Biodiesel

Biodiesel^[4] ist ein nach seiner Verwendung dem Dieselkraftstoff entsprechender pflanzlicher Kraftstoff, meistens aus Raps (Rapsdiesel). Im Gegensatz zum konventionellen Dieselkraftstoff wird er nicht aus Rohöl, sondern aus Pflanzenölen oder tierischen Fetten gewonnen. Biodiesel wird deshalb als ein erneuerbarer Energieträger bezeichnet. Chemisch handelt es sich um Fettsäuremethylester (FAME).

Am 31. August des Jahres 1937 meldete der Belgier G. Chavanne der freien Universität von Brüssel ein Patent zur Umesterung von Pflanzenölen durch Ethanol (auch Methanol wird erwähnt) an, um deren Eigenschaften zur Nutzung als Motorenkraftstoff zu verbessern (Belgisches Patent 422,877).^[5]

Naturbelassenes oder lediglich gefiltertes Pflanzenöl kann ebenfalls als Kraftstoff verwendet werden (siehe Pflanzenöl-Kraftstoff). Die Verwendung von reinem Pflanzenöl ist nur in geeigneten Motoren möglich. Es handelt sich zwar auch um einen Biokraftstoff, jedoch spricht man hier nicht von Biodiesel, auch wenn es in Dieselmotoren Verwendung findet.

Die Beimischungen von Biodiesel zu herkömlichen Dieselkraftstoff wird, je nach Anteil, als B5, B10 oder B20 bezeichnet. Dies entspricht einem Anteil von 5, 10, oder 20 % an Biodiesel. B100 entspricht demnach reinem Biodiesel.

[Bearbeiten] Herstellung

[Bearbeiten] Allgemein

Biodieselraffinerie bei Zistersdorf

Zur Herstellung von Biodiesel wird Pflanzenöl mit ca. 10 % Methanol und verschiedenen Reagenzien (vor allem Kaliumhydroxid oder Natriumhydroxid und seltener Alkoholate) versetzt. Bei Normaldruck und Temperaturen um 64 °C (optimal bei 64,3 °C) werden die Esterbindungen der Triglyzeride des Pflanzenöls getrennt und die entstehenden Fettsäuren mit dem Methanol verestert (Umesterung). Das dabei entstehende Glycerin wird vom Biodiesel getrennt.

Durch die Umesterung hat das Endprodukt eine deutlich geringere Viskosität als das unbehandelte Pflanzenöl und kann auf Grund seiner physikalischen Eigenschaften als Ersatz für Dieselkraftstoff verwendet werden. Der Kraftstoff hat jedoch andere chemische Eigenschaften, die in üblichen Einspritzsystemen zu Defekten führen können. So konnten beim Einsatz dieser Kraftstoffe Verkokungen der Spritzlöcher von Einspritzdüsen der Injektoren beobachtet werden. Des Weiteren reagieren die Dichtungen in den Hochdruckpumpen sehr empfindlich auf diese Kraftstoffe. Der Betrieb eines Motors erfordert deshalb entsprechende Anpassungen und sollte nur nach Freigabe durch den Motorhersteller erfolgen.

Die übergreifende Abkürzung aller Methylester auf Basis von Pflanzen- und Tierölen ist

FAME Fettsäuremethylester nach DIN EN 14214

Je nach Art des Grundstoffes wird beispielsweise unterschieden:

PME Palmölmethylester
RME Rapsölmethylester/ Rapsmethylester/ Rapsdiesel

Weitere pflanzliche Methylester sind Sonnenblumenmethylester und Sojaölmethylester Importe.

Daneben sind auch Methylester auf Basis von Altfetten und Tierfetten erhältlich:

AME wird für Altfettmethylester verwendet
FME steht für Tierfettmethylester

Die Schmiereigenschaften von FAME (auch als 5 %-Beimischung) sind deutlich besser als bei mineralischem Diesel, wodurch sich der Verschleiß der Einspritzmechaniken vermindert. Nachteilig kann die höhere Wasserlöslichkeit von Biodiesel sein. Dies begünstigt die Korrosion. Außerdem altert Biodiesel wesentlich stärker als herkömmlicher Diesel, was zur Säurebildung und zu Ablagerungen in den kraftstoffführenden Komponenten führt.

Biodiesel stellt als Kompromiss eine Anpassung eines Kraftstoffs an vorhandene Motortechnik dar, wohingegen der technisch wesentlich veränderte Elsbett-Motor eine Anpassung an den einfachst herstellbaren Kraftstoff Pflanzenöl darstellt.

[Bearbeiten] Herstellung von Biodiesel aus Raps

Als Rohstoff für Biodiesel stellt sich unter mitteleuropäischen Verhältnissen Raps (Brassica napus oleifera) als die geeignete Pflanze mit einem Ölgehalt in den Samen von 40 bis 45 % dar. In der Ölmühle wird aus der Rapssaat Öl (Rüböl) gewonnen. Als Nebenprodukt geht Rapsschrot in die Futtermittelindustrie.

Das Öl wird in einer Ölmühle gewonnen. Die im Raps vorliegenden Öl- und Fettmoleküle (zu fast 95 % C18-Ketten) haben stets den gleichen Aufbau. Es sind mit dem dreiwertigen Alkohol Glyzerin veresterte Fettsäuren. Das Glyzerinmolekül ist auf diese Weise mit drei langen Fettsäure-Ketten verbunden.

In der Umesterungsanlage tauschen bei einer einfachen chemischen Reaktion drei Fettsäuren in Gegenwart eines Katalysators ihren Platz am dreiwertigen Glycerin mit einwertigem Methanol. So entstehen drei einzelne Fettsäuremethylester-Moleküle und ein Glycerin-Molekül.

Die allgemeine Reaktionsgleichung zur Herstellung von Biodiesel lautet:

    H                                               H
  H-C-OOC-R¹                                      H-C-OH
    |                               Kat             |
  H-C-OOC-R²    +   3 CH₃-OH      ------->        H-C-OH     +   3 CH₃-OOC-R^1,2,3
    |                                               |
  H-C-OOC-R³                                      H-C-OH
    H                                               H

 Triglycerid        Methanol                     Glycerin         Biodiesel
(z.B. Rapsöl)                                                 (z.B. RapsMethylEster, RME)

[Bearbeiten] Flächen- und Fremdenergiebedarf

Der erforderliche Flächenbedarf, um zum Beispiel die 1 kg Dieselkraftstoff entsprechende Energiemenge als Biodiesel zur Verfügung zu stellen, ergibt sich aus folgender Rechnung:

Pro Quadratmeter beträgt der Ertrag an Biodiesel etwa 0,115 l Dieseläquivalent^[6]. Bei einer Dichte von 0,9 kg/l sind dies etwa 0,104 kg. Um 1 kg Dieseläquivalent bereitzustellen, wird also der Ertrag von 9,66 m² Anbaufläche benötigt.

Die Produktion der 1 kg Dieseläquivalent entsprechenden Menge an Biodiesel erfordert allerdings selbst erhebliche Energiemengen (Methanol, Düngemittel, Transport, Verarbeitungsprozess). Um auszuschließen, dass die für die Produktion nötige Energiemenge wiederum durch fossile Energieträger beschafft wird, nimmt man nun an, dass die Anbaufläche entsprechend so weit vergrößert wird, dass auch die für die Produktion selbst benötigte Energiemenge auf der Anbaufläche mit erzeugt wird.

