Talgo
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Talgo (spanisches Akronym für Tren articulado ligero Goicoechea Oriol - Gliederzug in Leichtbauweise nach Goicoechea und Oriol) ist eine 1942 gegründete spanische Firmengruppe (vollständiger Name: Patentes Talgo S. A.), welche seit 1950 serienmäßig Gliederzüge für den Tages- und Nachtreiseverkehr (sogenannte Hotelzüge) baut, betreibt und wartet. Namensgebende Gründer der Firma waren der Ingenieur und Erfinder des Gliederzug-Prinzips Alejandro Goicoechea (geboren 1895 in Ellorio, gestorben 1984 in Madrid) und der Finanzier José Luis Oriol Urigüen. Der Hauptsitz der Firma Talgo liegt in Madrid, weitere Niederlassungen (Tochtergesellschaften) befinden sich in Deutschland (seit 1994) und in Kasachstan (seit 2004). Talgo-Züge verkehren heute in Spanien, Deutschland, Kanada, Frankreich, Schweiz, Italien, Portugal, Kasachstan und den USA.
[Bearbeiten] Das Talgo-Konzept
Das Konzept der Talgo-Züge entstand Ende der 1930er-Jahre. Damals entwickelte Alejandro Goicoechea das Prinzip des späteren Talgo-Zuges, mit dem er in erster Linie eine Gewichtsreduzierung gegenüber den damals noch sehr schweren Züge anstrebte. Anstelle des bisherigen Ansatzes, die Wagen auf Drehgestelle mit Rädern aufzusetzen, hängte Goicocechea sie zwischen den Rädern auf, die als Bindeglied zwischen den einzelnen Wagen fungierten. Dabei hat jeder Wagen nur zwei Räder und liegt auf dem vorherigen auf. Dadurch war ein Kuppeln und Entkuppeln nur noch in der Werkstatt möglich, da sich immer zwei Wagen die dazwischenliegenden zwei Räder teilten. Man spricht deshalb von einem Gliederzug. Da die Wagen aber nicht mehr auf den Drehgestellen aufliegen, sind sie nicht so hoch wie normale Wagen: die Züge bieten durchgehend Niederflureinstiege.
Da die Talgo-Wagen deutlich kürzer sind als reguläre Eisenbahnwagen (die heutige Talgo-Generation ist mit einer Länge von 13.140 mm exakt halb so lang wie ein 26.400 langer konventioneller europäischer Reisezugwagen), können sie in selbsttragender Aluminium-Leichtbauweise hergestellt werden. Jeder Wagen hat nur zwei parallele Räder (jedoch keine Achse) und wird auf den vorderen Waggon gedeichselt. Die Räder zwischen den Wagen sind nicht auf einer gemeinsamen Achse montiert, sondern einzeln aufgehängt. Dank diesem Konstruktionsprinzip laufen die Räder immer parallel zur Schiene; der Sinuslauf wird dadurch vermieden. Dies und die geringe Wagenlänge bewirkt, dass der Gliederzug außerordentlich leicht und ruhig durch Bögen rollt.
Diese Prinzipien sind auch heute noch grundlegender Bestandteil der Talgo-Züge, ebenso wie die Instandhaltung aller Talgo-Züge durch die Herstellerfirma Talgo. Als Nachteil des Talgo-Konzepts ist der Umstand zu nennen, dass die Gliederzüge nur in spezialisierten Werkstätten getrennt oder zusammengefügt werden können - auch bei kleineren Defekten muss deshalb stets die gesamte Garnitur außer Betrieb genommen werden. Um das Risiko eines Komplettausfalls zu minimieren, werden die Züge (zumindest auf den internationalen Verbindungen und in Deutschland) stets von einem Techniker der Firma Talgo begleitet.
[Bearbeiten] Entwicklung und Generationen
[Bearbeiten] Talgo-Versuchsträger
Im Jahr 1941 fertigte Alejandro Goicoechea für sein geplantes Zugkonzept einen Versuchsträger (ohne Aufbauten), welcher lediglich aus angelenkten dreipunktgelagerten Wagenelementen (zusammenschweißte Metall-Dreiecke) und Einzelrädern (LKW-Räder mit Spurkränzen) bestand. Mit diesem Versuchsträger ("Ur-Talgo") fanden Testfahrten hinter einer Dampflok statt, es wurden dabei verschiedene Gleisgeometrien befahren und Geschwindigkeiten bis zu 75 km/h erzielt. Insgesamt verliefen die Versuche zufriedenstellend, wegen seiner speziellen Kinematik (welche an die Deichsel-Konstruktion der auf Bahnhöfen verwendeten Gepäckkarren mit Anhängern erinnert) konnte dieser Prototyp jedoch nur im Einrichtungsverkehr bewegt werden.
[Bearbeiten] Talgo I (Prototyp)
Als Talgo I wird der 1942 (dem Gründungsjahr der Firma Talgo) hergestellte acht-teilige Prototyp bezeichnet, im Gegensatz zum vorangegangenen Versuchsträger handelte es sich dabei um einen vollständig aufgebauten Zug. Der Zug bestand aus einem Dieseltriebkopf und sieben sehr kurzen nachlaufenden Wagengliedern mit halbrundem Querschnitt. Wie schon der Versuchsträger konnte auch der Prototyp nur im Einrichtungsbetrieb bewegt werden. Als Besonderheit verfügte der aerodynamisch gestaltete Schlusswagen über einen Heck-Ausstieg. Bei einer Versuchsfahrt zwischen Madrid und Guadalajara wurden mit dieser Garnitur bereits 115 km/h erreicht. Dieses Fahrzeug fiel später einem Brand zum Opfer.
[Bearbeiten] Talgo II
1950 wurden erstmals Talgozüge auf dem Netz der spanischen Staatsbahn Renfe eingesetzt. Das Konzept war erfolgreich und der Verkehr sollte nach Frankreich und in die Schweiz ausgedehnt werden. Das Laufwerk entsprach dem des Talgo I, damit waren auch die Talgo II-Einheiten nur in einer Richtung einsetzbar und mussten an den Endbahnhöfen über Gleisdreiecke gewendet werden.
[Bearbeiten] Talgo III
Diese Fahrzeuge hatten erstmals winkelhalbierend zwischen den Wagenkästen geführte Laufwerksportale und waren damit in beiden Fahrtrichtungen einsetzbar. Das jeweils führende Laufwerksportal wird über den Pufferdruck radial eingestellt, die Lokomotiven benötigen dafür besonders vorgespannte Puffer. Neu eingeführt wurde die besondere Talgo-Kupplung, eine nur ca. 500mm über Schienenoberkante angeordnete Scharfenberg-Kupplung. Bespannt wurden die Tago III ursprünglich mit in der Höhe angepassten Diesellokomotiven der Baureihe 351 (Einrichtungsbauart) und 352 (Zweirichtungsbauart), die mit einem Hilfsdiesel auch die Energieversorgung des Wagenzuges übernahmen. Um nicht unwirtschaftlich unter der Fahrleitung mit Dieselloks fahren zu müssen, entstanden wenig später zweiachsige Energieversorgungs- und Kuppelwagen mit Talgo- und Regelschraubenkupplung. Damit wurde es möglich, die Züge freizügig zu beespannen.
