Verbrennungsmotor

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Ein Verbrennungsmotor ist eine Verbrennungskraftmaschine, die durch diskontinuierliche innere Verbrennung (daher auch die englische Bezeichnung "internal combustion engine") von Kraftstoff oder Treibstoff mechanische Arbeit verrichtet.

Nicht zu den Verbrennungsmotoren im engeren Sinne zählen Motoren mit äußerer Verbrennung, d.h. mit Verbrennung außerhalb des Zylinders, wie beispielsweise Dampfmaschinen und Stirlingmotoren, sowie Strömungsmaschinen, wie beispielsweise Gasturbinen oder Strahltriebwerke, bei denen die innere Verbrennung kontinuierlich abläuft.

Gasturbinen werden jedoch in der Luftfahrt ebenfalls zu den Verbrennungsmotoren gezählt.

Inhaltsverzeichnis

1 Anwendung
2 Grundsätzliche Funktionsweise
- 2.1 Die 4 Arbeitstakte, am Beispiel des 4-Takt-Hubkolbenmotors ohne Aufladung
3 Einteilung der Verbrennungsmotoren
4 Exotische Bauarten von Motoren
5 Kraftstoffe
6 Wichtige Motorenbauer
7 Siehe auch

[Bearbeiten] Anwendung

Verbrennungsmotoren werden zum Antrieb von Kraftfahrzeugen, Schienenfahrzeugen, Luftfahrzeugen, Wasserfahrzeugen und stationären Maschinen verwendet.

[Bearbeiten] Grundsätzliche Funktionsweise

Bei einem Verbrennungsmotor wird ein Kraftstoff-Luft-Gemisch in einem Zylinder/einer Brennkammer entzündet und verbrannt. Der durch die Entwicklung und temperaturbedingte Wärmeausdehnung der Verbrennungsgase entstehende Druck wirkt auf einen Kolben, der dadurch bewegt wird, bzw. auf die Schaufeln einer Turbine, die über den Rotor eine Welle in Bewegung setzen.

Kolbenmaschinen wie Hubkolbenmotoren und Rotationskolbenmotoren (z. B. Wankelmotoren) arbeiten taktweise - also periodisch. In den meisten Fällen arbeiten sie dabei nach dem Otto- oder dem Diesel-Prozess in zwei oder vier Takten. Gasturbinen arbeiten hingegen kontinuierlich.

Alle Verbrennungsmotoren wiederholen ständig einen Kreisprozess, der aus vier Schritten besteht:

Verdichten
Gas komprimieren, der Kolben geht hoch und verkleinert den Raum im Zylinder, das Gemisch erhitzt sich
Verbrennen
Kurz vor Erreichen des oberen Totpunktes wird das heiße Gemisch mit einer Zündkerze entzündet (Ottomotor). Beim Dieselmotor wird in die stark erhitzte Luft unter hohem Druck Kraftstoff fein zerstäubt eingespritzt, und es kommt zur Selbstentzündung.
Arbeiten
durch den Verbrennungsvorgang nimmt der Druck weiter zu, und es treibt den Kolben nach unten
Ansaugen/Ausstoßen
erst selbständiges Ausströmen, dann Ausschieben von Altgas; Einströmen von Frischgas das heißt mit Kraftstoff angereicherte "Luft" bei Ottomotoren oder reine Luft bei Dieselmotoren

Ausstoßen und Ansaugen dienen dem Gaswechsel, das heißt dem Austausch von Abgas (Ausstoßen) gegen Frischgas (Ansaugen). Verdichten und Arbeiten dienen der Umwandlung von chemischer Energie (Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches) in mechanische Energie (Druck bzw. Bewegung). Es existieren verschiedene Typen von Verbrennungsmotoren, die zum Teil nach unterschiedlichen Kreisprozessen ablaufen.

