Omnibus
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Omnibus (v. lat. omnibus „für alle“ oder „mit allen“, über frz.: voiture omnibus „Fahrzeug für alle“) auch kurz als Bus oder in Deutschland amtlich als Kraftomnibus (KOM) bezeichnet. In Österreich und in der Schweiz wird er meist als Autobus bezeichnet.
Zu dieser Fahrzeuggruppe gehören große Straßenfahrzeuge, die dem Transport zahlreicher Personen dienen, z. B. im Öffentlichen Personennahverkehr.
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[Bearbeiten] Technik
Der Antrieb erfolgt heute meist durch einen Diesel- oder Gasmotor; bei elektrischem Antrieb per Oberleitung spricht man von einem O-Bus oder Trolleybus, eine Variante ist der Duo-Bus. Wasserstoffantrieb durch Brennstoffzellen wird z. Zt. weltweit erprobt. Schon früher wurden alternative Antriebskonzepte wie Hybrid- oder reiner Batterie-Elektrobetrieb erprobt, u. a. auch mit Energieversorgung aus Schwungradspeichern (Gyrobus).
Busse haben heute meist einen Heckmotor und Hinterachsantrieb. Der Motor ist dabei meist liegend und unterflur angeordnet. Bei Niederflurbussen kommen auch stehende Motoren vor; in jedem Fall ragt bei ihnen der Motor immer mehr oder weniger in den Fahrgastraum und fordert dort eine besondere Sitzanordnung.
Generell sind Busse im Vergleich zu Lkw ähnlicher Größe wesentlich leichter, so dass bei Reisebussen häufig einfache Sechs-Gang-Schaltgetriebe ausreichen, meist mit einer Form von kraftunterstützter Schaltung und/oder automatischer Kupplung. Heute setzen sich auch in Reisebussen mehr und mehr automatisierte Getriebe durch, die durch Rechner anhand der Drehzahl und Geschwindigkeit geschaltet werden. Bei Stadtbussen werden inzwischen durchgängig Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler eingesetzt, da die Automatik ohne Zugkraftunterbrechung einen etwas besseren Fahrkomfort für die stehenden Fahrgäste bietet.
Zwar gilt für Busse in Deutschland eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, welche entweder durch mechanische oder elektrische Drosselungen (bspw. einen Abregelautomaten oder eine Schraube unter dem Fahrpedal) begrenzt wird. Es können allerdings Sonderzulassungen für Überlandfahrzeuge (siehe Rechtliches in Deutschland) erteilt werden.
Beim Aufbau der Karosserie gibt es zwei Konzepte:
- Die klassische Lkw-Bauweise besteht aus einem Längsträger, der wiederum den Antriebstrang mit Motor, Rädern und Bremsanlage trägt. Darauf sitzt der Aufbau mit dem Fahrgastraum.
- Kleine Busse und einige Hersteller von Reisebussen setzen auf selbsttragende Karosserien wie im Pkw-Bau. Zu den Anbietern von großen Bussen gehört z. B. EvoBus mit der Setra-Baureihe.
Das Fahrwerk von Reisebussen besitzt an der Vorderachse häufig eine Einzelradaufhängung. Die Hinterachse ist in der Regel starr. Linienbusse besitzen oft starre Vorder- und Hinterachsen.
Es gibt Bestrebungen, die Vorteile von Bussen (wenig eigene Infrastrukturkosten) und die Vorteile von Straßenbahnen (Komfort, Kapazität) zu vereinigen. Dies findet sich hauptsächlich in Frankreich, wo zahlreiche verschiedene Systeme zwischen der Definition Bus und Straßenbahn fahren. Inzwischen gibt es dies auch in Deutschland.
[Bearbeiten] Bauarten
- Zulassung:
Die Zuordnung, ob ein Kfz ein Bus darstellt, geht aus der Zulassung hervor. Ein (umgangssprachlich) z. B. VW Bus benanntes Fahrzeug ist zulassungsrechtlich ein PKW. Kraftfahrzeuge, die zulassungsrechtlich als < Bus > zum Einsatz im Straßenverkehr zugelassen sind, sind auch nach StVZO und STVO als Bus zu betreiben und zu führen/fahren.