Für die Energiemengen $E g e s$ (Gesamtenergie), $E p r o d$ (Energiebedarf der Biodieselproduktion selbst) und $E n e t t o$ (tatsächlich verfügbare Energiemenge an Biodiesel) gilt dann

$E_{\mathrm ges} = E_{\mathrm prod} + E_{\mathrm netto} = E_{\mathrm netto}\cdot \frac{k}{k-1}$ ,

wobei der Faktor $k$ im Kapitel „Umweltverträglichkeit von Biodiesel“, Abschnitt „Nachteile“ erläutert wird. Unter der Annahme $k = 1,48$ verdreifacht sich die benötigte Anbaufläche in etwa; es werden dann etwa 29,8 m² Anbaufläche für 1 kg bereitgestelltes Dieseläquivalent benötigt. Ein Grund dafür, dass die Energieausbeute verhältnismäßig gering ist, liegt darin, dass nur die Ölfrüchte verwendet werden und der verbleibende Biomassenrest (Rapsstroh und Rapsschrot) nicht energetisch genutzt wird. Bei einer alternativen Form der Kraftstoffgewinnung aus Biomasse zu Sundiesel wird die gesamte Pflanze verwendet, wodurch sich der Energieertrag pro Fläche in etwa verdoppelt (siehe Abschnitt Alternativen).

Pro Jahr werden in Deutschland etwa 50 Mio. t Heizöl der Sorte EL (Abkürzung für extra leicht(flüssig)) und des chemisch verwandten Dieselkraftstoffs verbraucht (2005 waren es 53 Mio. t^[7]). Diesel bzw. Heizöl EL hat einen Heizwert von 43 GJ/t, der um etwa 16 % höher als der von Biodiesel ist. Wollte man den gesamten Jahresverbrauch Deutschlands durch Biodiesel ersetzen, wäre also eine Jahresproduktion von etwa 58 Mio. t Biodiesel bereit zu stellen. Hierzu würde man 29,8 m²/kg·50.000.000.000 kg = 1.490.000 km² benötigen. (In der Zahl von 29.8 m²/kg Dieseläquivalent ist die um 16 % geringere Energiedichte bereits berücksichtigt, daher wird in der Flächenberechnung der Jahresverbrauch an Heizöl eingesetzt.) Allerdings sind 60- 70% des deutschen Heizölverbrauches durch thermische Collectoren auf den Dächern einsparbar. (Messungen der UNI-Stuttgart); Somit sollte nur der mobile Dieselverbrauch mit Biodiesel eq berechnet werden. Heizöl: Dies ist bereits fast das Fünffache der Gesamtfläche Deutschlands von 357.050 km²^[8]. Heute (2006) werden 50 % der Fläche der Bundesrepublik Deutschland für die landwirtschaftliche Produktion genutzt[2], also entspricht es sogar fast dem Zehnfachen der landwirtschaftlichen Nutzfläche von Deutschland. Berücksichtigt man hingegen auch noch die Fruchtfolge des selbstunverträglichen Raps, der einen Anbau auf der gleichen Fläche nur alle 3 – besser 4 – Jahre erlaubt, müsste bereits die 15- 20-fache Fläche der Bundesrepublik in den Anbau einbezogen werden.

Daraus wird deutlich, dass aus Biodiesel lediglich ein kleiner Teil des heutigen Bedarfs an Dieselkraftstoff / Heizöl EL aus inländischen nachwachsenden Rohstoffen gedeckt werden kann. Dieser Anteil ließe sich stark erhöhen, wenn der Kraftstoff nur in spritsparenden KFZ („Ein-Liter-Auto“) und das Heizöl nur in Brennwert-Kesseln bzw. Blockheizkraftwerken eingesetzt würde.

Bezogen auf den Weltbedarf an dieselähnlichen Kraftstoffen könnte Palmölmethylester sowohl von der Ölergiebigkeit der Pflanze als auch von der Größe des potentiellen Anbaugebiets der wichtigste Kraftstoff werden. Allerdings wird dies derzeit mit der großflächigen Abholzung von Urwäldern in Indonesien zwecks Anlage von Ölpalmen-Monokulturen erkauft.

Eine Studie von Forschern der Universität Minnesota (^[9]) weist darauf hin, dass es unwahrscheinlich ist, durch Alternativ-Kraftstoffe den weltweit zunehmenden Spritbedarf in nennenswertem Umfang abdecken zu können. Allerdings beruht diese Studie auf der allgemeinen Annahme des Pro-Kopf-Verbrauchs der US-Bürger und der Verwendung amerikanischer Fahrzeuge.

[Bearbeiten] Umweltverträglichkeit von Biodiesel

Vergleich von Biokraftstoffen in Deutschland
Biokraftstoff	Jahresertrag pro Hektar	Kraftstoff- Äquivalent	Literpreis 2006
Pflanzenöl	1.480 Liter	1l = 0,96l Diesel	0,55 – 0,75 EUR
Biodiesel / Rapsmethylester	1.550 Liter	1l = 0,91l Diesel	0,75 – 0,95 EUR
Bioethanol	2.560 Liter	1l = 0.66l Diesel	0,50 – 0,60 EUR
BtL-Kraftstoff (Biomass-to-liquid)	4.030 Liter	1l = 0,97l Diesel	k.A.
Bio-Methan („Biogas“)	3.560 Liter	1 kg = 1,40l Benzin	k.A.
Quelle: Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V. (FNR)

[Bearbeiten] Vorteile

Generell ist die Gewinnung von Energie aus nachwachsenden Rohstoffen nachhaltig. Bei der Produktion von Biodiesel aus Rapssaat gibt es zudem keine Abfallprodukte, da alle Nebenprodukte dieser Reaktion weiterverwertet werden können: Der Rapsschrot, der bei Gewinnung von Rapsöl aus Rapssamen anfällt, wird als Futtermittel benutzt und das bei der Umesterung entstehende Glyzerin kann in der chemischen Industrie weiterverwertet werden (z. B. Kosmetik). Das auf dem Feld verbleibende Rapsstroh trägt letztendlich zum Erhalt des Humuskörpers und damit zum Erhalt der Bodenfruchtbarkeit bei.

Biodiesel ist außerdem bei Leckagen deutlich weniger umweltbelastend als herkömmlicher Diesel. Letzterer gehört in die Wassergefährdungsklasse 2 (wassergefährdend), Biodiesel in die Wassergefährdungsklasse 1 (schwach wassergefährdend). Reines Pflanzenöl gilt als nicht wassergefährdend ^[10].

Die CO₂-Neutralität bei der Verbrennung von Biodiesel ist umstritten. Laut Umweltbundesamt führen bei der Herstellung die zusätzlichen Kohlendioxid- und Lachgas-Emissionen beim Anbau und bei der Verarbeitung, die selbst bei einer Einbeziehung der Weiterverwendung von Nebenprodukten entstehen, zu einer höheren CO₂-Emission als die Pflanzen vorher durch Photosynthese aus der Atmosphäre entnommen haben^[11]. Demgegenüber stehen Argumente, wonach zwischen intensivem Anbau zur Erzeugung von Speiseöl aus Erucasäure- und Glucosinolat-armen, so genannten 00-Sorten und dem Anbau von Rapssorten zur Energiegewinnung differenziert werden müsse ^[12]. Je nach Studie kommen Wissenschaftler zu dem Ergebnis, dass die Klimabilanz von Biodiesel 20 bis 80 Prozent günstiger ist als die von Mineralöl-Diesel.