Viertaktmotoren haben nach jedem Arbeitstakt zwei Spültakte: der Kolben geht zum oberen Totpunkt und schiebt dabei das verbrannte Abgas in den Auspuff, danach geht er wieder hinunter und saugt frisches Gemisch oder Luft an; bei Zweitaktmotoren wird das Abgas in der Nähe des unteren Totpunktes in den Auspuff geblasen und durch frisches Gas ersetzt. Bei kleinen Zweitaktmotoren wird oft die Kolbenunterseite als Spülgebläse benutzt: wenn der Kolben beim Verdichten hochgeht saugt er frisches Gas an, was dann am Ende des Arbeitstaktes vorverdichtet über Überströmkanäle in den Zylinder geleitet wird. Größere Zweitaktmotoren haben in der Regel externe Spülgebläse oder Lader, die den Gaswechsel bewirken.

[Bearbeiten] Die 4 Arbeitstakte, am Beispiel des 4-Takt-Hubkolbenmotors ohne Aufladung

4-Takt Prinzip eines Ottomotors

Takt - Ansaugen - Einlassventil geöffnet, Auslassventil geschlossen
Im ersten Takt wird während der Abwärtsbewegung des Kolbens (vom oberen zum unteren Totpunkt) Kraftstoff-Luftgemisch oder Luft in den Zylinder „gesaugt“.
Takt - Verdichten - beide Ventile geschlossen
Im zweiten Takt verdichtet der Kolben in seiner Aufwärtsbewegung (vom unteren zum oberen Totpunkt) das Kraftstoff-Luftgemisch oder die Luft im Zylinder. Kurz vor Ende des zweiten Taktes (Kolben am oberen Totpunkt OT) erfolgt die Zündung, bei Ottomotoren durch Fremdzündung (Zündkerze), bei Dieselmotoren durch Selbstzündung während der Einspritzung des Kraftstoffes. Das Gemisch verbrennt, wobei der Druck steigt.
Takt - Arbeiten - beide Ventile bleiben geschlossen
Durch den Anstieg der Temperatur und den höheren Druck der Verbrennungsgase wird der Kolben im Zylinder nach unten in Richtung unterer Totpunkt (UT) getrieben. Die Längsbewegung des Kolbens wird dabei über den Pleuel auf die Kurbelwelle weitergeleitet und in eine Drehbewegung umgesetzt.
Takt - Auslass - Einlassventil geschlossen, Auslassventil geöffnet
Im vierten Takt drückt der sich nach oben in Richtung oberer Totpunkt (OT) bewegende Kolben die Abgase aus dem Zylinder durch den Auspuff in die Umwelt.

Die Bewegungen der Takte eins, zwei und vier erfolgen bei einem Einzylindermotor durch den Schwung, den die mit einem Schwungrad versehene Kurbelwelle durch den Arbeitstakt drei erhalten hat. Bei mehrzylindrigen Motoren sind die Arbeitstakte der einzelnen Zylinder fast immer versetzt und übernehmen teilweise diese Aufgabe. Ein Einzylinderviertaktmotor hat somit einen Zündabstand von 720 Grad Kurbelwellenumdrehung d.h. alle zwei Umdrehungen erfolgt eine Zündung mit Arbeitstakt. Da eine Zunahme der Zylinderzahl den Zündabstand verringert, wird auch mehr Verbrennungsenergie pro 720 Grad Kurbelwellenumdrehung geleistet. Außerdem verbessert sich die Laufruhe des Motors. z. B. Vierzylinderviertakt: 720:4 = 180 Grad KW Zündabstand.

Da während des Startvorgangs noch kein Schwung vorhanden ist, muss die Kurbelwelle von außen angetrieben werden. Hierzu dient eine Startvorrichtung, wie ein Seil (Motorsäge, Bootsmotor), eine Tretkurbel (Mofa/Moped), eine Handkurbel (Oldtimer), oder ein kleiner Elektromotor- (Anlasser im Kraftfahrzeug). Große Motoren (Stationärmotoren und Lokomotiv- oder Schiffsdiesel) werden durch direkt in die Zylinder eingeführte Druckluft gestartet.