- Einsatzart/gewerbliche Verwendung
Für den gewerblichen Einsatz ist nach PBefG eine weitere Zulassung nach der gewünschten Verkehrsart erforderlich. Man unterscheidet grundsätzlich Busse (für die gewerbliche Verwendung/Verkehrsart) in Busse für Linienverkehr und in Busse für den Gelegenheitsverkehr (Manche Busse haben nach PBefG eine Zulassung für beide Verkehrsarten). Der Schulbusverkehr stellt eine Sonderform des Linienverkehrs dar und erfordert eine zusätzliche Ausstattung.
- Linienbusse
- Niederflurbusse für Stadtbus- oder Regionalbuslinien (ÖPNV)
- Standardbusse für Überlandbuslinien (ÖPNV)
- Midibusse für weniger frequentierte Stadt-, Regional- bzw. Ortsbuslinien oder zu eng bebaute Stadtviertel
- Kleinbusse für den Nahverkehr in dünn besiedelten oder ländlichen Gebieten (evtl. bedarfsgesteuert mit Anrufbussen)
- Doppeldeckerbusse für den Stadtlinienverkehr
- Gelenkbusse und Doppelgelenkbusse für große Fahrgastzahlen im Stadt- und Regionallinienverkehr
- Busanhänger
- Behindertenbusse
- Komfort- und kapazitätserhöhende Road-Trains/Auto-Trams
- Busse für Gelegenheitsverkehr Reisebusse
- Standardreisebusse ohne Toilette
- Minibus, Club-Busse oder Kleinbusse für kleine Gruppen und Schülerverkehr
- Komfortbus für Gruppenreisen und Programmfahrten
- Luxusbusse mit großen Sitzabständen und Luxusausstattung, wie z. B. Liegesitze, Barbereich usw. (Bistrobusse)
- Nightliner
- Kombibusse für Überlandlinienverkehre und Gelegenheitsverkehr
Stadtbusse sind generell mit einer geringeren Anzahl und weniger komfortablen Sitzen ausgestattet, dafür mit zahlreichen Haltestangen für stehende Fahrgäste sowie mit Mehrzweckräumen (für Gepäck, Kinderwagen und Rollstühle). Für Linien mit großem Fahrgastaufkommen werden Doppeldeckbusse oder Gelenkbusse eingesetzt. Doppelstöckige Gelenkfahrzeuge sind äußerst rar. Ein bekannter Typ ist der Neoplan Jumboliner, 18 Meter lang und 4 Meter hoch mit einer Kapazität von 98 Sitzplätzen im Reiseverkehr.
Größere Busse, darunter alle Gelenkfahrzeuge, haben generell (mindestens) drei Achsen. Starre Fahrzeuge haben meist eine mitgelenkte einfach bereifte Nachlaufachse, die hinter der Antriebsachse angeordnet ist. Bei Gelenkfahrzeugen liegt (inzwischen ausschließlich) die Mittelachse vor dem Gelenk. Die heute übliche Bauform des Gelenkbusses ist der Schubgelenkbus (Pusher). Hier treibt der Heckmotor den Hinterwagen an, der den Vorderwagen schiebt.
Eine spezielle Bauart stellen die auf Flughäfen eingesetzten Vorfeldbusse dar, die überwiegend Stehplätze mit nur wenigen Sitzplätzen bieten. Da sich diese nicht auf öffentlichen Straßen bewegen, unterliegen sie auch nicht der StVZO, wodurch es möglich ist, diese länger und breiter als herkömmliche Busse zu bauen.