Die Problematik der Abhängigkeit von Importen ist bei Pflanzenölen unkritischer, da diese in weitaus mehr Ländern erzeugt werden können, als dies bei Erdöl der Fall ist, das geografisch ungünstig verteilt vorkommt und großteils aus politisch unruhigen Regionen stammt.

Die CO₂-Bilanz ist immer günstiger als die konventionellen Dieseltreibstoffes, der auch erst nach Transport und Verarbeitung von Erdöl in Motoren eingesetzt werden kann.^[13]

[Bearbeiten] Nachteile

Das Umweltbundesamt lehnt in einem Bericht vom 1. September 2006 ^[14] die Herstellung von Biodiesel ab und stellt fest:

"Potenzial Biodiesel: Wegen der beschränkten Ackerflächen kann mit in Deutschland angebautem Raps maximal etwa 5 Prozent des im Verkehrssektor benötigtem Dieselkraftstoff ersetzt und 1 bis 4 Prozent der Treibhausgasemissionen in diesem Bereich vermieden werden. Hierzu müsste aber bereits die Hälfte der gesamten deutschen Ackerfläche zum Biodiesel-Rapsanbau in vierjähriger Fruchtfolge genutzt werden, was eher unrealistisch ist. Das tatsächliche Potential liegt deshalb eher in der Größenordnung von 1 bis 2 % der Dieselmenge."

Diese Aussage stellt eine sehr vorsichtige Berechnung dar, da nur jedes vierte Jahr die Ackerfläche in Anspruch genommen wird und der derzeit sehr hohe Kraftstoffverbrauch einfach hingenommen wird. Außerdem spricht nichts dagegen, die Rohstoffe in Ländern anzubauen die geringere Bevölkerungsdichten haben. Der Transport trägt nachweislich kaum zur CO₂-Bilanz bei. Zu beachten sind jedoch auch ökologische und geologische Folgen, wie sie sich beispielsweise auch aus einer einseitigen Bewirtschaftung und dauerhaften Monokulturen ergeben, weshalb eine vierjährige Fruchtfolge ökologisch durchaus Sinn macht. Zudem ist der Kraftstoffverbrauch ein externer Faktor, der jeweils aktuell bei den Berechnungen zu Grunde gelegt wird. Andere Annahmen wären reine Spekulation, da man mittel- bis langfristige Einflüsse wie Wirtschaftswachstum, technologische Entwicklung und Konsumverhalten der Bevölkerung einschätzen müsste.

[Bearbeiten] Flächenbedarf

Die Nutzung von Ackerfläche zur Erzeugung nachwachsender Rohstoffe verringert die Anbaufläche für Nahrungsmittel. Die Verwendung von Pflanzenschutzmitteln beim Rapsanbau wird als problematisch für die Umwelt gesehen. Forschungen zur Genveränderung von Raps, um Resistenzen gegen den Rapsglanzkäfer und Kohlhernie zu erreichen, sind ebenfalls umstritten.

Des Weiteren stellen großflächige Monokulturen eine Bedrohung für Tierarten, insbesondere bodenbrütende Vögel dar. Durch die intensive Nutzung von Stickstoffdüngern kommt es zu einer Überdüngung der Gewässer und einer Versauerung des Bodens. Zudem wird Distickstoffoxid (Lachgas) freigesetzt – ein 310-fach stärkeres Treibhausgas als CO₂.

Biodiesel produziert zudem mehr ozonfördernde Abgase als aus Erdöl gewonnener Treibstoff.

Die Mengen an Ölpflanzen aus heimischer Landwirtschaft sind für die Eigenversorgung zu gering, weshalb Importe notwendig würden um größere Mengen Treibstoff zu ersetzen. So wird beispielsweise für eine Fahrt von Stuttgart nach Hamburg (668 km mit einem Verbrauch von 47,4 Liter Biodiesel) der Rapsertrag aus 445,5 m² Anbaufläche benötigt.

Des weiteren ist die Energiebilanz, d.h. das Verhältnis k (auch ERoEI) zwischen der gesamten gewonnenen (= Gesamtenergieertrag = Nettoenergiertrag + Energieaufwand) und der aufgewandten Energie, gering. Das Verhältnis k ist vergleichbar zum Carnot-Wirkungsgrad einer Wärmepumpe (linkslaufender Carnot Kreisprozess als Vergleichprozess zur bestmöglichen Wärmegewinnung aus einem Energieniveau niedrigerer Temperatur).

Bei der Gewinnung, einschließlich der Weiterverarbeitung zu Biodiesel (Pflügen, Säen, Behandeln mit Pflanzenschutz, Düngen, Ernten, Verestern), muss eine Energiemenge von $25\,\mathrm{MJ \over kg}$ aufgewandt werden. Demgegenüber hat Biodiesel einen Heizwert von $37\,\mathrm{MJ \over kg}$ .

Das Verhältnis k beträgt demnach

$k_{(PME)} = \frac {37\,\mathrm{MJ \over kg}}{25\,\mathrm{MJ \over kg}} = 1{,}48$

(vgl. Erdöl: k etwa 10 )

$k_{(Dieselkraftstoff)}= \frac{43\,\mathrm{MJ \over kg}}{5\,\mathrm{MJ \over kg}} = 8{,}21$

Allerdings wird bei dieser Darstellung nicht berücksichtigt, dass beim herkömmlichen Diesel zusätzlich chemisch gebundene Energie (Rohöl) zugeführt werden muss, die aus einem endlichen Reservoir entnommen wird. Beim Biodiesel wird im Gegenzug die Strahlungsenergie der Sonne vernachlässigt, die aber sowieso vorhanden und praktisch unerschöpflich ist.

Kritiker bemängeln zudem, dass durch staatliche Subventionen und damit günstigeren Preisen für Spediteure der Schwerlastverkehr gefördert wird, was einer geringeren Umweltbelastung entgegenwirkt.

[Bearbeiten] Abholzung und Zerstörung von Naturlandschaften

In vielen Teilen der Welt werden derzeit im großflächigen Stil Naturlandschaften für den Anbau von Ölsaaten kultiviert (z. B. Ölplantagen in Indonesien; Rapsfelder in Russland, China, oder Kanada). Dies kann zu weitreichenden, negativen ökologischen Folgen, insbesondere bei Monokulturen, führen, die es in der Gesamtbewertung der Umweltverträglichkeit von Biodiesel zu berücksichtigen gilt.

Darüber hinaus kann der Anbau von Ölsaaten auf bestehenden Ackerflächen bzw. die Verwendung von essbaren Pflanzenölen zur Herstellung von Biodiesel zu einer Verknappung bzw. Verteuerung von Lebensmitteln führen. Dies könnte vor allem für Menschen in Entwicklungsländern fatale Auswirkungen haben. Andererseits kann die Produktion bestimmter Ölpflanzen im Mischfruchtanbau oder im Rahmen der Fruchtfolge die Auslaugung der Böden verhindern und den Ertrag an Lebensmitteln auf Dauer sogar steigern; auch der Einsatz von Herbiziden kann so verringert werden. Entsprechende Versuche wurden bereits in der Praxis durchgeführt und sind positiv verlaufen. ^[15].