Der Gaswechsel wird heute beim Viertakter durch Ventile und Nockenwellen gesteuert. Diese läuft mit einer Untersetzung von 1:2 an die Kurbelwelle gekoppelt und öffnet und schließt die meist im Zylinderkopf des Motors angeordneten Ventile. In den Anfängen des Motorenbaus gab es auch noch selbsttätige Einlassventile, sogenannte Schnüffelventile.

Die Steuerzeiten der Nockenwelle sind je nach Ausführung so gelegt, dass sich Einlasszeit und der Auslasszeit überschneiden, d.h. beim Übergang des Auslasstaktes zum Ansaugtakt sind Ein- und Auslassventil für einen kurzen Zeitraum gleichzeitig geöffnet. Bei geschickter Überschneidung kann ein Motor so die in den Einlass- bzw. Auslasstrakt schwingenden Luftsäulen zur Aufladung (ohne zusätzliche Aggregate) nutzen und mehr Leistung abgeben. Bildlich gesprochen sollen beim Gaswechsel (Abgase raus – Frischgase rein) die mit hoher Geschwindigkeit ausströmenden Abgase die Frischgase in den Verbrennungsraum ziehen. Dies dient einer besseren Befüllung des Zylinders mit Frischgasen und erhöht den leistungsbestimmenden Verbrennungsdruck. Das ist speziell für Rennmotoren interessant. Allerdings ist dieser Effekt der Resonanzwellenaufladung stark von der Drehzahl des Motors abhängig, weswegen viele Rennmotoren eine sehr "spitze Leistungscharakteristik" haben.

Bei kleineren Zweitaktern wird der Gasaustausch beispielsweise durch Schlitze, Drehschieber oder Membrane gesteuert. Zweitakt-Großmotoren haben heute überwiegend Spülschlitze und ein Auslassventil.

[Bearbeiten] Einteilung der Verbrennungsmotoren

In der Geschichte des Motorenbaus sind viele Konzepte erdacht und realisiert worden, die nicht unbedingt in das folgende Raster passen, zum Beispiel Ottomotoren mit Direkteinspritzung oder Vielstoffmotoren (wie Diesel), aber mit Zündkerze. Im Sinne der Lesbarkeit verzichtet diese Übersicht auf Sonderfälle.

Die Bauarten können in einer großen Vielfalt kombiniert sein, beispielsweise kleinvolumige Motoren mit Rotationskolben und Schlitzsteuerung nach dem Otto-Prinzip (Wankelmotor), oder großvolumige 2-Takt-Dieselmotoren mit Ventilsteuerung (Schiffsdiesel).

[Bearbeiten] Einteilung nach dem thermodynamischen Prozess

[Bearbeiten] Einteilung nach dem Arbeitsverfahren

4-Takt-Verfahren: Jeder der vier Arbeitsschritte läuft während eines Taktes ab. Mit "Takt" ist in diesem Fall ein Kolbenhub gemeint, das heißt eine Aufwärts- oder eine Abwärtsbewegung des Kolbens. Während eines Arbeitsspieles mit vier Takten dreht sich die Kurbelwelle also zweimal. Der Gashub ist geschlossen, das heißt Frischgas und Abgas sind vollständig voneinander getrennt. In der Praxis kommt es aber doch zu einer kurzen Berührung während der sogenannten Ventilüberschneidung.
2-Takt-Verfahren: Auch beim 2-Takt-Verfahren laufen alle vier Arbeitsschritte ab, aber während nur zwei Kolbenhüben (= Takte). Dies ist möglich, weil ein Teil des Ansaugens und der Verdichtung (das Vorverdichten) außerhalb des Zylinders stattfindet, und zwar im Kurbelgehäuse unter dem Kolben oder in einem Lader. Die Kurbelwelle dreht sich während eines Arbeitsspieles nur einmal. Der Gaswechsel ist offen, das heißt, es kommt zu einer partiellen Durchmischung von Frischgas und Abgas.

