Wiesbaden Hauptbahnhof

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Wiesbaden Hbf
Sicht auf Haupteingang
Bahnhofsdaten
Kategorie	Fernverkehrssystemhalt
Art	Kopfbahnhof
Bahnsteiggleise	10
Reisende	50.000
Tägliche Zugfahrten	500
Abkürzung	FW
Webadresse	www.bahnhof.de
Architektonische Daten
Eröffnung	1906
Architekt	Fritz Klingholz
Stadt	Wiesbaden
Bundesland	Hessen
Staat	Deutschland
Koordinaten	50° 4′ 15″ N, 8° 14′ 38″ O50.0708333333338.24388888888897Koordinaten: 50° 4′ 15″ N, 8° 14′ 38″ O
Eisenbahnstrecken
Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main (KBS 472) S-Bahn Rhein-Main (S1, S8, S9) Rechte Rheinstrecke (KBS 466) Ländchesbahn (KBS 627) Rhein-Main-Bahn (KBS 651)
Liste der Bahnhöfe in Hessen bzw. Liste der SPNV-Stationen in Hessen

Der Wiesbadener Hauptbahnhof ist mit über 500 Zugbewegungen täglich im Fern- und Regionalverkehr der Hauptverkehrsknotenpunkt der hessischen Landeshauptstadt. Er ist ein Kopfbahnhof am Südrand der Innenstadt und wird von täglich etwa 50.000 Reisenden frequentiert.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Anbindung an die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main 2 Architektur 3 Verkehrliche Bedeutung 3.1 Fernverkehr 3.2 Regionalverkehr 3.2.1 S-Bahn 3.2.2 Regionalbahn 3.3 Buslinien 3.3.1 Stadtverkehr 3.3.2 Regionalverkehr 4 Einzelnachweise 5 Siehe auch 6 Weblinks

[Bearbeiten] Geschichte

Der heutige Hauptbahnhof steht im Stadtbezirk Südost und ersetzte drei Bahnhöfe im Innenstadtbereich, welche alle drei nebeneinander im Bereich des heutigen Messegeländes (Rhein-Main-Hallen) und des Landesmuseumes standen. Diese waren:

• der Taunusbahnhof (erbaut 1840) für die Taunus-Eisenbahn (Wiesbaden – Castel – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Taunusbahnhof).
• der Rheinbahnhof (erbaut 1857) für die Rechte Rheinstrecke (Wiesbaden – Biebrich – Rüdesheim am Rhein – Niederlahnstein)
• der Ludwigsbahnhof (erbaut 1879) für die Ländchesbahn (Wiesbaden – Niedernhausen)

Siehe auch: Liste Wiesbadener Bahnhöfe

Der Bahnhofsneubau wurde auch notwendig, um die wachsenden Fahrgastzahlen der damals aufstrebenden Kurstadt zu bewältigen. Um den Kurgästen das Treppensteigen zu ersparen, wurde die Station als Kopfbahnhof errichtet.

Der Neubau des Wiesbadener Hauptbahnhofs wurde 1904 bis 1906 nach Plänen von Fritz Klingholz in aufwändigen neobarocken Formen errichtet. Er entsprach damit dem Repräsentationsbedürfnis der damaligen Weltkurstadt und bot auch dem alljährlich im Mai anreisenden Kaiser Wilhelm II. einen würdigen Empfang. Für ihn und andere Adelige wurde auch ein „Kaisergleis“ errichtet. Der erste Zug fuhr am 15. November 1906 um 2:23 Uhr nachts in die neue Station ein.

Der Hauptbahnhof befand sich zur Zeit seiner Entstehung außerhalb der Stadt und am süd-östlichen Beginn der damals neu angelegten Ringstraße (Kaiser-Friedrich- und Bismarckring), die sich im Viertelkreisbogen nach Westen um das Historische Fünfeck erstreckte. In den folgenden Jahren bis zum Ersten Weltkrieg wurde die Bebauung erst bis zum neuen Hauptbahnhof ausgedehnt.