Dennoch kann Biodiesel für viele Entwicklungsländer auch eine Chance zur Bekämpfung der Armut sein. In Indonesien zum Beispiel werden durch den Anbau von z. B. Ölpalmen und Jatropha für viele Menschen in ländlichen Gebieten überhaupt zum ersten Mal Arbeitsplätze geschaffen. Damit einhergehend verbessert sich auch die Infrastruktur wie z. B. Stromversorgung, Schulausbildung, Gesundheitsversorgung, etc. in diesen Landesteilen. In Papua werden eine Million Hektar Urwald teilweise illegal gerodet, um Platz für Palmöl-Plantagen zu schaffen. Dabei wird vielfach auch Brandrodung eingesetzt ^[16]

Dennoch gilt es an erster Stelle, den illegalen Holzeinschlag von Regenwald zu unterbinden und an deren Stelle die Kultivierung von bereits gerodetem und derzeit brachliegenden Land zu fördern. In Indonesien alleine liegen mehrere Millionen Hektar bereits gerodeter Landflächen brach. Durch Kultivierung und nachhaltige Bewirtschaftung dieser bereits zerstörten „Steppen-Landschaften“ könnte Biodiesel für viele arme Menschen eine Einkommensquelle schaffen.

Umweltverbände wie Rettet den Regenwald e.V. weisen sowohl auf den Zusammenhang von EU-Importen und Regenwaldzerstörung als auch auf die hohen Emissionswerte bestimmter Anbaumethoden bzw. -produkte wie Palmöl hin. Sie beziehen sich auf Untersuchungen von Wetlands International, Delft Hydraulics und Alterra, die nachweisen, „dass die Palmöl-Nutzung von südostasiatischen Torfböden zehnmal mehr Kohlenstoff-Emissionen bedeutet als der Einsatz einer vergleichbaren Menge von Mineralöl.“ In der Kritik steht hierbei die EU Biotreibstoff-Direktive.^[17] Letztendlich würde ein Vielfaches mehr CO₂ freigesetzt werden, als später durch die Pflanzen wieder gebunden werden kann.^[18]. Bedingt durch die klimatischen Vorteile wird Biodiesel aus diesen Gebieten wesentlich günstiger angeboten, so dass die Beimischungspflicht fast ausschließlich durch Palmöl basierte Sorten erfüllt wird. In der Folge gaben viele deutsche Biodieselproduzenten auf, deren Produktion unter Berücksichtigung der Fruchtfolge umweltfreundlicher, aber teurer ist.

In der Europäischen Union jedoch wird Palmöl kaum für die Herstellung von Biodiesel verwendet. Der größte Teil wird in der Nahrungsmittelindustrie genutzt. Die auf abgeholzten Flächen entstehenden Palmölplantagen bedienen daher vorrangig die weltweit wachsende Nachfrage des Nahrungsmittelsektors.

[Bearbeiten] Produktion

Bei der Gewinnung des Kraftstoffs ergeben sich Nachteile, da für die Produktion Alkohole benötigt werden. Diese werden zuvor industriell produziert. Zudem entstehen bei der Gewinnung von Bio-Diesel als Nebenprodukt große Mengen Glyzerin, die in der chemischen Industrie weiterverwendet werden. Betrachtet man die Energiebilanz von Biodiesel, so ergibt sich je nach Studie, dass mit Biodiesel zwischen 30 und 80 % der Energie für die Erzeugung benötigt wird.

[Bearbeiten] Verteuerung von Nahrungsmitteln

Die Verteuerung von Nahrungsmitteln ist ein zentrales Problem der Biodieselgewinnung. In vielen Entwicklungsländern, wie Mexiko oder Kolumbien oder auch in asiatischen Ländern wie Afghanistan und Indien, verteuern sich einfache Lebensmittel wie Mais oder Soja, da Anbauflächen und andere Ressourcen für die Gewinnung von Biodiesel benutzt werden. Eine Verschärfung des Hungers und der Unterernährung ist die Folge.^[19]^[20]^[21] Allerdings ist dieser Effekt keine Besonderheit der Biodieselproduktion: Sämtliche Energieerzeugung aus nachwachsenden Rohstoffen, die nicht nur Abfälle verwertet (z.B. Bioethanol aus Zuckerpflanzen, Biogasanlagen auf Mais-Basis, Holzhackschnitzel aus Pappel- oder Weidenplantagen etc.), konkurrieren weltweit mit Nahrungsmittelproduktion. Denn oftmals bieten die Produktion und Vermarktung von Energiepflanzen für die Erzeuger bessere Einkommensmöglichkeiten. Jedoch wird das Ausmaß dieses Effektes durch die staatliche Subventionierung beim Biodiesel weltweit spürbar. Regierungen propagieren den Einsatz von Biodiesel als umweltschonend und nachhaltig, im Grunde geht es aber um die Unabhängigkeit von Erdöl produzierenden Ländern und um langfristige Marktstrategien großer Konzerne etwa der British Petroleum, die den Energiemarkt dominieren.^[22]

[Bearbeiten] Emissionen

Beim Einsatz von Diesel in Motoren sind insbesondere die Partikel- und NO_x-Emissionen bedeutend. Diese Emissionen werden durch „Bio-Diesel“ nicht wesentlich gemindert. Zwar werden durch RME im Vergleich zu Mineralöldiesel die Emissionen an Partikeln verringert, doch der Gehalt an schädlichen Bestandteilen bleibt vergleichbar mit Mineralöl-Diesel. Auch die Emission von Stickstoffoxiden (NO_x) ist bei RME eher höher.^[23]

Eine Studie schwedischer Wissenschaftler (2002) bescheinigt reinen Rapsölkraftstoffen (auch RME) nicht gerade gute Umwelteigenschaften. Demnach werden bei der Verbrennung von Rapsöl bis zu zehn Mal mehr Krebs erregende Schadstoffe freigesetzt als bei herkömmlichem Diesel. Dabei handelt es sich um verschiedene Kohlenwasserstoffverbindungen: Ringförmige Benzolmoleküle, Äthylkohlenwasserstoff sowie Diolefine.^[23]

Ein Forschungsvorhaben (2003) der Bundesforschungsanstalt für Landwirtschaft zeigte jedoch, dass die schwedischen Untersuchungen für die dieselmotorische Verbrennung von RME völlig irrelevant sind. ^[24]

Kritiker wie der internationale Kleinbauernverband Via Campesina meiden den Begriff "Bio"-Sprit oder "Bio"-Energie und werten ihn als Euphemismus. Sie bevorzugt daher "Agro-Sprit" oder "Agro-Gas".^[25]

[Bearbeiten] Weitere Fakten zum Biodiesel

Biodiesel ist schwefelarm (< 10 ppm).
Biodiesel senkt deutlich die Ruß-Emission (bis zu ca. 50 %), doch der Gehalt an schädlichen Partikeln bleibt vergleichbar mit Mineralöl-Diesel.
Biodiesel hat keine „neutrale“ oder „klimaneutrale“ CO₂-Bilanz, sondern liegt laut einer Studie zu den Ressourcen- und Emissionsbilanzen für das Umweltbundesamt zwischen 30 und 80 Prozent unter normalem Diesel, je nach Nutzung der anderen Beiprodukte wie Rapsschrot und Glycerin. ^[26]
Biodiesel enthält weder Benzol noch andere giftige Aromaten.
Biodiesel verursacht eine um bis zu ca. 40 % höhere Kohlenwasserstoff-Emission. ^[27]
Biodiesel verursacht teilweise höhere NO_x-Emissionen. ^[27]