[Bearbeiten] Vergleich der Arbeitsverfahren

2-Takt-Prinzip

2-Takt-Motoren haben eine größere Leistungsdichte, da sie bei jeder Kurbelwellenumdrehung Arbeit verrichten.
2-Takt-Motoren können nicht den gesamten Hubraum zur Expansion nutzen, da ein Teil des Hubraumes aufgrund der Ein- und Auslassschlitze einen Druckaufbau nicht zulässt.
2-Takt-Motoren können wesentlich einfacher und billiger gebaut werden, weil sie im Gegensatz zu Viertakt-Hubkolbenmotoren keine Ventilsteuerung benötigen. Sie ist erforderlich, weil die Ein- und Auslassöffnungen für Frisch- und Abgas bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung geöffnet beziehungsweise geschlossen werden müssen. Bei 2-Takt-Motoren kann der Kolben diese Aufgabe übernehmen, da Öffnen und Schließen bei jeder Kurbelwellenumdrehung stattfinden.
Ohne Ventilsteuerung treten bei 2-Takt-Motoren geringere Massenkräfte auf, deshalb sind höhere Drehzahlen möglich. Dies erhöht die Leistungsdichte zusätzlich.
2-Takt-Motoren herkömmlicher Bauart haben einen höheren spezifischen Verbrauch und schlechtere Abgaswerte, weil sie einen Teil des Kraftstoff-Luftgemisches unverbrannt durch Überspülen verlieren. Überspülen entsteht, wenn sich Frischgas mit dem Abgas mischt und ausgestoßen wird. Durch eine Direkteinspritzung des Kraftstoffs (wie beispielsweise beim Zweitakt-Dieselmotor) kann dieses verhindert werden.
Der Schmierstoff (Motorenöl) muss bei Benzin 2-Takt-Motoren dem Kraftstoff beigemischt werden, da das Kurbelgehäuse ein Teil des Ladungswechsel-Systems ist, und nicht wie beim 4-Takter durch eine getrennte Motorschmierung geschmiert werden kann. Dies trägt ebenfalls zur Verschlechterung der Abgaswerte bei und erzeugt eine charakteristische blaue Rauchfahne.
Der Wirkungsgrad eines 2-Takt-Benzin-Motors ist geringer als der eines vergleichbaren modernen 4-Takt-Motors, weil der 2-Takt-Motor im Gegensatz zu diesem nicht mehr weiterentwickelt wurde. Wegen seines hohen Verbrauchs und seiner schlechten Abgaswerte wird er von den 4-Takt-Motoren verdrängt, auch wenn seine Leistungsdichte höher als die eines 4-Takt Motors gleichen Hubraums ist. Die besten Wirkungsgrade im Motorenbau werden mit etwas über 50% bei sehr großen 2-Takt-Dieselmotoren für Schiffsantriebe im Bereich von 50 MW Leistung erreicht.
Gewisse Fortschritte hinsichtlich Verbrauchs- und Abgasverhalten von 2-Takt-Motoren wurden Ende der 1960er Jahre durch Versuche mit selbstzündenden 2-Takt-Motoren und externer Gemischbildung unter Teillast erreicht: durch eine geeignete Querschnittsverringerung in der unmittelbaren Nähe des Auslassschlitzes wurde eine interne, heiße Abgasrückführung erzwungen. Die in der Mischzone von heißem Abgas und Frischgas entstehenden aktivierten Kohlenwasserstoffradikale stellten unzählige "Selbstzündstellen" dar, so dass eine Verbrennung mit vergleichsweise starkem Verbrennungsdruckanstieg dargestellt werden konnte. Ergebnis war ein aufgrund der geringen Spülverluste und der vollständigeren Verbrennung geringerer Verbrauch und niedrigere Schadstoffwerte für unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid. Außerdem führte der durch die zahlreichen Zündstellen starke Verbrennungsdruckanstieg zu einer gewissen Leistungssteigerung. Nachteilig war die hohe Bauteilbelastung.

