Kopfbahnhof
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Ein Kopfbahnhof (umgangssprachlich analog zu Sackgasse auch Sackbahnhof) ist ein Bahnhof, in den nur von einer Seite aus Züge einfahren und in der gleichen Richtung wieder ausfahren können, weil die Gleise auf der anderen Seite nicht weiterführen.
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[Bearbeiten] Vergleich mit Durchgangsbahnhof
[Bearbeiten] Vorteile
Kopfbahnhöfe weisen für Fahrgäste den Vorteil auf, durch ihre oft zentrale Lage leicht erreichbar und zugänglich zu sein und dass das Umsteigen barrierefrei möglich ist.
[Bearbeiten] Nachteile
Aus betrieblicher Sicht weisen Kopfbahnhöfe gegenüber Durchgangsbahnhöfen Nachteile auf. Der erforderliche Fahrtrichtungswechsel kostet Zeit und drückt damit die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit. Weiter ist er personalintensiv. Hinzu kommt, dass ein Kopfbahnhof für die gleiche Zahl der Zugbewegungen mehr Gleise und damit eine größere Grundfläche benötigt als ein Durchgangsbahnhof gleicher Kapazität.
Ein weiterer Nachteil sind die im Vergleich zu anderen Bahnhofstypen langen Wege beim Umsteigen von einem Bahnsteig zum anderen. Hierbei müssen die Fahrgäste, wenn kein Tunnel unter oder eine Brücke über den Gleisen vorhanden ist (wie z.B. in München Hbf oder Hamburg-Altona), letztere umgehen.
Nach der Anlage eines Kopfbahnhofs war es oft nicht mehr möglich, neue Linien durch Aufbrechen der Bahnhöfe an der Stirnseite zu Durchgangsbahnhöfen umzugestalten. Beispiele sind die zahlreichen, teilweise immer noch nicht verbundenen Kopfbahnhöfe in Paris, London oder Moskau. In Berlin wurde dieses Problem 1882 mit der Berliner Stadtbahn teilweise überwunden, die als Hochbahn über ein System von Viadukten den Fern- und S-Bahn-Verkehr mitten durch die Metropole leitet.
[Bearbeiten] Gewichtung
Nach Einführung von Steuerwagen und Triebzügen im Nah- und Fernverkehr dauert die Wendezeit eines Zuges theoretisch nur noch so lange, wie der Lokführer zum Wechseln der Führerstände benötigt. Bei rege frequentieren Bahnhöfen – und das sind die meisten Kopfbahnhöfe – dauert der Fahrgastwechsel länger als diese Zeit, die der Lokführer für die erneute Betriebsbereitschaft benötigt. Meistens übernimmt in Kopfbahnhöfen ein anderer Lokführer den Zug, der bei dessen Einfahrt schon an der „richtigen“ Stelle steht. Im schweizer SBB-Netz verkehren Personenzüge fast nur noch als Triebzüge oder mit Steuerwagen. Damit sind die Nachteile des Fahrtrichtungswechsels heute nicht mehr so erheblich.
[Bearbeiten] Geschichte
Die meisten Kopfbahnhöfe entstanden in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts am damaligen Stadtrand als Endpunkte von Eisenbahnstrecken. Diese Bauform ermöglichte es, Bahnhöfe relativ nah an das Stadtzentrum heranzuführen. Da damals aufgrund der begrenzten Treibstoffvorräte und Betriebszeiten von Dampflokomotiven diese sowieso öfter gewechselt werden mussten, fielen die betrieblichen Nachteile eines Kopfbahnhofs nicht ins Gewicht. Mit der Einführung von elektrischer Traktion und Diesellokomotiven „schluckte“ ein Kopfbahnhof diesen Vorteil, da ein Zug die Lokomotive nicht mehr so oft wechseln musste.
Hinzu kam, dass die Bahnstrecken, die in einem Kopfbahnhof endeten, oft von verschiedenen Eisenbahngesellschaften betrieben wurden, was ebenfalls den Wechsel der Zugmaschine erforderlich machte. Ein Kopfbahnhof galt schon im 19. Jahrhundert als die – für Reisende – angenehmste Form des Bahnhofs.
Um die Nachteile des Kopfbahnhofs zu minimieren, wurden die Kopfbahnhöfe von Frankfurt am Main, Stuttgart, Hamburg-Altona und München im Rahmen des S-Bahn-Baues in den 1970er Jahren durch Untertunnelung ausschließlichen für den S-Bahn-Betrieb zu Durchgangsbahnhöfen erweitert. In Leipzig wird bis 2011 ebenfalls ein S-Bahn-Tunnel mit unterirdischer Station gebaut, der zudem von Regional- und Fernverkehrszügen befahren werden kann. Der Kopfbahnhof Zürich Hauptbahnhof wurde anlässlich des S-Bahn Baus 1991 durch einen 4 Gleise umfassenden Tiefbahnhof erweitert, ein zusätzlicher Durchgangsbahnhof[1] für den Fernverkehr ist momentan im Bau (Fertigstellung circa 2013). Das Projekt Stuttgart 21 sieht vor, den Stuttgarter Hauptbahnhof bis zum Jahr 2019 zum Durchgangsbahnhof im Zusammenhang mit der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg umzubauen. Das Projekt Stuttgart 21 ist jedoch höchst umstritten[2].