[Bearbeiten] Hinweise bei Verwendung von Biodiesel

Beachtung der Freigabe von serienmäßigen Dieselmotoren (Hinweise der Hersteller beachten ^[28]).
Kraftstofffilter nach den drei ersten Tankfüllungen mit Biodiesel wechseln, da sich Biodiesel wie ein Lösungsmittel verhält und alte Ablagerungen aus Tank und Leitungen löst, die dann den Kraftstofffilter verstopfen können.
Lackflächen, wie auch bei herkömmlichem Diesel, unbedingt sauber halten, übergelaufenen Kraftstoff am besten sofort mit Wasser abwaschen. Biodiesel ist aggressiv.
Besteuerung nimmt zu (s.u.)
Bei der Anwendung von Biodiesel ist zu beachten, dass der Fahrzeughersteller den Biodiesel-Betrieb für das Fahrzeug zulässt (Garantiegefahr). Zudem müssen die mit dem Kraftstoff in Kontakt kommenden Kunststoffteile, wie z. B. Schläuche und Dichtungen, beständig gegenüber Biodiesel sein. Auskunft hierüber erteilen die Vertragswerkstätten, Werksvertretungen und Hersteller von Fahrzeugen. Dies auch bei Ersatzteilbeschaffung im Ausland/Urlaub oder nach Unfallreparatur (Kunststofftank?) bedenken. Ersatzkanister? Filtereinsatz? Selbst zugelassene Kunststoffe altern wesentlich schneller als unter reinem Dieselbetrieb. Ggf. ist der Ölwechselintervall zu halbieren. Zusatzheizungen, die aus dem Fahrzeugtank ihren Brennstoff beziehen, vertragen ggf. den Biodiesel nicht.
Bei Verwendung von Biodiesel im Winter ist darauf zu achten, dass der Diesel, selbst wenn er nach Norm produziert wurde, bei -20 °C ausflockt. Im Winter sollte also auf mineralischen Diesel umgestiegen werden, da dieser (je nach Menge der zugebenen Additive) mitunter (z.B. in Skandinavien) bis zu -40 °C nutzbar ist. Dieser Diesel wird in entsprechenden Regionen unter dem Namen „Polardiesel“ verkauft. Quelle

[Bearbeiten] Probleme bei der Umstellung und Verwendung von Biodiesel im KFZ

Biodiesel für Mercedes 300D

Wenn man auf Biodiesel umstellen will, kann die Informationspolitik des Fahrzeugherstellers zum großen Problem werden. Oft erhält man erst auf Nachfrage Auskunft, ob der jeweilige Fahrzeugtyp für Biodiesel freigegeben ist. Obwohl es Biodiesel nun bereits seit mehr als 10 Jahren auf dem Markt gibt, sind die meisten Autos noch immer nicht serienmäßig RME-tauglich.

Betankt man ein nicht RME-festes Fahrzeug mit Biodiesel, zersetzt dieser in kurzer Zeit die treibstoffführenden Schläuche und Dichtungen. Auch Dichtungen in der Einspritzanlage und Zylinderkopfdichtungen können betroffen sein. Der Grund ist, dass Biodiesel ein gutes Lösungsmittel ist. Es löst die in Dichtungen und Schläuchen enthaltenen Weichmacher heraus. Ohne Weichmacher wird das Material dann spröde und undicht. Sind diese Teile nicht auch speziell für die alternative Biodiesel-Verwendung ausgelegt, können sie angegriffen werden, und es besteht die Gefahr von (mitunter sehr teuren) Schäden.

Ein weiteres Problem stellt der Kraftstoffeintrag ins Motoröl dar. Wie beim Normaldieselbetrieb auch, gelangt unverbrannter Kraftstoff an die Zylinderwand und damit in den Schmierkreislauf. Reiner Dieselkraftstoff beginnt bei ca. 55 °C zu verdampfen. Erreicht also das Motoröl im Fahrbetrieb diese Temperatur, verdampft der Dieselkraftstoff aus dem Motoröl. Da Pflanzenöl im Gegensatz zu Diesel erst ab ca. 220°C zu verdampfen beginnt und das Motoröl nie diese Temperatur erreicht, reichert sich zwangsläufig Pflanzenöl im Motoröl an. Nun kommt die geringere chemische Stabilität des RME zum Tragen: Durch hohe örtliche Temperaturen im Schmierkreislauf zersetzt sich RME allmählich (siehe auch Cracken, Verkokung, Polymerisation), was zu festen oder schleimartigen Rückständen führt. Dies und die allgemeinen Verschlechterungen der Schmiereigenschaften des Motoröls bei hoher Kraftstoffkonzentration kann zu erhöhtem Motorverschleiß führen, weswegen bei RME-Betrieb kürzere Ölwechselintervalle notwendig sind. Bei vielen aktuellen KFZ-Dieselmotoren ohne Treibstoffsensor ist die automatische Wartungsintervallanzeige für die Anzeige des Ölwechsels daher unbrauchbar. Der Ölwechsel sollte stattdessen einfach nach km-Stand vorgenommen werden.

Ein Vorteil des RME kann sich im praktischen Einsatz in Kraftfahrzeugen auch als Nachteil auswirken: Die gute biologische Abbaubarkeit. Sie geht einher mit einer schlechten Alterungsbeständigkeit. Bakterienbefall, Oxidation und Wasseranreicherung verschlechtern die Eigenschaften des PME nach langer Lagerung. PME wird deshalb für selten bewegte Fahrzeuge nicht empfohlen. Überaltertes PME (bzw. PME schlechter Qualität) kann zu Korrosion und/oder erhöhtem Verschleiß an elementaren Teilen der Einspritzpumpe führen. Die Folgen sind Funktionsstörungen und vorzeitiger Ausfall.

Neuere Motoren, die nicht PME-zertifiziert sind, können darüber hinaus auf Grund der anderen Verbrennung Probleme mit der Motorelektronik bekommen, die fest auf normalen Dieselkraftstoff eingestellt ist. Fahrzeuge mit bestimmten Rußpartikelfiltern haben technische Probleme, wenn diese Systeme darauf ausgelegt sind, alle 500–1.000 km die Einspritzmenge zwecks Verbrennung der Partikel im Filter zu erhöhen. Beim Einsatz von Biodiesel ist nach bisherigen Kenntnissen kein Nachbrennen des Filters erforderlich, bzw. die sonst notwendige Temperaturerhöhung des Abgases kann durch katalytische Effekte, aber auch durch Beheizung vermieden werden. Es wird deshalb in Zukunft Kraftstoffsensoren geben, die die Kraftstoffqualität erkennen und die Einspritzung anpassen (managed engine).

Gefördert durch die Fachagentur für Nachwachsende Rohstoffe e.V., die Volkswagen AG, die Arbeitsgemeinschaft Qualitätsmanagement Biodiesel e.V. sowie durch die Union zur Förderung von Oel- und Proteinpflanzen e.V. (UFOP) hat die Bundesforschungsanstalt für Landwirtschaft (FAL) im Rahmen eines Projektvorhabens erfolgreich einen Sensor entwickelt, der dem Motormanagement die Information vermittelt, welcher Kraftstoff bzw. welches Kraftstoffgemisch aktuell eingesetzt wird.