[Bearbeiten] Anwendungen

Zweitakt-Ottomotoren werden vorwiegend dort verwendet, wo der Preis des Motors (einfache Bauweise) und die hohe Leistungsdichte den Vorrang haben vor Kraftstoffverbrauch und Umweltschutz. Dies gilt für Motoren mit kleinem Hubraum: Mofa, Kleinkraftrad, Trabant, Kart, Motorsäge, Generator, Modellbau, Motorradrennsport. Zweitakt-Dieselmotoren werden zum Antrieb großer Schiffe verwendet, wo ihr guter Wirkungsgrad einen niedrigen Brennstoffverbrauch bewirkt und die Betriebskosten gering hält.

[Bearbeiten] Einteilung nach dem Bewegungsablauf

Hubkolbenmotor (typ. in Kombination mit Pleuel und Kurbelwelle, teilweise auch mit Knick-Pleuel oder kurbelwellenlose Kurvenscheibenmotoren)
Rotationskolbenmotor (z. B. der Wankelmotor)
Drehhubmotor (drehende Hin und Herbewegung)
Freikolbenmotor (lineare Kolbenbewegung)
Mederer-Motor (längere Verweildauer des Kolbens im Oberen Totpunkt, Quasi-Gleichraumverbrennung)

[Bearbeiten] Einteilung nach dem Gemischbildungsverfahren

Vor der Verbrennung müssen Kraftstoff und Luft durchmischt werden. Der Kraftstoff muss verdampfen.

Äußere Gemischbildung: Kraftstoff und Luft werden außerhalb des Zylinders vermischt, dann dem Zylinder zugeführt und dort verdichtet. Typische Vertreter sind der Ottomotor mit Vergaser oder mit der bisher üblichen Saugrohr-Einspritzung sowie der Zweitaktmotor. Durch überhöhte Motortemperatur, zu frühen Zündzeitpunkt, Selbstzündung oder ungeeignetes Gemisch kann es zu unkontrollierten, leistungsmindernden und motorschädigenden Verbrennungsanomalien kommen, die im Fall des Verbrennungsmotors speziell Klopfen oder Klingeln genannt werden. Während der Verdichtung muss der Kraftstoff teilweise verdampfen, sodass die Verbrennung unmittelbar nach der Zündung sehr schnell erfolgen kann und eine hohe Drehzahl ermöglicht. Die Verbrennung ist sehr gut mit dem Vergleichsprozess Gleichraumprozess zu beschreiben, der so genannt wird, weil der Brennraum seine Größe in der kurzen Zeit der Verbrennung praktisch nicht ändert. Nach der Zündung kann die Verbrennung gewöhnlich nicht mehr beeinflusst werden.

Innere Gemischbildung: Dem Zylinder wird nur Luft zugeführt und verdichtet, der Kraftstoff wird erst später in den Brennraum eingespritzt. Ohne Kraftstoff ist keine Selbstzündung möglich, deshalb kann der Wirkungsgrad durch höhere Verdichtung gesteigert werden. Die Zündung kann durch Selbstzündung (Dieselmotoren) oder Fremdzündung (Ottomotoren mit Direkteinspritzung oder Vielstoffmotoren) erfolgen. Nach Einspritzbeginn benötigt der Kraftstoff Zeit zum Verdampfen, wodurch die Drehzahl begrenzt wird. Die Zündung erfolgt verzögert, daher wird dieser Vorgang Zündverzug genannt. Dies stellt die Hauptursache für die Begrenzung der maximalen Motordrehzahl dar. Da insbesondere bei Dieselmotoren mit höheren Drücken gearbeitet wird, sind diese Motoren massiver ausgeführt und haben somit mehr Schwungmasse, was ebenfalls die Drehzahl deutlich begrenzt. Die Verbrennung kann durch die Zufuhr des Kraftstoffes (siehe auch: Einspritzverfahren) beeinflusst werden, thermodynamisch ideal wäre eine Gleichdruckverbrennung.