In den Jahren 2003/2004 wurde der Wiesbadener Hauptbahnhof für 25 Millionen Euro umfassend renoviert und modernisiert. Zwischen Mitte 2006 und März 2007 erfolgte eine Umgestaltung des Vorplatzes im Umfang von 1,5 Millionen Euro^[1]. Nebenan befindet sich das im März 2007 neu eröffnete Lilien-Carré auf dem Gelände der ehemaligen Hauptpost.

[Bearbeiten] Anbindung an die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

Der Hauptbahnhof Wiesbaden ist über eine 13,0 km lange^[2] Verbindungsstrecke an die 2002 eröffnete Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main angebunden.

Diese Anbindung war um 1990 Gegenstand umfassender Untersuchungen und Diskussionen.^[3] Untersucht wurden dabei drei Varianten:

• eine Linienführung über den Hauptbahnhof Wiesbaden. Diese Variante war ursprünglich eine Prämisse der rechtsrheinischen Streckenführung, wurde nach vertieften Untersuchungen jedoch verworfen. Geprüft wurde eine Anbindung des Hauptbahnhofs
  • unter Beibehaltung des Kopfbahnhofs
  • die Errichtung eines Tiefbahnhofs in der Lage der bestehenden Gleisanlagen (Nord-Süd-Richtung) sowie
  • ein Tiefbahnhof in Ost-West-Richtung
• eine Trassierung am östlichen Stadtrand Wiesbadens, mit Untervarianten mit oder ohne Errichtung eines neuen Bahnhofs. Als mögliche Bahnhofs-Standorte wurde der Bereich der Siedlung Hainerberg, Wiesbaden Ost sowie östlich des Stadtteils Bierstadt geprüft. Nur im Fall von Wiesbaden Ost sei eine Anbindung an den Schienen-Nahverkehr (S-Bahn) möglich gewesen, in allen drei Fällen hätte eine Anbindung an den ÖPNV (insbesondere Busse) neu eingerichtet werden müssen.
• Führung entlang der A 3 westlich von Wiesbaden.

Als besonders kritisch wurde dabei eine Streckenführung unter Wiesbadener Stadtgebiet mit einem Bahnhof in Nord-Süd-Lage bewertet. Insgesamt hätte diese Variante 10,2 km bergmännisch aufgefahrene Tunnel erfordert. Ebenfalls verworfen wurde die Ost-West-Variante, deren Tunnel 30 bis 100 m unter der Grundwasseroberfläche gelegen wären. Die hydrologische Situation unter der Stadt Wiesbaden wurde, mit zahlreichen untereinander in Verbindung stehenden Grundwasser-Stockwerken und hohen Drücken, die nicht abgesenkt worden wären dürften, als außerordentlich schwierig bewertet. Der Untergrund des gedachten Innenstadttunnels erwies sich nach Probebohrungen als heterogen von Geröll durchsetzt. Nach Angaben der Gutachter seien bautechnisch vergleichbare Vorhaben mit entsprechenden Verhältnissen bis dato (1991) nicht realisiert worden; die Bauzeit hätte wahrscheinlich höher als die der restlichen Strecke gelegen.^[3]

Im August 1991 einigten sich das Land Hessen, die Stadt Wiesbaden und die damalige Deutsche Bundesbahn auf eine ebenerdige Anbindung des Hauptbahnhofs über eine Verbindungsstrecke zur weiter östlich verlaufenden Neubaustrecke. Die realisierte Variante Wiesbadener Kreuz war mit dem günstigsten Kosten-Nutzen-Verhältnis bewertet worden. Als wesentliches Argument gilt dabei die in einem Gutachten erwartete, mit Abstand am günstigsten ausfallende Fahrgastakzeptanz einer Anbindung des bestehenden Bahnhofs; grundsätzlich war nur im Wiesbadener Hauptbahnhof eine umfassende Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr möglich. Ferner stimme die Variante weitgehend mit der von den Naturschutz- und Umweltverbänden favorisierten Trassierungsvarianten überein.^[3]