[Bearbeiten] Talgo III RD (spurwechselfähig)
Um von der spanischen Breitspur ohne Austausch der Achsen oder Fahrgestelle auf Normalspur-Gleise wechseln zu können, entwickelte Talgo so genannte Spurwechselradsätze. Die Wagen rollen im Schritttempo durch eine Umspuranlage und können nach Ankuppeln einer anderen Lokomotive weiterfahren. Anlagen dieser Art befinden sich in Madrid, Córdoba, Sevilla, Lleida, Portbou und Irún um den Übergang zwischen dem spanischen Hochgeschwindigkeitseisenbahnnetz bzw. dem europäischen Netz (Regelspur) und dem Netz in spanischer Breitspur zu ermöglichen. Talgo entwickelt die Umspurtechnik weiter, um diese ggf. auch für den Übergang von Personen- und Güterwagen an anderen Schnittstellen zwischen Regel- und Breitspur in Europa einsetzen zu können. 1969 begann der planmäßige Betrieb der ersten spurwechselfähigen Bauart, Talgo RD (rodadura desplazable), der dem Talgo III äußerlich ähnelt, als Talgo Catalán zwischen Barcelona und Genf. Aktuell sind etwa ein Drittel der spanischen Talgo Pendular-Fahrzeuge und alle der Nachfolgebauarten Talgo 200 und Talgo 7 spurwechselfähig.
[Bearbeiten] Talgo Pendular (spurwechselfähig, passive Neigetechnik)
Seit 1980 gibt die spurwechselfähigen Talgo Pendular-Züge mit passiver Neigetechnik.
[Bearbeiten] Talgo XXI
[Bearbeiten] Talgo 350
Seit 2001 baut Talgo zusammen mit Bombardier den bis zu 350 km/h schnellen Talgo 350 für die Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Barcelona.
[Bearbeiten] Talgo 250 (spurwechselfähig)
Seit 2006 werden Talgo 250 Züge gebaut, die sowohl auf den bestehenden Strecken in spanischer Breitspur wie auch auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken verkehren können. Bei diesen Zügen können nicht nur die Wagen, sondern auch die Triebköpfe die Spurweite wechseln.
[Bearbeiten] Projekt Talgo 22
Talgo bietet ferner mit dem Talgo 22 einen „echten“ Doppelstockzug an, der sowohl im unteren als auch im oberen Stock durchgängig begehbar ist. Bisher handelt es sich dabei jedoch nur um ein Projekt, es wurde noch kein Zug dieser Baureihe gebaut.
[Bearbeiten] Talgo-Züge in Deutschland
Talgo-Zug der DB im mittlerweile veralteten InterCityNight-Design
Ab November 1988 begann die Deutsche Bundesbahn mit umfangreichen Testfahrten mit geliehenen Talgo-Garnituren der RENFE, darunter auch eine Hochgeschwindigkeitsfahrt mit 292 km/h auf einer Schnellfahrstrecke. Im Dezember 1990 folgte dann ein weiterer spektakulärer Versuch auf dem Rollprüfstand München-Freimann, wo damals 500 km/h erreicht wurden (und damit die höchste Geschwindigkeit, welche dort jemals gemessen wurde). Nachdem diese Tests erfolgreich verlaufen waren, entschied sich die DB - als erste Bahngesellschaft nach der spanischen RENFE - für den kommerziellen Einsatz der Talgo-Technologie. Im Gegensatz zum spanischen Vorbild war für Deutschland jedoch ausschließlich der Einsatz im Nachtreiseverkehr vorgesehen. Im Juni 1992 bestellte die DB schließlich für 124 Millionen Deutsche Mark eine erste Charge von fünf Zügen des Typs Talgo Pendular 200 bei der Firma Talgo. Die nach Deutschland gelieferten Züge gehören alle zur 6. Talgo-Generation (gezählt ab dem Talgo-Prototyp aus dem Jahr 1942). Die erste Lieferserie umfasste 112 Wagen; mit ihrer Herstellung wurde - unter Beteiligung deutscher Zulieferfirmen - 1993 begonnen. Zum Sommerfahrplan 1994 (erster Geltungstag: 29. Mai 1994) wurde dann der fahrplanmäßige Talgo-Verkehr in Deutschland aufgenommen. Gleichzeitig wurde auch die Tochtergesellschaft Talgo Deutschland GmbH gegründet, welche bis heute für die Wartung der deutschen Talgo-Züge zuständig ist.
Die neuen Nachtzüge wurden anfangs auch in Deutschland - nach dem Vorbild der spanischen „Trenhotel“-Züge - als „Hotelzug“ vermarktet, als Besonderheit im Vergleich zu den herkömmlichen Nachtzügen der DB bestanden sie nur aus Schlafwagen und Sitzwagen; Liegewagen hingegen waren zunächst keine vorgesehen. Die neuen Züge sollten sich deutlich vom Komfort konventioneller lokbespannter Nachtzüge abheben, weshalb die DB damals eigens für die Talgo-Hotelzüge die Zuggattung InterCityNight (ICN) kreierte. Diese bis ca. Anfang 1999 verwendete Bezeichnung war ausschließlich den mit Talgo-Garnituren gefahrenen Nachtzügen vorbehalten, erst danach wurden die Talgo-Züge mit herkömmlichen Nachtzügen unter einer Kategorie zusammengefasst (zunächst bis zum 8. Dezember 2007 als DB NachtZug, seit dem 9. Dezember 2007 dann als DB CityNightLine). Erst ein paar Jahre nach ihrer Einführung wurden die deutschen Talgo-Züge mit Liegeplätzen ausgestattet, hierzu wurden zum einen sogenannte „Kajütliegewagen“ neu beschafft, zum anderen wurden vorhandene Sitzwagen entsprechend umgebaut. Die Bezeichnung Hotelzug wurde seitens der DB in späteren Jahren nicht mehr verwendet, man spricht seither von einem "Nachtzug der Bauart Talgo".