[Bearbeiten] Geschichte
Vor Einsatz des Verbrennungsmotors bezeichnete der Begriff Omnibus eine relativ große Kutsche zum Personentransport. Die Bezeichnung „Omnibus“ soll durch den Reklameschriftzug „Omnes omnibus“ eines französischen Kaufmanns namens Omnes angeregt worden sein. Der Fuhrwerksbesitzer Baudry wurde dadurch 1825 zur entsprechenden Benennung seiner Fahrzeuge angeregt.
1827 wurde der Dampfomnibus in England entwickelt.
Der erste Linienverkehr mit einem mit Kraftstoff betriebenen Bus fand am 18. März 1895 zwischen Siegen und Netphen statt und wurde von der Netphener Omnibusgesellschaft durchgeführt. Für den Betrieb der Linie wurde ein Gefährt mit dem Namen „Landauer“ eingesetzt, welches tatsächlich mehr Ähnlichkeit mit der gleichnamigen Kutsche als mit einem modernen Bus hatte. Dieser erste Kraftomnibus der Welt wurde ab 1895, also noch ein Jahr vor dem ersten Lastkraftwagen, in Handarbeit im Familienbetrieb des Automobil-Pioniers Carl Benz gebaut und verfügte über acht Sitze und einen Motor mit 5 PS. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 15 km/h, so dass er die Strecke zwischen Siegen und Netphen in einer Stunde und 20 Minuten bewältigte. Die Fahrt kostete die für damalige Verhältnisse hohe Summe von 70 Pfennig. Aufgrund der geringen Belastbarkeit der ersten Benz-Busse musste der Omnibusbetrieb im Siegerland jedoch noch vor dem Ablauf des Jahres schon wieder eingestellt werden. Trotz dieses Rückschlags entstanden, durch ständige Verbesserung der Fahrzeugtechnik, in den Folgejahren weltweit immer neue Linienverbindungen.
In dieser Zeit entstand auch der Begriff Autobus, zur Unterscheidung der neuen Kraftomnibusse von den bisherigen Pferdeomnibussen.
[Bearbeiten] Historische Bauarten
In den 1930er Jahren kamen Sattelzugomnibusse auf, z. B. Büssing Typ SS und Typ DS. Heute werden Sattelzugomnibusse als kubanische Entwicklung in der Hauptstadt Havanna als öffentliches Nahverkehrsmittel eingesetzt. Wegen ihrer Bauform mit abgesenktem Einstiegsbereich in der Mitte des Aufliegers werden sie Camello (dt. Kamel) genannt. In den Anfängen der Bustechnik wurden die Fahrzeuge mit Frontmotor als Langschnauzer gebaut (z. B. Mercedes-Benz O 3500 aus den 1950er Jahren, 6 Zylinder Motor mit 90 PS) und es gab auch offene Fahrzeuge. Büssing baute in den 1960er Jahren Anderthalbdecker.
Ab den 1950er Jahren waren in Deutschland vereinzelt Schienen-Straßen-Omnibusse eingesetzt, die als Zweiwegefahrzeuge sowohl auf der Straße als auch auf Schienenstrecken verkehren konnten.
[Bearbeiten] MAN-Metrobus
Als ein Vorläufer der VÖV-Standardbusse gilt der Ende der 1950er Jahre von MAN und Krauss-Maffei in Zusammenarbeit entwickelte Metrobus. Der Metrobus war ein moderner, den damaligen Anforderungen angepasster Stadtlinienbus und der erste Bus mit Heckmotor bei MAN. Fahrgestell und Motor stammten von MAN, den Aufbau fertigte Krauss-Maffei. Die Typenbezeichnung dieser "Ur-Metrobusse" lautete 640 HO 1.