[Bearbeiten] Spitzkehre
Wenn wegen der topografischen Verhältnisse Kopfbahnhöfe angelegt wurden, handelt es sich oft um Spitzkehren. Die Abgrenzung, wann eine Spitzkehre vorliegt, wann ein Kopfbahnhof, ist fraglich.
[Bearbeiten] Betriebliche Funktion
Vor dem Ausfahren aus einem Kopfbahnhof muss „Kopf gemacht“, das heißt der Zug gewendet werden.
Meist wird die Lokomotive, die den Zug in den Bahnhof gezogen hat, ab- und am anderen Ende des Zuges eine neue Lokomotive angekuppelt. Nach der Abfahrt des Zuges fährt die erste Lokomotive allein aus der Bahnhofshalle ins Bahnbetriebswerk oder wird vor einen anderen Zug gespannt. Bei schweren Zügen wurde auch die Möglichkeit genutzt, mit der bisherigen Zuglok bei der Ausfahrt den Zug zusätzlich anzuschieben.
Alternativ kann die Lokomotive abgekuppelt werden, den Zug umfahren und am anderen Ende des Zuges angekuppelt werden. Dazu muss am Gleisende eine entsprechende Weiche eingebaut und ein freies Rangiergleis neben dem Bahnsteiggleis (Lokverkehrsgleis) vorhanden sein (z.B. in Chemnitz Hauptbahnhof zwischen den Gleisen 2 und 3). In der Frühzeit der Eisenbahn gab es dafür Drehscheiben am Gleisende des Kopfbahnhofs, mit denen die Lok zugleich gewendet werden konnte. Oder der Zug muss von einer Rangierlokomotive ins Vorfeld gezogen werden, sodass die Lokomotive auf ein anderes Gleis wechseln, die Rangierlok den Zug wieder an den Bahnsteig fahren, abkuppeln und sich entfernen kann, sodass die Zuglok nach erneutem Gleiswechsel auf der anderen Seite des Zuges ankuppeln kann. Alle diese Rangiermanöver erfordern einen hohen Personal- und Zeitaufwand.
Neben Personenbahnhöfen können auch andere Bahnhofsarten in Kopfform angelegt sein. Das trifft zum Beispiel für wenige Rangierbahnhöfe besonders in Italien zu, sowie für manche Güterbahnhöfe oder Werks- und Hafenbahnhöfe.
[Bearbeiten] Besondere Kopfbahnhöfe
Der größte Kopfbahnhof Europas befindet sich in Leipzig. Die nachfolgend größten Deutschlands in Frankfurt am Main, München und Stuttgart. Jedoch existieren an diesen Bahnhöfen, mit Ausnahme von Leipzig, durchgehnde S-Bahn-Gleise. Der Stuttgarter Hauptbahnhof soll durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt werden. Diesbezügliche Projekte in Frankfurt und München wurden fallengelassen. Der älteste erhaltene deutsche Kopfbahnhof ist der Bayerische Bahnhof in Leipzig, der 1842 in Betrieb genommen wurde. Von 2001 bis voraussichtlich 2011 ist er allerdings wegen den Bauarbeiten am Leipziger City-Tunnel außer Betrieb und soll danach als Durchgangsbahnhof wiedereröffnet werden.
Der größte Kopfbahnhof in der Schweiz ist der Zürcher Hauptbahnhof. Wie in den großen deutschen Kopfbahnhöfen existiert auch hier eine durchgängig unterirdische Strecke. Eine zweite Durchmesserlinie ist aktuell im Bau.
Auch die großen Wiener Bahnhöfe (West-, Süd-, Ost- und Franz-Josefs-Bahnhof) sind Kopfbahnhöfe. Der aus zwei im rechten Winkel zueinander stehende Kopfbahnhöfen bestehende Wiener Südbahnhof sollen durch einen Durchgangsbahnhof Wien Hauptbahnhof ersetzt werden.
[Bearbeiten] Siehe auch
- Liste der Kopfbahnhöfe - Hier sind jedoch nur solche Kopfbahnhöfe aufgeführt, in denen mindestens zwei Strecken zusammentreffen.
- Durchgangsbahnhof, Inselbahnhof, Keilbahnhof, Reiterbahnhof, Tunnelbahnhof, Turmbahnhof
[Bearbeiten] Einzelnachweise
- ↑ Dreh- und Angelpunkt: Hauptbahnhof Zürich – durchmesserlinie.ch
- ↑ OB unterschreibt Verträge, Bürgerbegehren läuft an – Stuttgarter Zeitung