Einspritzmenge und -zeitpunkt können so jeweils optimiert werden. Der Sensor basiert auf einem kapazitiven Messverfahren, welches die Dielektrizitätszahl in den verschiedenen Kraftstoffen misst und in ein proportionales Spannungssignal umwandelt. So wird es möglich, unabhängig vom verwendeten Kraftstoff und dessen Mischungsverhältnis, die gesetzlichen Abgasnormen einzuhalten.

Erfahrungen im PKW- und Nutzfahrzeugbereich zeigen, dass es nach mehrjährigem Verbrauch von Biodiesel zu Schädigungen der Kraftstoffpumpe kommen kann. Das betrifft besonders die direkteinspritzenden Pumpe-Düse-Motoren. Demnach wurde zwar das Fahrzeug für Biodieselbetrieb freigegeben, jedoch verweigert der Hersteller der Einspritzpumpen (Bosch) dem Fahrzeughersteller eine offizielle Freigabe für RME. Angeblich sollen die gegenüber Mineraldiesel kleineren RME-Moleküle in den feinen Kanälen bei den hohen Drücken keine ausreichende Schmierfähigkeit besitzen und damit erhöhten Verschleiß verursachen. Trotz der sonst beobachteten sehr guten Eigenschmierfähigkeit des Biodiesels soll dies für o. a. Pumpe-Düse-Einspritzeinheiten nicht gelten. Dies hängt damit zusammen, dass Biodiesel zähflüssiger ist als fossiler Diesel, was dazu führt, dass es nicht durch die feinen Schmierkanäle gepresst wird. Die Pumpe läuft also trocken (ohne jegliche Schmierung) und wird dadurch zerstört.

Dem widersprechen allerdings vom BMFT geförderte Prüfstandsversuche bei der Porsche AG, die an einem Mercedes-Benz-Motor im Biodiesel-Betrieb auch nach 500 Stunden Laufzeit hohe Sauberkeit und eine Verschleißminderung um 60 % im Vergleich zum Normalbetrieb mit üblichem Dieselkraftstoff aufzeigten.

Erfolgreicher Flotteneinsatz im Busbereich der Grazer Verkehrsbetriebe (Biodiesel aus gebrauchten Pflanzenölen)

Die Diskussion geht an der Tatsache vorbei, dass es technische Lösungen am Markt gibt, die diese Probleme lösen. Deutz und Fendt bieten fremdgeschmierte Einspritzpumpen an, die diese Probleme nicht kennen.

Eine Untersuchung der Darmstädter Materialprüfungsanstalt hat 1999 gezeigt, dass Korrosionsschutzschichten wie Verzinkung von Biodiesel angegriffen werden können. Kritisch war hierbei, dass Biodiesel leicht hygroskopisch wirkt und in einem eventuellen Wassergehalt freie Fettsäuren den pH-Wert senken. Durch eine Beimischung konventionellen Diesels wird dieser Effekt allerdings vollständig verhindert.

Auch wenn der Motor selbst ab Werk für Biodieselbetrieb freigegeben ist, muss dies jedoch für Zusatzaggregate, wie z. B. eine Standheizung, nicht gelten. Beim Kauf eines für den Biodieselbetrieb vorgesehenen Fahrzeugs ist also darauf zu achten, dass wirklich alle verbauten Komponenten biodieseltauglich sind.

Wegen der etwas geringenen Energiedichte können Leistungseinbußen von etwa 5 % bzw. erhöhter Treibstoffverbrauch von etwa 5 % auftreten.

Kleine Mengen von Biodiesel lassen sich problemlos mit herkömmlichem Diesel mischen. Seit dem 1. Januar 2004 ist eine Beigabe von 5 % gesetzlich erwünscht und wird von Mineralölgesellschaften in Deutschland umgesetzt. Eine technische Freigabe der Fahrzeughersteller ist hierfür nicht erforderlich. Für höhere Beimischungen sollte der Motor allerdings biodieselfest sein.

[Bearbeiten] Marktchancen von Biodiesel

Obwohl in Deutschland derzeit an insgesamt 1900 Tankstellen Biodiesel getankt werden kann, macht ein Großteil der Konsumenten von dieser Möglichkeit nicht Gebrauch. Mögliche Gründe dafür sind mangelnde Information über den Kraftstoff oder die Unkenntnis, ob das eigene Auto für Biodiesel freigegeben wurde.

Außerdem sorgen möglicherweise auftretende technische Probleme für Zurückhaltung.

Volkswagen verwendete in seinen angebotenen Biodiesel-Fahrzeugen Einspritzpumpen der Firma Bosch, die aufgrund des Materials nicht für den Biodieselbetrieb freigegeben waren. Dadurch ergaben sich in einigen Fällen für den Einzelanwender Reparaturkosten von ca. 500-1000 Euro.

RME kann durch Oxidationsprozesse Feststoffe bilden, welche den Kraftstofffilter verstopfen, weshalb dieser vom Anwender öfter gewechselt werden muss.

Biodiesel-Motoren produzieren mehr Stickoxid, als die Euro-4-Abgasnorm zulässt. Ein neuer Sensor für die Einspritzanlage soll Abhilfe schaffen.

Mangelnde Informationen für den Verbraucher und Haftungsfragen bei biodieselbedingten Spätschäden dürften die größten Probleme bezüglich einer breiteren Akzeptanz des Biodiesels sein. Selbst wenn alle Anbauflächen von Biodiesel ausgenutzt würden, könnte man lediglich rund 5 bis 10 % des Kraftstoffverbrauchs damit decken. Europaweit ist auch des Öfteren von Überlegungen zu hören, dem herkömmlichen Dieseltreibstoff in Zukunft ca. 3 bis 5 % Biodiesel hinzuzufügen, da dieser Biodiesel-Anteil auch für nicht vorbereitete Fahrzeuge als unbedenklich gehandelt wird. In Frankreich wird dem Dieselkraftstoff seit längerem genau diejenige Menge Biodiesel beigemischt, die die französische Landwirtschaft in der Lage ist zu produzieren. Dort haben die normalen Dieselqualitäten einen Biodieselanteil von 5 %. Dadurch werden technische Nachteile (Korrosion, Aufweichen s.o.) vermieden und der faktische Marktanteil des Biodiesels ist deutlich höher als in Deutschland.

Auch in Deutschland wird dies inzwischen bei ARAL und Shell seit Anfang 2004 (aber derzeit [Sommer 2005] noch nicht deutschlandweit) bei den normalen Dieselsorten auf Grundlage der EU−Direktive 2003/30/EC (Mai 2003) umgesetzt. Diese fordert die Sicherstellung durch die EU-Mitgliedsstaaten, dass ab 31. Dezember 2005 mindestens 2 % und bis zum 31. Dezember 2010 mindestens 5,75 % der zum Transport bestimmten Kraftstoffe aus erneuerbaren Quellen stammen, im wesentlichen also biogenen Ursprungs sind. In Österreich wurde die EU-Direktive teilweise früher umgesetzt und ab 1. November 2005 nur mehr Diesel mit 5 % Zusatz aus biogenen Quellen angeboten.

In Österreich ist Biodiesel seit Sommer 2007 in den meisten Regionen praktisch kaum erhältlich, da die verfügbaren Mengen an reinem Biodiesel aufgrund der Gesetzeslage dem herkömmlichen Dieselkraftstoff beigemischt werden (müssen).