[Bearbeiten] Die Fahrzeuge der DB
[Bearbeiten] Erstes Lieferlos
Obwohl mit dem Bau der 112 Wagen des ersten Lieferloses bereits 1993 begonnen wurde, wurden die fünf Züge erst unmittelbar vor der Aufnahme des fahrplanmäßigen Verkehrs komplettiert, sie wurden wie folgt abgenomen:
- 6. Mai 1994
- 20. Mai 1994
- 20. Mai 1994
- 25. Mai 1994
- 27. Mai 1994
Unter diesen 112 Wagen befanden sich zehn sogenannte „Maschinenendwagen“ ohne Passagierräume, darunter fünf Wagen vom Typ Dz 881 (Maschinenendwagen I) und fünf Wagen vom Typ Dz 882 (Maschinenendwagen II). Diese beiden Spezialwagen bilden jeweils den konstruktiven Abschluss einer Talgo-Garnitur; des weiteren dienen sie der Klimatisierung und Energieversorgung des antriebslosen Talgo-Zuges. Sie sind jedoch nicht symmetrisch, Endwagen I besitzt als einziger Wagen des Zuges zwei Achsen - alle anderen Wagen besitzen dagegen nur eine Achse und werden in das Gelenk ihres Nachbarwagens eingehängt. Mit den Wagen des ersten Lieferloses konnte die DB somit maximal fünf verschiedene Garnituren bilden.
[Bearbeiten] Zweites Lieferlos
Im Juli 1995 bestellte die DB dann zwei weitere Talgo-Züge, dieses zweite Lieferlos umfasste zusammen 38 Wagen (davon vier Maschinenendwagen). Beide Züge wurden am 22. August 1996 in Dienst gestellt, der Gesamtbestand der DB stieg damit von 112 auf 150 Talgo-Wagen (davon 14 Maschinenendwagen); es standen fortan sieben eigenständige Talgo-Züge zur Verfügung. Durch diese Bestandserhöhung konnte zum Fahrplanwechsel vom 29. September 1996 auch die Nachtverbindung München - Hamburg auf ICN-Züge umgestellt werden.
[Bearbeiten] Auflösung zweier Garnituren
Nach Einstellung des Nachtzugs Hamburg–Stuttgart zum 1. November 2002 löste die DB zwei ihrer insgesamt sieben Talgo-Züge mangels weiterem Bedarf dauerhaft auf. Ein Teil der Mittelwagen wurde fortan zur Verstärkung der verbliebenen fünf Züge verwendet, der Rest wurde abgestellt - für diese Wagen wurde bis heute kein weiterer Verwendungszweck gefunden.
[Bearbeiten] Beheimatung
Von Beginn an wurde die Wartung aller vorhandenen Talgo-Wagen der DB im Talgo-Werk Berlin Warschauer Straße konzentriert, wo die Züge bis heute beheimatet sind. Nur die dortige - in Kooperation mit Talgo Deutschland GmbH betriebene - Werkstatt ist für die Wartung der Gliederzüge ausgerüstet. Unabhängig davon werden dort aber auch konventionelle Nachtzüge gewartet (welche ebenfalls dort beheimatet sind).
[Bearbeiten] Technische Daten der deutschen Talgo-Wagen
- Länge: Zwischenwagen 13.140 mm/Maschinenendwagen 12.170 mm
- Breite: 2.942 mm
- Höhe: 3.365 mm
- Gewicht: variiert je nach Wagentyp zwischen 12,6 t und 20,0 t
- Fußbodenhöhe über Schienenoberkante: 550 mm
Da die DB seinerzeit für den Nachtreiseverkehr eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h als ausreichend betrachtete, wurde die Bremsausrüstung auf diese Limite hin ausgerichtet - auf den Einbau von Magnetschienenbremse konnte somit verzichtet werden. Aus den Talgo-Wagen können in der Heimatwerkstätte maximal 28-teilige Züge gebildet werden (bestehend aus jeweils zwei Maschinenendwagen und 26 Zwischenwagen); bei der DB kamen bisher jedoch höchstens 24-teilige Züge (mit 22 Zwischenwagen) zum Einsatz.
[Bearbeiten] Lackierung
Als Besonderheit sind die deutschen Talgo-Gliederzüge bis heute in den noch von der Deutschen Bundesbahn konzipierten „Produktfarben“ lackiert. Dieses Farbkonzept wurde 1986 eingeführt (und dann 1994 auf die deutschen Talgos übertragen), es sollte die äußerliche Unterscheidbarkeit der verschiedenen Zuggattungsgruppen ermöglichen. Obwohl die Talgo-Züge der DB anfangs als InterCityNight bezeichnet wurden, tragen sie die blaue Kennfarbe (welche im Konzept der Produktfarben eigentlich für Fernzüge unterhalb der Kategorie InterCity vorgesehen war). Abgesehen von drei weiteren konventionellen Nachtzugwagen (Barwagen des früheren Nachtzugs „Luna“ - Gattung WGmh 854) sowie zwei Zuggarnituren des früheren Fernschnellzugs (FD) „Königssee“, wurde die blaue Kennfarbe ausschließlich für die frühere Zuggattung Interregio verwendet (mit welcher das blaue Design der deutschen Talgo-Züge von den meisten Betrachtern auch assoziiert wird). Bei den beiden Maschinenendwagen sowie dem Restaurantwagen war früher außerdem noch (ebenfalls in blauer Farbe) der Schriftzug InterCityNight aufgetragen (zwischen dem Fensterband und der Dachkante). Seit der Aufgabe der Zuggattung ICN (und der damit verbundenen Neustrukturierung der DB-Nachtzüge) trägt stattdessen jeder Wagen ein kleines Logo mit der Wortmarke DB NachtZug in rot.
[Bearbeiten] Talgo-Einsätze in Deutschland
[Bearbeiten] Präsentationsbetrieb im Frühjahr 1994
Vor der Aufnahme des fahrplanmäßigen Verkehrs zum Sommerfahrplan 1994 wollte die DB den für Deutschland noch ungewohnten Zugtyp bereits zur Hannover Messe im April 1994 einem breiteren Publikum vorstellen. Weil damals aber noch keine einzige eigene Talgo-Garnitur vorhanden war (die erste Talgo-Garnitur der DB wurde erst am 6. Mai 1994 abgenommen), mietete man zu diesem Zweck von der spanischen Staatsbahn Renfe Talgo-Garnituren an. Diese geliehenen Züge wurden dann im Sonderverkehr zur Hannover Messe eingesetzt (unter anderem von München aus) und gaben den Fahrgästen auf diese Weise einen Vorgeschmack auf den bevorstehenden planmäßigen Talgo-Betrieb bei der DB.