Mit Auslauf der Serienproduktion des Typs 640 HO 1 stieg Krauss-Maffei aus dem Metrobus-Projekt aus und zog sich 1965 ganz aus dem Omnibusbau zurück. MAN entwickelte den Metrobus nach dem Ende der Kooperation (1961 oder 1965) in Eigenregie weiter (aus dem Typ 640 HO entstand so der Typ 750 HO-M) und fertigte ihn fortan komplett selbst. Die Typenbezeichnung bedeutet: 750 = ca. 7 Tonnen Nutzlast; 750 = 150 PS (später jedoch auch mit höherer Motorleistung) HO-M = Heckmotor-Omnibus HO-M = Metrobus (= Stadtbus) Mit dem letzten Buchstaben in der Typenbezeichnung wurde stets der Einsatzzweck dargestellt, außer der am weitesten verbreiteten Typenbezeichnung „M“ für Metrobus gab es noch die selteneren Varianten „V“ (= Vorort, von der Komfortstufe über dem M angesiedelt), „Ü“ (= Überland) und „R“ (= Reise), es existierte also ein ganze „Metrobusfamile“. Ebenfalls der Typenbezeichnung zu entnehmen war die Fahrzeuglänge, denn die Metrobusse gab es in drei verschiedenen Längen (10 m, 11 m und 12 m): MAN 750 HO-M 10, 750 HO-M 11 und 750 HO-M 12. Des Weiteren wurden die Versionen mit den großen breiten Vordertüren zusätzlich mit einem "A" in der Typenbezeichnung gekennzeichnet (z. B. „MAN 750 HO-M 11 A“). Die Busse der 750er Reihe hatten bereits Einzelradaufhängung vorne sowie Luftfederbälge. Ein 150-PS-Dieselmotor war unterflur im Heck des Fahrzeuges untergebracht. Die Leistung wurde später zunächst auf 160 PS, dann auf 192 PS angehoben. Dieser innovative und erfolgreiche Bustyp (zweitweise gab es sogar Kapazitätsengpässe bei der Herstellung) wurde 1970 von dem nach VÖV-Lastenheft konstruierten 750 HO-SL abgelöst, damit endete auch die Herstellung der 10- und 12-Meter-Varianten (Standardbusse der VÖV I-Generation gab es bei anderen Herstellern schon seit 1968), die 11-Meter-Variante wurde jedoch noch drei weitere Jahre produziert, bevor dann 1973 die endgültige Einstellung der Metrobus-Produktion erfolgte! Während der Typ 750 HO-M ein absolut erfolgreiches Modell war, fand die Mittelmotor-Variante (Typ 890 UO) nur eine sehr geringe Verbreitung.
[Bearbeiten] VÖV-Busse
(Hauptartikel: VÖV-Bus)
In den 1960er Jahren begann in der Bundesrepublik eine Vereinheitlichung der Bustypen durch den Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV), der in Zusammenarbeit mit einigen Verkehrsbetrieben Prototypen für Standard-Linienbusse entwickelte, die dann von mehreren Herstellern adaptiert wurden.
Der Erste Prototyp, als VÖV I bezeichnet, führte ab 1968 zur Produktion beispielsweise des Büssing BS 110 V, Mercedes-Benz O 305, Magirus-Deutz SH110, MAN SL 200 und Ikarus 190.
Der VÖV II-Bus, als Nachfolger des VÖV I, hatte als Ziel der Entwicklung einen niedrigeren Fahrzeugboden und dadurch eine niedrigere Einstiegshöhe. Aus den zwischen 1976 und 1978 erprobten Prototypen S 80 entwickelten sich beispielsweise der Neoplan N416, der Mercedes Benz O 405 und der MAN SL 202.
Aus dem VÖV II wurde ein Niederflur-Bus entwickelt, der die Grundlage für beispielsweise den Neoplan N4014NF, den Mercedes Benz O 405 N oder den MAN NL 202 bildete. Manchmal wird dieser Bus als VÖV III bezeichnet, aber eine offizielle VÖV III-Richtlinie hat es nie gegeben.