[Bearbeiten] Qualitätsstandards

Das Europäische Komitee für Normung hat im Jahr 2003 für Biodiesel (Fettsäuremethylester - FAME) den Standard EN14214 festgelegt. Damit werden Grenzwerte u.a. für Wassergehalt, Gesamtverschmutzung, Dichte, Viskosität, chemische Zusammensetzung und Flammpunkt des Biodiesels definiert. Biodiesel, das aus reinem Soja- oder Palmöl hergestellt wurde, kann die Norm EN14214, anders als die US-amerikanische Norm ASTM D 6751, bislang nicht erfüllen. Biodiesel hergestellt aus Mischungen einer Vielzahl verschiedener Rohstoffe (z.B. hochölsäure Sonnenblumenöl, Rapsöl, Palmöl, Jatrophaöl) kann jedoch als Zumischkomponente zu fossilem Diesel bis zu 10 % je nach Jahreszeit zugemischt werden ^[29].

[Bearbeiten] Alternativen zu Biodiesel

Eine Alternative zu Biodiesel ist der Kraftstoff Pflanzenöl („Pöl“), bei dem der hohe Aufwand für die Veresterung entfällt. Je nach Motortyp ist hierfür in der Regel eine Umrüstung des Dieselmotors nötig, um ihn auf die vom Dieselkraftstoff abweichenden physikalischen Eigenschaften einzustellen.

Die Erzeugung von dieselähnlichen Kraftstoffen BtL-Kraftstoff (Biomass to Liquids) aus anderen organischen Stoffen wie Holz oder organischen Abfallprodukten (in Deutschland unter dem Namen SunDiesel) ist noch in der Entwicklungsphase. Erste Versuche laufen seit April 2003 mit diesem synthetischen Biokraftstoff in Sachsen (Choren Industries GmbH) mit Unterstützung des Deutschen Bundesministeriums für Wirtschaft in Kooperation mit der Daimler AG und der Volkswagen AG. Bisher wird mit einer Anlage von 200.000 Jahrestonnen im Jahr 2010 gerechnet. Bis zur Marktreife wird eine Übergangslösung mit Synfuel arbeiten, das aus fossilen Ressourcen hergestellt wird (GTL, CTL), daher erscheint Biodiesel derzeit als die einzige Möglichkeit, in größerem Umfang Fahrzeuge CO₂-neutraler zu betreiben. BtL-Kraftstoffe sind laut Biokraftstoffbericht 2007 des Bundesministerium für Finanzen noch lange nicht marktreif, zudem stehen entsprechende Aussagen zu Energie- und Ökobilanzen noch aus. In Deutschland existiert nur eine Pilotanlage, welche in naher Zukunft 15.000 Tonnen BtL produzieren soll. Aufgrund des noch zu hohen Energieaufwands in der Herstellung, bescheinigt die Deutsche Energie Agentur erst mittelfristig eine Konkurrenzfähigkeit der BtL-Kraftstoffe gegenüber den Kraftstoffen der ersten Generation.

Eine weitere Alternative zu den traditionellen Biotreibstoffen bietet die Fairtrade Organisation Gebana: Biodiesel aus biologischem Anbau und Fair Trade. Das verwendete Öl ist ein Nebenprodukt der Weiterverarbeitung von Sojabohnen zweiter Qualität. Der Treibstoff reduziert die treibhausrelevanten Emissionen gegenüber fossilem Diesel um 70 % und hat eine positive Gesamtökobilanz ^[30].

Des Weiteren besteht besonders in den Ländern des Südens die Möglichkeit, das Öl der Jatropha-Pflanze zu verwenden. Es wird bereits in verschiedenen afrikanischen Ländern (u.a. Tansania) zur Ergänzung von Solaranlagen eingesetzt.^[31]^[32] Der Vorteil gegenüber Rapsöl besteht darin, dass es beinahe doppelt so viel Oktan (60) aufweist wie Raps (30 - 40) und die Pflanze mit kargen Böden auskommt. Derartige Projekte werden in Kamerun von der FairTradeFuel AG^[33] begleitet.

[Bearbeiten] Politik

[Bearbeiten] Europäische Union

Die Europäische Union hat in ihrer Biokraftstoff-Richtlinie einen Zeitplan in Stufen vorgegeben: Alle Mitgliedsstaaten sollten ihren Kraftstoffverbrauch bis zum Jahr 2005 zu zwei Prozent mit Biokraftstoffen abdecken. Bis 2010 sollen es 5,75 Prozent sein, bis 2020 zehn Prozent. Dies kann durch Verwendung der Biotreibstoffe in Reinform oder als Beimischung erfolgen.

[Bearbeiten] Deutschland

Das 2006 vom Bundestag verabschiedete Biokraftstoffquotengesetz schreibt vor, dass der Anteil an Biokraftstoffen bis 2010 auf 6,75 % und bis 2015 auf 8 % steigen soll. Bereits seit 2004 durfte herkömmlicher (Mineralöl-)Diesel mit bis zu 5 Prozent Biodiesel gestreckt werden.

Der Bundestag verabschiedete am 29. Juni 2006 nach langem Streit in der Koalition das Energiesteuergesetz, das die schrittweise Besteuerung von Biodiesel und Pflanzenöl (als Treibstoff) vorsieht. Für beide Stoffe soll ab 2012 der volle Mineralölsteuersatz gelten. Reiner Biodiesel wird ab August 2006 mit neun Cent pro Liter besteuert. In Stufen von sechs Cent wird die Steuer ab 2008 jedes Jahr bis 2011 erhöht. Ab 2012 greift dann ein Steuersatz von 45 Cent. Er liegt damit zwar um zwei Cent unter dem Satz für fossile Brennstoffe, allerdings ist der Brennwert von Biosprit auch entsprechend geringer. Auch reines Pflanzenöl, das zunächst steuerfrei bleiben sollte, wird ab 2008 in Stufen von acht Cent besteuert.

Deutschland ist gegenwärtig der weltweit größte Markt mit einer Erzeugerkapazität von 2,5 Millionen Tonnen Rapsöl im Jahr 2005, wovon etwa 1 Million Tonnen im technischen Bereich verwendet werden. In Deutschland wird Raps auf 1,3 Millionen Hektar angebaut.

Als weitere Rohstoffquelle für pflanzliche Kraftstoffe wird verstärkt Biomasse in Form von BtL-Kraftstoff verarbeitet werden.

Zur Erinnerung an den 10. August 1893, an dem der von Rudolf Diesel in Augsburg entwickelte Dieselmotor zum ersten Mal aus eigener Kraft lief, ist der 10. August der International Biodiesel Day.

[Bearbeiten] Kritik an der Förderung

Biodiesel, aber auch alle anderen aus Biomasse hergestellten Flüssigkraftstoffe haben den Nachteil, daß entweder (wie beim Pflanzenöl) nur kleine Teile der Pflanze verwendbar sind und/oder die "Verflüssigung", also die Synthese eines benzinähnlichen Stoffes, sehr energieaufwändig ist. Eine wesentlich bessere Energiebilanz erzielt man, wenn die Pflanzen in Biogas umgewandelt und sodann in Kraftwerken verstromt werden, idealerweise unter Nutzung der Abwärme für Heizzwecke (Kraft-Wärme-Kopplung). Kritiker halten deshalb jegliche Biodieselförderung jedenfalls solange für unsinnig, wie noch Kohle, Erdöl und Erdgas in Kraftwerken verfeuert werden - das heißt auf unabsehbare Zeit. Zunächst wären solche Anlagen durch Biomassekraftwerke zu ersetzen und für den Kraftfahrzeugverkehr insbesondere das freiwerdende Erdgas einzusetzen. CNG hat jedoch durch den Wechsel auf das Fremdzündungsprinzip einen höheren spezifischen Energieverbrauch als Dieselmotoren (Selbstzünder).