[Bearbeiten] Einteilung nach dem Zündverfahren

Fremdzündung
Selbstzündung
kontrollierte Selbstzündung oder homogene Kompressionszündung (HCCI)

Die Fremdzündung kommt beim Ottomotor vor. Bei der Fremdzündung wird das Entzünden des Kraftstoff-Luftgemischs durch eine Zündkerze eingeleitet, optimal kurz vor dem oberen Totpunkt.

Die Selbstzündung kommt beim Dieselmotor vor. Bei der Selbstzündung wird erst reine Luft stark verdichtet und kurz vor dem oberen Totpunkt (OT) wird der Dieselkraftstoff eingespritzt. Durch die große Hitze und den hohen Druck entzündet sich der Kraftstoff selbst.

Die kontrollierte Selbstzündung wird derzeit für verschiedene Verbrennungsmotoren entwickelt. Die Gemischbildung soll intern aber früh erfolgen, damit das Gemisch bis zur Zündung gut durchmischt (homogen) ist. Dadurch werden bessere Emissionswerte erreicht.

[Bearbeiten] Einteilung nach der Füllungsart

[Bearbeiten] Einteilung nach dem Kühlverfahren

Hauptartikel: Kühlung (Verbrennungsmotor)

Wassergekühlt
Luftgekühlt
Ölgekühlt
Kombinationen aus Luft-/Ölkühlung (SAME)

[Bearbeiten] Einteilung nach Bauformen und Anzahl der Zylinder

Abhängig von der Anzahl der Zylinder werden/wurden Otto- und Dieselmotoren bzw. Viertakt- und Zweitakt-Motoren gebaut als:

Einzylindermotor (1)
Reihenmotor (2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 12, 14, 16)
U-Motor (4, 12, 16)
V-Motor (2, 4, 6, 8, 10, 12, 16, 20, 24)
VR-Motor (5, 6, 8, 12, 16)
W-Motor (3, 8, 12, 16, 18, 24)
Y-Motor (3, 6, 12, 18, 24)
H-Motor (16, 24, 40)
X-Motor (16, 24)
Boxermotor (2, 4, 6, 8, 12)
Sternmotor (3, 5, 7, 9, 11)
Reihensternmotor (6x2=12, 4x3=12, 6x4=24, 4x5=20, 2x6=12, 4x6=24, 6x6=36, 3x7=21, 4x7=28, 6x7=42, 8x7=56, 4x9=36)
Mehrfachsternmotor (2x7=14, 2x9=18, 4x7=28)
Umlaufmotor (1, 2, 4, 5, 7, 9, 14)
Gegenkolbenmotor (nur 2-Takt z. B. Deltic-Motor (3 Gegenkolbenmotoren ineinander in Dreiecksform) )
Taumelscheibenmotor (nur 4-Takt)

Die fettgedruckten Bauformen und Zylinderzahlen sind heute in Kraftfahrzeugen gebräuchlich.

Viertakt-Sternmotoren haben normalerweise immer eine ungerade Zylinderzahl im Stern. Wenn jedoch mehrere Sterne hintereinander angeordnet sind, können sie insgesamt auch eine gerade Zylinderzahl besitzen (Reihensternmotoren und Mehrfachsternmotoren). Sternmotoren mit einer geraden Zylinderzahl im Stern kommen nur mehrreihig vor (z. B. Daimler-Benz DB-604, Rolls-Royce Vulture und Allison X-4520 (mit sechs 4-Sternen und insgesamt 24 Zylindern - entspricht 90°/90°/90°-X24), Junkers Jumo 222 und Dobrynin VD-4K (mit vier 6-Sternen (Hexagon) und insgesamt ebenfalls 24 Zylindern) oder Curtiss H-1640 Chieftain (mit zwei 6-Sternen (Hexagon) und 12 Zylindern).