[Bearbeiten] 29. Mai 1994 bis 28. September 1996
Nachdem alle fünf Garnituren rechtzeitig ausgeliefert wurden, konnte ab dem 29. Mai 1994 (erster Geltungstag des Sommerfahrplans 1994) der geplante viertägige Umlauf gefahren werden. Die Talgo-Züge lösten damals konventionelle, lokbespannte Nachtzüge ab. Jede Nacht waren fortan vier Talgo-Züge gleichzeitig im Einsatz (die fünfte beschaffte Garnitur des ersten Lieferloses diente als Reserve und stand abgestellt in Berlin):
| Zug | Abfahrtsbahnhof | Zielbahnhof | ||
|---|---|---|---|---|
| ICN 1900 | München Ost | 22:44 | Berlin-Charlottenburg | 07:53 |
| ICN 1901 | Berlin-Charlottenburg | 22:03 | München Ost | 07:14 |
| ICN 1944 | Berlin-Charlottenburg | 22:30 | Bonn-Bad Godesberg | 08:10 |
| ICN 1945 | Bonn-Bad Godesberg | 21:58 | Berlin-Charlottenburg | 06:57 |
Die vier planmäßig ab dem 29. Mai 1994 eingesetzten Züge bestanden (inklusive Maschinenendwagen) alle aus jeweils 22 Talgo-Wagen (anders als der Ersatzzug, welcher aus 24 Wagen bestand), sie waren damals wie folgt gereiht:
| Anzahl | Gattung | Bezeichnung | Ordnungsnr. |
|---|---|---|---|
| 1 x | Dz 882 | Maschinenendwagen II | 4 |
| 11 x | WLAz 889 | Schlafwagen | 5 - 15 |
| 1 x | WRz 887 | Restaurant- und Loungewagen | 16 |
| 1 x | WRkz 885 | Bistro- und Rezeptionswagen | 17 |
| 1 x | Bpcbz 883 | behindertengerechter Sitzwagen | 18 |
| 6 x | Bpcz 884 | Sitzwagen | 19 - 22, 24 - 25 |
| 1 x | Dz 881 | Maschinenendwagen I | 26 |
Jeder InterCityNight bot somit 110 Schlafplätze (verteilt auf 55 Doppelkabinen mit jeweils eigener Dusche) sowie 200 reservierungspflichtige Sitzplätze in den sogenannten „Komfortsesseln“ (zuzüglich 30 weiterer Sitzplätze im Restaurantwagen). Liegewagen wurden zur Betriebsaufnahme 1994 im InterCityNight noch nicht angeboten. Alle vier Züge boten die PKW-Mitnahme an; hierzu wurden den beiden Zugpaaren zusätzlich noch Autotransportwagen des Typs DDm 915 beigestellt (in der ersten Fahrplanperiode waren dies drei DDm 915 beim Zugpaar 1900/1901 und zwei DDm 915 beim Zugpaar 1944/1945; in späteren Jahren veränderte sich die Anzahl der Autotransportwagen jedoch mehrfach). Der Autotransport war jedoch nur bis bzw. ab dem Autozugterminal Berlin-Wannsee möglich, weil der damalige ICN-Endbahnhof Berlin-Charlottenburg nicht mit den entsprechenden Verladeeinrichtungen ausgerüstet war. In Fahrtrichtung Berlin befinden sich dabei die Wagen mit den höheren Ordnungsnummern stets an der Spitze des Zuges, an diesem Prinzip hat sich bis heute nichts geändert (dies hängt auch mit der Wartung der Züge im Heimatwerk zusammen, so stehen z. B. die Schlafwagen oder das Speisewagendoppel immer an gleicher Stelle der Halle was die Logistik bzw. die Bewirtschaftung vereinfacht).
Im Maschinenendwagen I (damalige Ordnungsnummer 26) standen außerdem reservierungspflichtige Fahrradstellplätze zur Verfügung - damals fünf an der Zahl. Die Anzahl der Fahrrradplätze wurde später in zwei Schritten zunächst auf sechs (ca. 2003) und noch später auf sieben (ca. 2007) Stellplätze erhöht.
[Bearbeiten] 29. September 1996 bis Ende 1998/Anfang 1999
Mit Auslieferung der zwei weiteren Garnituren im August 1996 (zweites Lieferlos) konnte der Talgo-Einsatz bei der DB zum 29. September 1996 auf einen sechstägigen Umlaufplan erweitert werden. Damals wurden auch auf der Nachtzugverbindung München - Hamburg die herkömmlichen Nachtzüge durch ICN-Talgos ersetzt. Fortan waren jede Nacht sechs Züge im Einsatz, die siebte Garnitur diente als Betriebsreserve. Auch auf der neuen Strecke wurde die Automitnahme angeboten, es verkehrten also nach wie vor alle ICN-Züge der DB mit Auto- und Fahrradbeförderung. Ab dem 29. September 1996 (Beginn Winterfahrplan) verkehrten die Talgos der DB wie folgt:
| Zug | Abfahrtsbahnhof | Zielbahnhof |
|---|---|---|
| ICN 1900 | München Ost | Berlin |
| ICN 1901 | Berlin | München Ost |
| ICN 1944 | Berlin | Bonn-Bad Godesberg |
| ICN 1945 | Bonn-Bad Godesberg | Berlin |
| ICN 1988 | München Ost | Hamburg-Altona |
| ICN 1989 | Hamburg-Altona | München Ost |
Gleichzeitig mit der Ausweitung des Betriebs wurde auch das Innenraumkonzept der deutschen Talgos verändert, es hatte sich in den Anfangsjahren gezeigt, dass im deutschen Nachtverkehr auch weiterhin eine starke Nachfrage nach einem Komfortsegment zwischen Sitzwagen und Schlafwagen bestand. Auf der konstruktiven Basis der Sitzwagen mit Großraumabteil kreierte man deshalb (im Vorfeld der Betriebsausweitung auf drei Strecken) die neue Kategorie des "Kajütliegewagens". Diese Nachtzug-Komfortstufe war zuvor in Westeuropa weitgehend unbekannt, sie findet jedoch im asiatischen Raum sowie in den Nachfolgestaaten der ehemaligen Sowjetunion breite Verwendung. Hierzu wurden zum einen Sitzwagen des ersten Lieferloses entsprechend umgebaut, zum anderen wurden im Zuge des zweiten Lieferloses neue Wagen beschafft, welche von Anfang an als Liegewagen ausgestattet waren. Jeder dieser Kajütliegewagen bietet 20 Liegepätze (jeweils zwei übereinander in Stockbettanordnung), sie sind lediglich mit Vorhängen vom Mittelgang abgetrennt. Die Züge verkehrten jedoch weiterhin 22-teilig, die neue Komfortstufe wurde mit einer Reduzierung des Angebots an Schlafplätzen (- 9%) und vor allem weniger Sitzplätzen (- 45%) erkauft. Ab dem 29. September 1996 waren die deutschen Talgo-Züge wie folgt gereiht (zuzüglich Autotransportwagen deren Zahl jedoch je nach Strecke variierte):
