talgo-Züge verkehren sowohl im Personenverkehr zwischen Spanien und Frankreich als auch im Binnenverkehr zwischen Madrid und Barcelona, wo in Lleida von der Neubaustrecke mit Normalspur auf die hergebrachte Strecke mit spanischer Breitspur übergegangen wird. Neben Talgo-Wagen wurden auch Lokomotiven mit umspurbaren Talgo-Fahrwerken entwickelt.
Die spanische Regierung hat ein Gutachten in Auftrag gegeben, das Kosten und Nutzen einer landesweiten Spurweitenumstellung von derzeit 1668 mm auf die europäische Normalspur (1435 mm) ermitteln soll. Die Zeitung El Pais schätzt, dass die Anpassung des 12.000 km langen Schienennetzes bis etwa 2020 dauern würde.[2]
[Bearbeiten] Übergang ohne fahrzeugseitige Änderungen
Verschiedene Spurweiten mit geringem Unterschied (bis circa 15 mm) können ggf. mit dem selben Fahrzeug befahren werden. Dabei ist es notwendig, dass das zulässige Spurspiel in beiden Systemen eingehalten wird. Durch die Verwendung spezieller Radsätze mit breiterer Lauffläche, die ein größeres Spurspiel zulassen, können auch etwas größere Spurweitenunterschiede überwunden werden (abhängig von der zulässigen Geschwindigkeit und anderen Parametern, in Einzelfällen bis 60 mm).
[Bearbeiten] Spurweiten bei Modellbahnen
Ebenso gibt es bei Modellbahnen unterschiedliche Spurweiten, die vom Abbildungsmaßstab und der Spurweite des gewählten Vorbilds abhängig sind. Die weltweit am weitesten verbreitete Nenngröße H0 im Maßstab 1:87 benutzt eine Spurweite von 16,5 mm, die in etwa der Normalspur (1435 mm) entspricht.
[Bearbeiten] Literatur
- G. H. Metzeltin: Die Spurweiten der Eisenbahnen – Ein Lexikon zum Kampf um die Spurweite. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V. Karlsruhe 1974
- Eisenbahntechnische Rundschau: E-Lok für zwei Spurweiten. Eisenbahntechnische Rundschau 54 2005. 5. Eurailpress Hamburg, S. 323f.
[Bearbeiten] Weblinks
- Thomas Koppermanns Spurweiten-Seite
- Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Berlin, Wien 1912: Spurweite