[Bearbeiten] Spurbus / Busbahn
In den letzten Jahren wurde das Konzept von spurgeführten Bussen wieder aufgegriffen. Die Entwicklungen beispielsweise des französischen CiVis, des Twisto in Caen oder der AutoTram des Fraunhofer-Instituts sind eine Mischung von Fahrzeugen, die äußerlich den Straßenbahnen ähneln, aber auf Gummireifen fahren und mittels unterschiedlicher Systeme automatisch auf einer vorgegebenen Spur geführt werden können. Dieses Prinzip wurde einige Jahre durch die Essener Verkehrs-AG auch im Tunnelbetrieb zusammen mit der Straßenbahn genutzt. Hier kamen Duo-Busse zum Einsatz.
[Bearbeiten] Verkehrsarten
Es gibt verschiedene Formen des Omnibusverkehrs, deren Anforderungen die Bauart des Fahrzeugs bestimmen:
- Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)
- Stadtbusse, innerstädtische Schnellbusse z. B. CityExpress-Busse
- Überlandlinienbusse (Überlandbus, Regionalbus, Expressbus)
- Ortsbusse
- Schüler- und Kindergartenverkehre
- Berufsverkehre, Werkbusse
- Touristiklinien, Stadtrundfahrtlinien
- Fernlinienverkehr (Fernbuslinien)
- Reiseverkehre (zum Beispiel Rotel)
- Mietbusverkehre
- Gruppenreisen
- Programmfahrten
[Bearbeiten] Bedeutung
[Bearbeiten] Bedeutung als Verkehrsmittel
In dünnbesiedelten Gegenden hat der Omnibus die früher üblichen Kleinbahnen ersetzt, in vielen Städten hat er die Straßenbahn verdrängt. In den Randbereichen der Städte sind durch die Kfz-Dichte pro Haushalt und die Disposition der Bewohner sowie die oft topografisch schwierige Situation (schmale steile Straßen) Buslinien nur mehr schwer zu betreiben – je nach Umsetzung der leistungsbezogenen Verteilung der Verbundgelder (nach Sitzplatzkilometer oder Fahrgastkilometer) werden hier möglicherweise in Zukunft nur mehr modifizierte Linienverkehre wie z. B. BEHA im VOR oder Sammeltaxen verkehren.
[Bearbeiten] Sprachliche Bedeutung
Etymologisch betrachtet kann der Begriff des Omnibus Ausgangspunkt für eine interessante Betrachtung sein. Die Wortendung -bus, die eigentlich ein Teil der lateinischen Dativendung -ibus war, wurde als ein eigenständiges Wort benutzt, so dass heute der Eindruck entsteht, das Wort Omnibus bestehe aus den zwei Teilen Omni und Bus (ohne dass man weiß, was Omni alleine zu bedeuten hätte), und Omnibus und Autobus seien bestimmte Arten von Bussen, wie z. B. der Kleinbus oder der Reisebus. (Vergleiche Hamburger aus dem sich Burger als feststehender Begriff entwickelt hat und Bestandteil von aus Sicht des Ursprungsbegriffes sinnloser Wortkombinationen wie Cheeseburger etc. geworden ist.)
[Bearbeiten] Regionalspezifisches
[Bearbeiten] Österreich
In Österreich wird der Begriff Omnibus kaum verwendet. Stattdessen wird entweder das Wort Autobus, Obus (Oberleitungsbus) oder einfach Bus benutzt.
[Bearbeiten] Schweiz
Auch in der Schweiz wird nur das Wort Bus im Stadt- und Regionalverkehr verwendet. Für den Typ des Reisebusses wird in der Schweiz hingegen der französische Begriff Car oder Autocar benutzt.
[Bearbeiten] Bushersteller
Es gab in der Geschichte und es gibt bis heute viele wichtige Bushersteller. Siehe dazu die Liste der Nutzfahrzeughersteller und Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie.
[Bearbeiten] Rechtliches in Deutschland
- Rechtlich wird als Kraftomnibus (KOM) ein zur Beförderung von Personen bestimmtes Kraftfahrzeug mit mehr als 8 Fahrgastplätzen (ohne den Fahrer) definiert.