| Anzahl | Gattung | Bezeichnung | Ordnungsnr. |
|---|---|---|---|
| 1 x | Dz 882 | Maschinenendwagen II | 5 |
| 10 x | WLAz 889 | Schlafwagen | 6 - 15 |
| 1 x | WRz 887 | Restaurant- und Loungewagen | 16 |
| 1 x | WRkz 885 | Bistro- und Rezeptionswagen | 17 |
| 1 x | Bpcbz 883 | behindertengerechter Sitzwagen | 18 |
| 3 x | Bpcz 884 | Sitzwagen | 19 - 21 |
| 4 x | Bvcz 886 | Kajütliegewagen | 22 - 25 |
| 1 x | Dz 881 | Maschinenendwagen I | 26 |
Seit dem 29. September 1996 bot somit jeder Talgo-Zug der DB (ohne Restaurant/Lounge)
- 100 Schlafplätze (= 10 weniger als zuvor)
- 110 Sitzplätze (= 90 weniger als zuvor)
- 80 Liegeplätze (= 80 mehr als zuvor)
[Bearbeiten] Ende 1998/Anfang 1999 bis 31. Oktober 2002
Ende des Jahres 1998 wurde das Nachtzuggeschäft von DB Fernverkehr ausgegliedert und mit der bereits seit Anfang 1997 existierenden Tochtergesellschaft DB AutoZug GmbH vereinigt. Gleichzeitig kreierte man die neue Zuggattung DB NachtZug (abgekürzt: NZ), dieser Markenname sollte fortan das gesamte Nachtzuggeschäft der DB prägen. In diesem Zusammenhang wurde auch die im Jahre 1994 eigens für die Talgos geschaffene Zuggattung InterCityNight wieder abgeschafft, die Talgos wurden fortan mit konventionellen lokbespannten Nachtzügen unter der Sammelbezeichnung NZ zusammengefasst. Anhand der Zuggattung war nun nicht mehr zu erkennen, dass es sich um einen Talgo handelt. Zusätzlich erhielten die Züge damals individuelle Namen (u. a. Pluto und Meteor) zur besseren Unterscheidung. Gleichzeitig mit der Umfirmierung von ICN zu NZ (zum Jahreswechsel 1998/1999 und somit mitten in der laufenden Fahrplanperiode) wurde außerdem die Nachtzugverbindung zwischen der alten Hauptstadt Bonn und der neuen Hauptstadt Berlin eingestellt (auf dieser Relation wurde fortan gar kein Nachtverkehr mehr angeboten). Stattdessen wurde zwischen Stuttgart und Hamburg eine neue Talgo-Verbindung eingerichtet (wiederum als Ersatz eines konventionellen Nachtzugs), die Autobeförderung bei diesem Zug erfolgte dabei ab und bis Kornwestheim an der nördlichen Stadtgrenze von Stuttgart gelegen. Die in der folgenden Tabelle angegebenen Zugnummern, Abfahrts- und Ankunftszeiten entsprechen dem Ende dieser Einsatzperiode (Stand Sommerfahrplan 2002):
| Zug | Name | Abfahrtsbahnhof | Zielbahnhof | ||
|---|---|---|---|---|---|
| NZ 1900 | Pluto | München Ost | 22:28 | Berlin-Lichtenberg | 07:36 |
| NZ 1901 | Pluto | Berlin-Lichtenberg | 21:51 | München Ost | 07:07 |
| NZ 1906 | Stuttgart Hbf | 20:54 | Hamburg-Altona | 07:24 | |
| NZ 1907 | Hamburg-Altona | 22:26 | Stuttgart Hbf | 09:01 | |
| NZ 1988 | Meteor | München Ost | 22:32 | Hamburg-Altona | 08:05 |
| NZ 1989 | Meteor | Hamburg-Altona | 21:48 | München Ost | 07:29 |
Eine Änderung der Zugkonfiguration erfolgte im Zuge der Einführung der neuen Zugkategorie NZ nicht. Jedoch wurde die Autobeförderung auf der neuen ICN-Strecke Stuttgart - Hamburg schon nach relativ kurzer Zeit wieder aufgegeben, spätestens ab dem Beginn des Winterfahrplans Ende September 2000 beförderte dieses ICN-Zugpaar (als einziges der damals insgesamt drei Zugpaare) keine Autos mehr.
[Bearbeiten] 1. November 2002 bis 8. Dezember 2007
Noch vor dem regulären Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 wurde die Nachtzugverbindung zwischen Stuttgart und Hamburg (NZ 1906/1907) dann - nach nur knapp vier Jahren Talgo-Betrieb - zum 1. November 2002 wieder auf konventionelle Nachtzugwagen umgestellt (bevor sie dann knapp ein Jahr später ganz eingestellt wurde). Trotz intensiver Vermarktung (unter anderem durch das Angebot DB NachtZug24) gelang es der DB nicht, die Talgo-Züge auch auf der Stuttgarter Strecke wirtschaftlich zu betreiben; die Auslastung blieb stets weit hinter den beiden erfolgreicheren Linien nach München zurück. Als problematisch erwies sich hierbei insbesondere die beschränkte Flexibilität der langen Gliederzüge. Weil aber alle drei Strecken durch einen gemeinsamen Umlauf miteinander verbunden waren, konnten die Züge auf der Stuttgarter Strecke nicht (entsprechend dem wesentlich geringereren Bedarf) geschwächt werden - dies wäre nur im Heimatwerk Berlin möglich gewesen. Weil die DB aber aus dem gleichen Grund auch keine alternative Einsatzstrecke fand, wurden zwei der sieben Züge aus dem Dienst genommen. Der Talgo-Umlaufplan wurde somit ab dem 1. November 2002 auf vier Plantage reduziert, der Leistungsumfang entsprach damit wieder demjenigen zu Beginn des Talgo-Einsatzes im Jahr 1994 (die fünfte Garnitur diente wiederum als Reserve in Berlin):
| Zug | Name | Abfahrtsbahnhof | Zielbahnhof |
|---|---|---|---|
| NZ 1900 | Pluto | München Ost | Berlin-Lichtenberg |
| NZ 1901 | Pluto | Berlin-Lichtenberg | München Ost |
| NZ 1988 | Meteor | München Ost | Hamburg-Altona |
| NZ 1989 | Meteor | Hamburg-Altona | München Ost |