[Bearbeiten] Besteuerung

Nach Entlastung ergeben sich die folgenden Steuersätze ^[34] pro Liter bei reinem Biodiesel zur Verwendung als Kraftstoff (§ 50 Abs. 3 Satz 3 Nr. 1 i. V. m. § 2 Abs. 1 Nr. 4 EnergieStG) jeweils ab angegebenen Datum:

1.8.2006: 47,04 €cent/l minus 39,94 €cent/l =  7,10 €cent
1.1.2008: 47,04 €cent/l minus 33,64 €cent/l = 13,40 €cent
1.1.2009: 47,04 €cent/l minus 27,34 €cent/l = 19,70 €cent
1.1.2010: 47,04 €cent/l minus 21,04 €cent/l = 26,00 €cent
1.1.2011: 47,04 €cent/l minus 14,74 €cent/l = 32,30 €cent
1.1.2012: 47,04 €cent/l minus  2,14 €cent/l = 44,90 €cent

[Bearbeiten] Statistik

Absatzzahlen von Biodiesel in Deutschland
Jahr	Reinkraftstoff (in Mio. Liter)	Gesamt^[35] (in Kilotonnen)
2000	n/a	340
2001	163,2	450
2002	189,6	550
2003	360,2	800
2004	476,6	1.200
2005	589,3	1.800
2006	538,7	n/a

Nach Angaben der Union zur Förderung von Oel- und Proteinpflanzen (UFOP) ist der Absatz von Biodiesel im Jahre 2004 auf 330.000 Tonnen nach 287.000 Tonnen im Vorjahr an den Tankstellen gestiegen. An manchen Tankstellen ist oft kein Biodiesel vorhanden. Der Rest der im Jahre 2004 produzierten 1,1 Mio. Tonnen ging direkt an Großverbraucher und als Beimischung zum Dieselkraftstoff.

[Bearbeiten] Siehe auch

[Bearbeiten] Literatur

Biodieselverbrauch um 45 Prozent gestiegen in Wikinews, 12. Juli 2005
Trittin empfiehlt Umstieg auf Biodiesel und Erdgas in Wikinews, 28. August 2005
Sven Geitmann: Erneuerbare Energien und alternative Kraftstoffe. Hydrogeit Verlag, 2. Aufl., Jan. 2005, ISBN 3-937863-05-2, 19,90 EUR
Greenpeace: Bio-Diesel: Mogelpackung auf Kosten der Umwelt., 20. April 2006
Rettet den Regenwald e.V.: Kahlschlag-Diesel, nein danke!, RegenwaldReport 02/2006
Ernst Schrimpff: Reduziert der Anbau von Energiepflanzen den Anbau von Nahrungsmitteln? bei Bundesverband Planzenöle Seite aufgerufen am 7. September 2006
Nicht förderwürdig - Biogas versus Biodiesel in der tageszeitung, 20. Mai 2006
VDA: Mehr Biodiesel ist machbar in Auto Motor und Sport, 05. September 2005
Umweltbundesamt: Biodiesel
Biocombustibles.es Biofuels and Biodiesel in Spain and Latinamerica.

[Bearbeiten] Weblinks

[Bearbeiten] Einzelnachweise

↑ ^a ^b ^c ^d Biokraftstoffe; Basisdaten Deutschland; Stand: Januar 2008
↑ ^a ^b ^c ^d Eintrag zu Fettsäuren, C16-18- und C18-ungesättigt, Methylester in der GESTIS-Stoffdatenbank des BGIA, abgerufen am 15. April 2008 (JavaScript erforderlich)
↑ ^a ^b Sicherheitsdatenblatt zu Rapsölmethylester
↑ Richtlinie 2003/30/EG zur Förderung der Verwendung von Biokraftstoffen oder anderen erneuerbaren Kraftstoffen im Verkehrssektor
↑ Historical Perspectives on Vegetable Oil-Based Diesel Fuels, G. Knothe, INFORM, Vol. 12(11), p. 1103-1107 (2001)
↑ Biodiesel keine saubere Alternative - Greenpeace Artikel
↑ Mineralölwirtschaftsverband e.V.
↑ Statistisches Bundesamt Deutschland Bodenflächen nach Art der tatsächlichen Nutzung in Deutschland
↑ Studie von Forschern der Universität Minnesota - Heise Newsticker
↑ Wassergefährdende Stoffe - Deutsches Umweltbundesamt
↑ Umwelt und Verkehr - Kraft- und Betriebsstoffe - Deutsches Umweltbundesamt
↑ Argumentation Pflanzenöl - Eurosolar.org
↑ Vorteile von Pflanzenöl - Bundesverband Pflanzenöle
↑ [1] Stellungnahme des Umweltbundesamtes zu Biodiesel
↑ IG Mischfruchtanbau
↑ Die Biosprit-Falle - Indonesiens Wald in Gefahr, Auslandsreporter, SWF3, 28.11.2007 22:30 Uhr.
↑ Protestschreiben an die EU-Kommission Biomasse vom 1.1.2007 - Rettet den Regenwald e.V.
↑ Klimakiller Palmöl - Das schmutzige Geschäft mit Blockheizkraftwerken - Tagesschau-Bericht vom 12.03.2007
↑ Volle Tanks, leere Teller - spiegel.de
↑ Nachfrageboom: Biodiesel macht Margarine teurer - spiegel.de
↑ Biotreibstoffe - eine rundum schädliche Mogelpackung? - kolko e.V. (Kolumbien-Monatsbericht)
↑ Teurere Lebensmittel - Wer sahnt ab? - Telepolis Artikel
↑ ^a ^b Bio-Diesel setzt deutlich mehr Krebs erregende Stoffe frei - Die Welt
↑ Landbauforschung Völkenrode, SH 252: „Systematische Untersuchungen der Emissionen aus der motorischen Verbrennung von RME, MK1 und DK“
↑ LA via Campesina: It's cars versus humans
↑ Biodiesel: Mogelpackung auf Kosten der Umwelt - Greenpeace
↑ ^a ^b fehlende Quelle
↑ Freigabedatenbank und Kontaktinformationen der Fahrzeughersteller - Biodiesel.de
↑ Projekt "Local & Innovative Biodiesel" - Forschungsprojekt im Rahmen eines Programmes der Europäischen Kommission, veröffentlicht unter [www.biodiesel.at]
↑ Artikel auf heise.de, Informationen der Gebana
↑ Sonnenenenergie für Afrika - auf sonnenseite.com
↑ sonne-ueber-mbinga.de
↑ FairTradeFuel AG
↑ Steuersätze für Biodiesel Abrufdatum 04.04.2008
↑ Absatzzahlen von Biodiesel nach UFOP

Kategorien: Biogener Brennstoff | Flüssigbrennstoff | Kraftstoff

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