Eine Spange, die von der realisierten Verbindungsstrecke abgezweigt und an der A 66 entlang Richtung Frankfurt in südlicher Richtung die Neubaustrecke eingefädelt und ausschließlich dem Regionalverkehr gedient hätte, wurde nicht realisiert.^[3]

Durch die Beibehaltung als Kopfbahnhof ging die Chance verloren, Wiesbaden besser an das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn anzubinden. Dies hat zur Folge, dass seit Fertigstellung der Neubaustrecke bei jedem Fahrplanwechsel immer mehr Fernverkehrslinien gestrichen werden. Hätten sich die Verantwortlichen beim Bau der Neubaustrecke um eine bessere Anbindung des Wiesbadener Hauptbahnhofs bemüht, gäbe es jetzt nicht die Gefahr der "Regionalisierung". Zudem ist die Verbindung nach Frankfurt/Main nicht befriedigend. Diese hätte man durch den Bau der oben genannten Spange ändern können. Durch diese vehrkehrspolitischen Fehlentscheidungen wird der Pendlerverkehr eher auf die A66 (Rhein-Main-Schnellweg) verlegt, die durch ihren kürzlichen sechsstreifigen Ausbau einen höheren Komfort und eine höhere Geschwindigkeit als die S- und Regionalbahnen bieten.

[Bearbeiten] Architektur

Das Bahnhofsgebäude besteht aus der Bahnsteighalle mit ursprünglich elf Gleisen (heute sind nur noch zehn in Betrieb), einem sich davor befindlichen breiten überwölbtem Querbahnsteig, der sich nach Osten über die Bahnsteighalle hinaus ausdehnt und einer rechtwinklig dazu angeordneten – etwa in Höhe des im Osten liegenden Gleis 1 – ebenfalls überwölbtem Empfangshalle.

Außen besteht er aus rotem Sandstein und besitzt reiche neobarocke Formen. Höhepunkt ist ein seitlich (östlich) der Empfangshalle angeordneter 40 m hoher Uhrturm mit geschweifter Haube.

Der westliche (ehemalige) Eingang wird überragt von einer kupfernen Kuppel. Das Dach wird mit grünen Ziegeln geschmückt.

Innen ist das Bauwerk – im Gegensatz zu seinem Äußeren – aus gelbem Sandstein gefertigt. Die eigentliche Bahnsteighalle besteht aus einer Stahl-Glas-Konstruktion.

Nach seiner Renovierung im Jahr 2004 erhielt der Bahnhof wieder weitgehend sein ursprüngliches Aussehen. Der monumentale Charakter des Querbahnsteigs kommt nun wieder voll zur Geltung, da störende Einbauten entfernt wurden.

[Bearbeiten] Verkehrliche Bedeutung

[Bearbeiten] Fernverkehr

Seit Dezember 2001 ist der Hauptbahnhof wieder mit den folgenden Linien an das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn AG angeschlossen:

ICE ¹:

• Wiesbaden – Dresden
  • über Mainz, Frankfurt am Main, Fulda, Eisenach, Erfurt und Leipzig
  • (Im Zwei-Stunden-Takt ebenfalls wieder zurück nach Wiesbaden)
• Wiesbaden – Köln
  • über Limburg Süd, Montabaur, Siegburg und Flughafen Köln/Bonn
  • (Mehrmals täglich. Auch als umgekehrte Linie.)
• Wiesbaden - Dortmund
  • über Limburg Süd, Montabaur, Siegburg, Flughafen Köln/Bonn, Köln-Deutz, Düsseldorf, Duisburg, Essen und Bochum
  • (Montag bis Samstag einmal täglich. Auch als umgekehrte Linie.)
• Wiesbaden - Hannover
  • über Limburg Süd, Montabaur, Siegburg, Flughafen Köln/Bonn, Köln-Deutz, Düsseldorf, Duisburg, Essen, Bochum, Hamm (Westfalen), Gütersloh, Bielefeld und Minden
  • (Einmal sonntäglich.)
• Wiesbaden - Hamburg
  • über Mainz, Frankfurt am Main, Hanau, Kassel, Göttingen und Hannover
  • (Einmal täglich. Auch als umgekehrte Linie.)
• Wiesbaden – München
  • über Mainz, Worms, Mannheim, Stuttgart, Ulm und Augsburg
  • (Einmal täglich.)