Die nicht mehr benötigten Garnituren des Stuttgarter Zuges wurden anschließend aufgelöst. Ein Teil ihrer Zwischenwagen wurde dabei zur Verstärkung der fünf weiterhin benötigten Garnituren verwendet, die nicht mehr benötigten Wagen wurden bis auf weiteres in Berlin abgestellt. Die vier planmäßig verwendeten Garnituren waren fortan 24-teilig unterwegs (bisher 22-teilig), ihnen wurden zwei Schlafwagen (WLAz) entnommen - dafür wurden ihnen zwei zusätzliche Liegewagen (Bvcz) und ebenfalls zwei zusätzliche Sitzwagen (Bpcz) eingegliedert. Des Weiteren verschoben sich bedingt durch die Umgruppierung auch die Ordnungsnummern der Talgo-Züge (bisher Wagen 5 bis Wagen 26 - seither Wagen 7 bis Wagen 30). Seit Anfang November 2002 sind die Talgos der DB wie folgt gereiht (sortiert nach Ordnungsnummern, zuzüglich Autotransportwagen deren Zahl jedoch je nach Strecke variierte):
| Anzahl | Gattung | Bezeichnung | Ordnungsnr. |
|---|---|---|---|
| 1 x | Dz 882 | Maschinenendwagen II | 7 |
| 8 x | WLAz 889 | Schlafwagen | 8 - 15 |
| 1 x | WRz 887 | Restaurant- und Loungewagen | 16 |
| 1 x | WRkz 885 | Bistro- und Rezeptionswagen | 17 |
| 1 x | Bpcbz 883 | behindertengerechter Sitzwagen | 18 |
| 5 x | Bpcz 884 | Sitzwagen | 19 - 23 |
| 6 x | Bvcz 886 | Kajütliegewagen | 24 - 29 |
| 1 x | Dz 881 | Maschinenendwagen I | 30 |
Seit 1. November 2002 bietet somit jeder Talgo-Zug der DB (ohne Restaurant/Lounge)
- 170 Sitzplätze (= 60 mehr als zuvor)
- 120 Liegeplätze (= 40 mehr als zuvor)
- 80 Schlafplätze (= 20 weniger als zuvor)
[Bearbeiten] Aktuelle Fahrplanperiode seit dem 9. Dezember 2007
Seit dem 1. November 2002 (Einstellung der Verbindung von und nach Stuttgart) hat sich an den Einsatzstrecken sowie der Zugzusammenstellung der DB-Talgos nichts mehr geändert, jedoch werden seit dem 9. Dezember 2007 alle Nachtzüge der DB einheitlich als Zuggattung DB CityNightLine (abgekürzt CNL) bezeichnet. Die Anfang 1999 eingeführte Zuggattung DB NachtZug (NZ) wurde gleichzeitig komplett aufgegeben (wie zuvor bereits die ehemalige Talgo-Zuggattung ICN), außerdem änderten sich mit der Einführung der neuen Zuggattung CNL auch die Zugnummern. Des Weiteren erhielten die vier Züge zum 9. Dezember 2007 zusätzlich zu ihrer CNL-Zugnummer eine weitere Zugnummer welche sie gleichzeitig als DB AutoZug kennzeichnet, dies hat buchungstechnische Gründe (Fahrgäste mit Pkw buchen die Züge über eine andere Nummer als Fahrgäste ohne Pkw). Die beiden Talgo-Zugpaare Berlin - München und Hamburg - München sind heute die letzten beiden Züge der DB, welche gleichzeitig Autos transportieren, aber auch von Reisenden ohne Pkw benutzt werden können. Bei allen übrigen Zügen der DB sind die beiden Geschäftsfelder Personenverkehr und Autozug-Verkehr mittlerweile strikt getrennt. Alle vier Talgo-Züge führen dazu in der aktuellen Fahrplanperiode zusätzlich jeweils drei Autotransportwagen des Typs DDm 915 mit. In Berlin erfolgt die Verladung weiterhin in Berlin-Wannsee, weil auch am neuen Zielbahnhof Berlin-Lichtenberg (genauso wie früher in Berlin-Charlottenburg) kein Be- und Entladen von Fahrzeugen möglich ist. Aktuell verkehren die beiden Talgo-Zugpaare der DB jede Nacht wie folgt:
| CNL-Nummer | AutoZug-Nummer | Name | Abfahrtsbahnhof | Zielbahnhof | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| CNL 1200 | AZ 41200 | Pluto | München Ost | 22:30 | Berlin-Lichtenberg | 08:13 |
| CNL 1201 | AZ 41201 | Pluto | Berlin-Lichtenberg | 21:50 | München Ost | 07:06 |
| CNL 1288 | AZ 41288 | Meteor | München Ost | 22:25 | Hamburg-Altona | 08:11 |
| CNL 1289 | AZ 41289 | Meteor | Hamburg-Altona | 21:46 | München Ost | 07:28 |
Die mit Talgos gefahrenen CNL-Züge sind (wie alle anderen Nachtzüge der DB) reservierungspflichtig, die Reservierungsgebühr ist bereits im sogenannten "Globalpreis" enthalten. Dieser Globalpreis setzt sich wie folgt zusammen (liegt bereits eine gültige IC-/EC-/D-Zug-Fahrkarte vor, kann der Aufpreis auch nachträglich dazugebucht werden):
- Sitzwagen: IC-Fahrkarte 2. Klasse (streckenabhängig) + 10,00 € pauschaler Aufpreis
- Kajütliegewagen: IC-Fahrkarte 2. Klasse (streckenabhängig) + 30,00 € pauschaler Aufpreis
- Schlafwagen (Abteilbuchung): IC-Fahrkarte 1. Klasse (streckenabhängig) + 120,00 € (2 Personen) / 100,00 € (1 Person) pauschaler Aufpreis
[Bearbeiten] Verworfene Strecke nach Spanien
Nach dem Anfang November 2002 das Nachtzugpaar zwischen Stuttgart und Hamburg auf konventionelles Wagenmaterial umgestellt wurde, plante die DB die beiden freigewordenen Garnituren zum Aufbau einer direkten Nachtzug-Verbindung zwischen Frankfurt (Main) und Barcelona zu verwenden. Diese Relation sollte zum 1. Mai 2003 ihren Betrieb aufnehmen, die hohen Kosten für die Umrüstung der entsprechenden Einheiten auf Spurwechselbetrieb (sowie die zunehmende Konkurrenz durch Billigflieger) verhinderten dieses Projekt jedoch. Auch eine modifizierte Planung, nach welcher der Zug (unter Vermeidung der Umspurung auf spanische Breitspur) nur noch bis Portbou geführt werden sollte, vermochte keine hinreichende Deckung der Betriebskosten auszuweisen. Ursächlich dafür waren Abstimmungsprobleme mit der französischen Staatsbahn SNCF sowie dem französischen Netzbetreiber RFF; insbesondere konnte man sich nicht über die zu entrichtenden Trassennutzungsgebühren einigen.