- Für einen KOM gilt auf Landstraßen und Autobahnen eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Busse mit Fahrgästen, für die keine Sitzplätze zur Verfügung stehen, unterliegen einer Geschwindigkeitsbeschränkung von max. 60 km/h auf allen Straßen außerorts. Omnibusse dürfen mit einer Ausnahmegenehmigung, wenn die Anforderungen des § 18 StVO erfüllt werden, auf Autobahnen 100 km/h fahren, dies wird durch ein Tempo-100-Schild mit Siegel der Zulassungsstelle am Heck des Fahrzeuges sowie der Eintragung „Für 100 km/h auf Autobahnen geeignet“ gekennzeichnet.
- Zum Führen eines Kraftomnibusses ist eine besondere Fahrerlaubnis erforderlich, die nach den EU-weiten Regelung als Klasse D oder D1 bezeichnet werden und mit der Klasse E (Anhänger) kombiniert werden können. Die Klasse D und D1 (nicht mehr als 16 Sitzplätze außer dem Fahrersitz) erfordert alle 5 Jahre eine neue medizinische Untersuchung. Ab dem 50. Lebensjahr kommt noch eine psychologische Untersuchung hinzu.
Dazu kommen ab 2007 weitere Qualifizierungsmaßnahmen aus dem Gesetz zur Einführung einer Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer im Güterkraft- und Personenverkehr.
- Kraftfahrzeuge, die als Kraftomnibusse zugelassen sind, unterliegen regelmäßigen Untersuchungen, z. B. jährliche Hauptuntersuchung („TÜV“) und vierteljährliche Sicherheitsprüfung (siehe dazu § 29 StVZO; Beispiel: Funktions- und Sichtprüfung der Bremsen und Lenkung, aber auch Schließkraftmessung der sich automatisch schließenden Türen).
- Seit dem 1. Juli 1960 ist der Einsatz von Busanhängern zur Personenbeförderung verboten. Gegenwärtig wird geprüft, ob Busanhänger wieder zugelassen werden sollen; Probebetriebe mit Ausnahmegenehmigung gibt es zur Zeit (Juni 2006) in Wolfsburg, Reutlingen, Hamburg, Leverkusen und Brandenburg.
[Bearbeiten] Mietomnibus
Mietomnibus ist ein Begriff aus dem Personenbeförderungsgesetz (§ 49 Abs. 1 PBefG). Unter Verkehr mit Mietomnibus versteht man eine Form des Gelegenheitsverkehrs mit Kraftfahrzeugen, welche durch ein Verkehrsunternehmen angeboten werden kann, jedoch Ziel, Zweck und Ablauf der Fahrt der Mieter (Fahrgast) bestimmt. Wichtiges Kriterium ist, dass der Mietomnibus vom Fahrgast im ganzen angemietet wird. Mieter kann auch ein zusammengehöriger Personenkreis sein, welcher über Ziel und Ablauf der Fahrt einig sein muss (z. B. Schulklassen, Vereine etc.). Mietomnibusse dürfen sich nicht auf öffentlichen Straßen und Plätzen zum Zweck der Fahrgastaufnahme bereithalten.
Der Gelegenheitsverkehr mit einem Mietomnibus ist erlaubnispflichtig und bedarf einer Genehmigung der zuständigen Verkehrsbehörde.
Für den Mietomnibusverkehr gelten auch die Bestimmungen der BOKraft.
[Bearbeiten] Siehe auch
- Themenliste Straßenverkehr
- Kategorie:Omnibushersteller
- Busbahnhof
- Solobus
- Bushaltestelle
- Busbeschleunigung
- Skvader (Nutzfahrzeug)
[Bearbeiten] Literatur
- Wolfgang H. Gebhardt: Deutsche Omnibusse seit 1895, Motorbuch Verlag 2002, ISBN 3-613-02140-4
- Ralf J. F. Kieselbach: Stromlinienbusse in Deutschland – Aerodynamik im Nutzfahrzeugbau 1931 bis 1961, Kohlhammer Edition 1983, ISBN 3-170-07930-1
[Bearbeiten] Weblinks