IC ²:

• Wiesbaden – Stuttgart
  • über Mainz, Mannheim, Heidelberg und Vaihingen an der Enz
  • (Mehrmals täglich. Auch als umgekehrte Linie.)

¹ InterCityExpress

² InterCity

[Bearbeiten] Regionalverkehr

[Bearbeiten] S-Bahn

Der Hauptbahnhof ist Endpunkt von drei Linien der S-Bahn Rhein-Main:

• S1: Wiesbaden Hbf - WI-Ost - WI-Mainz-Kastel - Hattersheim - Frankfurt-Höchst - Frankfurt am Main Hbf - Rödermark-Ober-Roden
• S8: Wiesbaden Hbf - WI-Ost - Mainz Nord - Mainz Hbf - Mainz Römisches Theater - Bischofsheim - Rüsselsheim - Flughafen Frankfurt am Main - Frankfurt am Main Hbf - Offenbach am Main - Hanau
• S9: Wiesbaden Hbf - WI-Ost - WI-Mainz-Kastel - Bischofsheim - Rüsselsheim - Flughafen Frankfurt am Main - Frankfurt am Main Hbf - Offenbach am Main - Hanau

[Bearbeiten] Regionalbahn

Außerdem ist der Hauptbahnhof mit den folgenden DB-Linien verbunden:

• RB 10 (Rechte Rheinstrecke): Frankfurt am Main Hbf - Frankfurt-Höchst - WI-Mainz-Kastel - Wiesbaden Hbf - WI-Biebrich - WI-Schierstein - Rüdesheim am Rhein - Koblenz
• RB 20/21 (Ländchesbahn/Main-Lahn-Bahn): Wiesbaden Hbf - WI-Erbenheim - WI-Igstadt - WI-Auringen/Medenbach - Niedernhausen - Bad Camberg - Limburg an der Lahn
• RB 75/63 (Rhein-Main-Bahn): Wiesbaden Hbf - Mainz Hbf - Mainz Römisches Theater - Groß-Gerau - Darmstadt Hbf - Dieburg - Aschaffenburg Hbf

[Bearbeiten] Buslinien

Der Hauptbahnhof ist zudem bedeutender innerstädtischer und regionaler Bus-Knotenpunkt.

[Bearbeiten] Stadtverkehr

• ESWE-Verkehr (Städtische Verkehrsbetriebe): Linie 1, 3, 3B, 4, 6, 6A, 8, 8B, 14, 16, 16H, 27, 27B, 28, 33, 33A, 33B, 36, 37, 45, 46, 47, 50, 60, 63, 65 und 67.

[Bearbeiten] Regionalverkehr

• ORN ¹ / RTV ²: Linie 171, 200, 203, 225, 240, 271, 272, 273, 274, 275.
• Autobus Sippel: Linie 262.

¹ = Omnibusverkehr Rhein-Nahe

² = Rheingau-Taunus-Verkehrsgesellschaft

[Bearbeiten] Einzelnachweise

1. ↑ Wiesbadens neuer Bahnhofsvorplatz ist fertig gestellt Presseinformation der Deutschen Bahn vom 26. März 2007
2. ↑ Trassenpreis-Software (TPIS) 2007 der Deutschen Bahn; Auskunft zwischen Wiesbaden bis zum Abzw. Breckenheim: 13.039 m
3. ↑ ^{a b c d} Walter Engels, Wilfried Zieße: Die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main − eine Zwischenbilanz. In: Die Bundesbahn. Darmstadt 1991,10, S.965–975. ISSN 0007-5876

[Bearbeiten] Siehe auch

• Nahverkehr in Wiesbaden

[Bearbeiten] Weblinks

• Fotos aus der 100-jährigen Bahnhofsgeschichte
• Fotos vom Umbau des Bahnhofsvorplatz