[Bearbeiten] Verworfene Strecke nach Russland
Nach dem Scheitern der Verbindung nach Spanien konzentrierte sich die DB auf eine geplante Verbindung zwischen Berlin und Russland sowie dem Baltikum. Vom Verkehr in die verschiedenen Nachfolgestaaten der ehemaligen Sowjetunion erhofft man sich trotz der damit verbundenen Umspurung neue Marktchancen. Bereits im Frühjahr 2004 (25. bis 27. Mai) kam es deshalb zu einer Präsentationsfahrt einer sechsteiligen Talgo-Garnitur nach Kaliningrad, welche aus folgenden Komponenten bestand (zuzüglich zweier weiterer konventioneller Reisezugwagen):
| Anzahl | Gattung | Bezeichnung |
|---|---|---|
| 1 x | Dz 881 | Maschinenendwagen I |
| 1 x | WRkz 885 | Bistro- und Rezeptionswagen |
| 1 x | WRz 887 | Restaurant- und Loungewagen |
| 2 x | WLAz 889 | Schlafwagen |
| 1 x | Dz 882 | Maschinenendwagen II |
Die dabei verwendeten Wagen wurden eigens für diese Präsentationsfahrt umlackiert und präsentieren sich seither in einem abweichenden Design (dunkelblaues Fensterband mit abgesetztem rotem Zierstreifen zwischen Fensterunterkante und Wagenunterkante). Teilweise kamen die Maschinenendwagen dieser Garnitur - trotz der abweichenden Lackierung - danach auch in planmäßigen DB-Nachtzügen zum Einsatz. Geplant war ursprünglich, bereits ab Frühsommer 2005 - in Zusammenarbeit mit der polnischen Staatsbahn PKP und der russischen Staatsbahn RZD - regelmäßig einen Touristikzug aus Talgo-Wagen von Berlin über Kaliningrad nach Sankt Petersburg fahren zu lassen. Dieser Zug sollte in jeder Richtung einmal wöchentlich verkehren (mit einer eingesetzten Zuggarnitur), die Umspurung auf russische Breitspur wäre in Dzierzynska bei Kaliningrad erfolgt. Weitere Zwischenstationen auf dem Weg nach Sankt Petersburg wären die litauische Hauptstadt Vilnius und die lettische Hauptstadt Riga gewesen. Nachdem sich der geplante Eröffnungstermin dieser Verbindung zunächst mehrfach verschoben hatte (letzter Planungsstand war, die Relation zur Sommersaison 2008 einzuführen), gilt mittlerweile auch dieses zweite Projekt einer Weiterverwendung der überzähligen Talgo-Wagen als endgültig gescheitert.[1]
[Bearbeiten] Geplanter Einsatz bei der Nord-Ostsee-Bahn
Unabhängig von der DB plante zeitweise auch die private Eisenbahngesellschaft Nord-Ostsee-Bahn (abgekürzt NOB, eine Tochtergesellschaft der Veolia Verkehr GmbH) Talgo-Züge zu beschaffen um diese im Nahverkehr auf der 243 km langen Marschbahn (Hamburg–Westerland) einzusetzen. Wie das Verkehrsministerium Schleswig-Holstein am 12. Juni 2003 bekannt gab, hatte die NOB die vorangegangene Ausschreibung der Strecke gewonnen, auf welcher sie Talgo-Züge einsetzen wollte. Geplant war seinerzeit der Einsatz von insgesamt 13 Talgo-Zügen mit jeweils 7 bis 13 Zwischenwagen, es sollten auf diese Weise bis zu 500 Plätze je Zug angeboten werden. Die Wendezüge mit Steuerwagen sollten für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt werden und von Diesellokomotiven des Typs Vossloh R 3000 CC gezogen respektive geschoben werden. Dies wäre der weltweit erste Einsatz von Talgo-Zügen im Nahverkehr gewesen. Entgegegen den ursprünglichen Planungen änderte die NOB dann aber nur wenige Monate später doch noch ihr geplantes Fahrzeugkonzept für die Marschbahn. Am 20. November 2003 gab das Unternehmen schließlich bekannt, statt den 13 Talgo-Zügen konventionelle Reisezugwagen des Herstellers Bombardier zu beschaffen. Mit insgesamt 90 dieser sogenannten „married-pair-Wagen“ übernahm die NOB schließlich am 11. Dezember 2005 den Betrieb der Strecke Hamburg - Sylt von der DB.
[Bearbeiten] Talgo-Züge in Frankreich, Italien und der Schweiz
Die französische SNCF, die italienische Staatsbahn Trenitalia und die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) besitzen selbst jeweils keine eigenen Talgo-Züge. Jedoch haben die SNCF und die spanische Staatsbahn Renfe im Jahr 2001 die gemeinsame Betreibergesellschaft Elipsos Internacional, S.A. gegründet (nach spanischem Recht) welche die Talgo-Nachtzugverbindungen zwischen Spanien und diesen drei Staaten betreibt und bewirtschaftet, die Gesellschaft gehört zu gleichen Teilen der Renfe und der SNCF (an den Fahrzeugen sind deshalb beide Logos nebeneinander angebracht). Die Elipsos-Hotelzüge verbinden zur Zeit Paris, Zürich und Mailand mit Perpignan, Figueres, Girona und Barcelona sowie Paris mit der spanischen Hauptstadt Madrid. Sie sind der internationalen Zugkategorie EuroNight zugeordnet, zusätzlich trägt jedes Zugpaar den Namen eines berühmten spanischen Künstlers. Alle Elipsos-Hotelzüge führen Schlafwagen in drei verschiedenen Komfortklassen und Sitzwagen der 1. Klasse mit jeweils 20 Ruhesesseln (Sitzplätze in der 2. Klasse und Liegewagen werden nicht angeboten). Die Fahrradmitnahme ist nicht möglich (ausgenommen davon sind zerlegte und in Transportsäcken verpackte Räder, welche als Gepäckstück gelten). Nach Fahrplanstand vom 9. Dezember 2007 verkehren die vier Elipsos-Zugpaare wie folgt:
| Zug | Name | Verkehrstage | Abfahrtsbahnhof | Zielbahnhof | Einführung | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| EN 273 | Pau Casals | Di, Do, So | Barcelona Estacio de Francia | 20:15 | Zürich HB | 10:10 | 28. 05. 1989 |
| EN 274 | Pau Casals | Mo, Mi, Fr | Zürich HB | 19:27 | Barcelona Estacio de Francia | 09:01 | 28. 05. 1989 |
| EN 407 | Francisco de Goya | täglich | Barcelona Estacio de Francia | 21:05 | Paris Austerlitz | 09:00 | 28. 05. 1989 |
| EN 409 | Francisco de Goya | täglich | Paris Austerlitz | 19:45 | Madrid-Chamartin | 09:13 | 28. 05. 1989 |
| EN 475 | Joan Miró | täglich | Barcelona Estacio de Francia | 21:05 | Paris Austerlitz | 09:00 | |
| EN 477 | Joan Miró | täglich | Paris Austerlitz | 20:32 | Barcelona Estacio de Francia | 08:24 | |
| EN 11273 | Salvador Dalí | Di, Do, So | Barcelona Estacio de Francia | 20:15 | Milano Centrale | 09:59 | 24. 09. 1989 |
| EN 11274 | Salvador Dalí | Mo, Mi, Fr | Milano Centrale | 19:40 | Barcelona Estacio de Francia | 09:01 | 24. 09. 1989 |
Der nach dem katalanischen Cellisten, Komponisten und Friedenskämpfer benannte EN Pau Casals endete zunächst in der Schweizer Hauptstadt Bern und wurde dann zum 1. März 1990 nach Zürich verlängert. Nebst kommerziellen Zwischenhalten in Bern, Fribourg, Lausanne, Genève, Perpignan, Figueres und Girona sieht der Fahrplan des Pau Casals weitere zwei Betriebshalte vor - In Chambéry zur Vereinigung/Trennung mit dem Flügelzug Salvador Dalí von/nach Mailand und in Portbou an der spanisch-französischen Grenze zur Umspurung zwischen spanischer Breitspur und europäischer Normalspur. Das Zugpaar Joan Miró wird ebenfalls in Portbou umgespurt, jedoch zeitlich versetzt zum doppelt geführten Zug nach Zürich bzw. nach Mailand. Der Pau Casals verkehrt in der aktuellen Fahrplanperiode 17-teilig (2 Generatorwagen und 15 Zwischenwagen). Alle vier Züge können nur grenzüberschreitend gebucht werden (reine Inlandsfahrten sind nicht gestattet), einzige Ausnahme ist das Zugpaar Joan Miró, welches auch im französischen Binnenverkehr zwischen Paris und Perpignan bzw. umgekehrt genutzt werden kann.