Im Motorsport werden vereinzelt, trotz der höheren Unwucht, auch V-Motoren mit ungeraden Zylinderzahlen (3 oder 5) gebaut.

Bei langsamlaufenden Großdieselmotoren gibt es teilweise auch bis zu 14 Zylinder in Reihenanordnung, sowie V-Motoren mit 20 oder 24 Zylindern.

[Bearbeiten] Exotische Bauarten von Motoren

Der Wankelmotor ist ein Rotationskolbenmotor, benannt nach Felix Wankel. Beim Wankelmotor sind zwei kinematische Formen möglich:

Zum einen der Kreiskolbenmotor, bei dem ein bogig-dreieckiger Kolben in einem oval-scheibenförmigen Gehäuse mit einer nur leicht oszillierenden Bewegung auf der Exzenterwelle (entspricht praktisch der Kurbelwelle beim Hubkolbenmotor) "eiert"; zum anderen der Drehkolbenmotor, bei dem sowohl der bogig-dreieckige Läufer als auch die oval-scheibenförmige Hüllfigur (Trochoide) um ihre Schwerpunkte rotieren.

Durch die anhaltende Bewegung in immer gleich bleibender Drehrichtung ergibt sich ein sehr ruhiger Motorlauf. Der Kreiskolbenmotor ist sehr kompakt aufgebaut und benötigt keine Ventilsteuerung. Abgesehen von der unterschiedlichen Bewegungsart entspricht das Prinzip der Krafterzeugung dem des Ottomotors. Die vier Takte werden nicht während einer Auf- und Abwärtsbewegung eines Kolbens, sondern während der Drehbewegung in einer Scheibe ausgeführt. So wie beim Hubkolbenmotor mehrere Zylinder vorhanden sind, können auch beim Wankelmotor mehrere Scheiben kombiniert sein.

Der Stelzer-Motor, benannt nach seinem Erfinder Frank Stelzer, ist ein Zweitakt-Freikolbenmotor. Im Stelzer-Motor wird während des gesamten Arbeitsablaufes nur der Kolben bewegt. Seine unterschiedlichen Kolbendurchmesser öffnen und schließen verschiedene Öffnungen im Gehäuse und steuern damit gleichzeitig den Gaswechsel.

Der Druckzellenmotor ist bis jetzt nur ein Konzept.

In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurde eine Reihe exotischer Konstruktionen entworfen, die jedoch das Prototypstadium nur selten überschritten. Durch Fortschritte der Werkstoffforschung sind Lösungen für Probleme alter Konstruktionen möglich. Zusätzlich gibt es immer wieder Kombinationen der Bauarten (Beispiel: Zwillingskurbelwelle der Neander Motorraddieselmotoren).

[Bearbeiten] Kraftstoffe

Ottokraftstoff (Siehe auch Oktanzahl)
Dieselkraftstoff
Biodiesel (Pflanzenöl nach Veresterung)
Pflanzenöl
Fettsäuremethylester (als Beimischung zum Diesel)
AutoGas (LPG)
Methan (Erdgas (CNG); Biogas; Holzgas)
Alkohol (rein oder als Beimischung)
Teeröl, Schweröl (für größere stationäre Motoren und Schiffsmotoren)
Kohlenstaub
Wasserstoff
Generatorgas
Gichtgas
Silan (in Entwicklung)
Nitromethan (meist nur als Kraftstoffzusatz)

[Bearbeiten] Wichtige Motorenbauer

[Bearbeiten] Siehe auch

Bauweisen von Verbrennungsmotoren

Sternmotor | Reihensternmotor | Mehrfachsternmotor | Umlaufmotor | Taumelscheibenmotor

Gegenkolbenmotor | Freikolbenmotor | Rotationskolbenmotor | Schiebermotor

Kategorie: Verbrennungsmotor

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