[Bearbeiten] Talgo-Züge in den USA und Kanada
Die US-amerikanische Bahngesellschaft Amtrak betreibt an der Westküste Amerikas eine Zugverbindung zwischen Eugene im US-Bundesstaat Oregon und Vancouver im kanadischen Bundesstaat British Columbia, auf welcher seit 1997 Talgo-Züge zum Einsatz kommen. Die sich über 457 Meilen erstreckende Relation, die auch die Zwischenstationen Portland und Seattle bedient, wird unter dem Namen "Amtrak Cascades" vermarktet.
[Bearbeiten] Talgo-Züge in Kasachstan
[Bearbeiten] Fahrzeuge
Nachdem im Juni 2000 Probefahrten mit zwei fünf-teiligen Talgo-Zügen erfolgreich verlaufen waren, entschloss sich auch die Kasachische Staatsbahn (Kazakhstan Temir Zholy, abgekürzt KTZ) dazu, eigene Talgo-Züge zu beschaffen. Hierzu unterzeichnete man im Oktober 2000 einen Vertrag zur Lieferung von drei Zügen des Typs Talgo Pendular 200, darunter ein 12-teiliger Tagesreisezug (zehn Reisezugwagen und zwei Maschinenendwagen) und zwei 22-teilige Hotelzüge (20 Reisezugwagen und zwei Maschinenendwagen). Der Tagesreisezug wurde bereits vorab ausgeliefert (Abnahme am 18. November 2001) und nahm dann im Dezember 2001 seinen Betrieb im kasachischen Tagesfernverkehr auf, ihm folgten dann im Juni 2003 die beiden Hotelzüge welche seit dem 13. September 2003 im planmäßigen Nachtverkehr eingesetzt werden.
Die drei Talgo-Garnituren der Temir Zholy sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h ausgelegt, sie sind damit zur Zeit die schnellsten Züge der KTZ. Zur besseren Unterscheidung tragen sie neben ihren Betriebsnummern zusätzlich auch individuelle Namen (unter anderem Tulpar und Fatima). Die kasachischen Talgo-Züge sind in russischer Beitspur mit 1.520 mm Spurweite ausgeführt, sind jedoch - im Hinblick auf einen möglichen Einsatz nach China - bereits mit spurwechselfähigen Radsätzen ausgestattet (die chinesische Staatsbahn verwendet ebenfalls die europäische Normalspur von 1.435 mm). Gewartet werden die drei Garnituren - in Kooperation mit der Firma Talgo - in Almaty. Im Jahre 2004 wurden speziell für die Talgo-Garnituren vierachsige elektrische Lokomotiven des Typs KZ4A beschafft, sie sind an das Talgo-Design angepasst und wurden unter Lizenz der deutschen Firma Siemens in China gebaut. Die Höchstgeschwindigkeit dieses Loktyps ist jedoch auf 200 km/h beschränkt, sie sind damit 20 km/h langsamer als die Wagenzüge selbst.
Die beiden kasachischen Talgo-Nachtzüge sind in ihrer Ausstattung stark an die Züge der DB angelehnt, neben den von der DB bekannten Zweibett-Abteilen (entspricht zehn Betten je Wagen verteilt auf fünf Abteile) werden jedoch auch Vierbett-Abteile (entspricht 20 Betten je Wagen verteilt auf fünf Abteile) angeboten. Die beiden 22-teiligen Hotelzüge der KTZ bestehen aus folgenden Komponenten:
- 12 Schlafwagen der Touristenklasse (4 Betten je Abteil)
- 3 Schlafwagen der Business-Klasse (1 bis 2 Betten je Abteil)
- 3 Schlafwagen der Deluxe-Klasse (1 bis 2 Betten je Abteil mit Dusche)
- 1 Bistrowagen
- 1 Restaurantwagen
- 1 einachsiger Maschinenendwagen
- 1 zweiachsiger Maschinenendwagen
Beim 12-teiligen Tageszug werden 25 reservierungspflichtige Sitzplätze je Wagen angeboten.
[Bearbeiten] Einsatz
Der vorab abgelieferte Talgo-Tageszug bediente zunächst ab Dezember 2001 (Beginn des planmäßigen Talgo-Betreibs in Kasachstan) zweimal wöchentlich die Verbindung zwischen der kasachischen Hauptstadt Astana und der größten Stadt des Landes Almaty (welche bis 1994 Hauptstadt Kasachstans war). Diese Strecke ist 1.327 km lang und wird in ca. 12 bis 13 Stunden zurückgelegt, hier brachte der Talgo-Zug aufgrund seiner hohen Geschwindigkeit eine enorme Fahrzeitverkürzung (die Fahrt in konventionellen Zügen auf dieser national wichtigen Relation dauert ca. 20 bis 22 Stunden). Seit dem 13. September 2003 wird die Relation Astana - Almaty mit den beiden später abgelieferten Nachtzügen täglich bedient, dafür jedoch nur noch im Nachtverkehr. Der Tageszug erhielt damals ein neues Einsatzgebiet, er wurde damals auf die Relation Almaty - Schymkent umgesetzt (diese Verbindung wird drei mal wöchentlich angeboten). Aktuell werden in Kasachstan folgende Züge mit Talgos gefahren:
| Zug | Verkehrstage | Abfahrtsbahnhof | Zielbahnhof | Dauer | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1TJ | täglich | Almaty 2 | 19:34 | Astana | 08:26 | 12:52 h |
| 2TJ | täglich | Astana | 19:15 | Almaty 2 | 07:53 | 12:38 h |
| drei mal wöchentlich | Almaty 2 | Schymkent | ||||
| drei mal wöchentlich | Schymkent | Almaty 2 |
[Bearbeiten] Siehe auch
[Bearbeiten] Quellen
[Bearbeiten] Weblinks
- offizielle Unternehmensseite Deutschland
- offizielle Unternehmensseite (Schweiz-) Frankreich-Spanien
- ausführliche Beschreibung bei modellbahnarchiv.de
- ausführliche Beschreibung der Talgo-Wagen (französisch, spanisch, teilweise englisch)
