Kraftstoffpumpe

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In modernen Kraftstoff-Einspritzsystemen dient die Kraftstoffpumpe dazu, den Kraftstoff, also das Benzin oder den Dieselkraftstoff, in der für das jeweilige Einspritzsystem erforderlichen Menge sowie mit dem dafür notwendigen Druck aus dem Kraftstofftank zu den Einspritzventilen oder zur Einspritzpumpe zu befördern. Abgesehen von herkömmlichen Dieselsystemen und einem Teil der Diesel-Common-Rail-Systeme der "ersten" Generation, welche noch mit vom Verbrennungsmotor mechanisch angetriebenen Verdrängerpumpen arbeiten, werden heutige Kraftstoffpumpen elektrisch angetrieben und befinden sich im Kraftstofftank. Der elektrische Antrieb ist bewusst nicht vom Kraftstoff getrennt, sondern wird von diesem durchströmt. Dies bewirkt eine optimale Kühlung und Schmierung der elektrischen Kraftstoffpumpe. Eine Feuergefahr durch Funkenflug oder Überhitzung ist nicht gegeben, weil kein Sauerstoff im Tank vorhanden ist.

Es kommen sowohl Strömungspumpen (Peripheral- oder Seitenkanalprinzip) als auch Verdrängerpumpen (Gerotor-, Rollenzellenprinzip oder Hubkolbenpumpe) vor, erstere mehr für Benzin-Haupt- und Vorförderung, letztere mehr für Dieselvorförderung. Die Förderleistung hängt stark vom zu versorgenden Verbrennungsmotor und den Tankkomponenten ab (z.B. Saugstrahlpumpen bei Satteltanks) und liegt üblicherweise zwischen 80 und 250 l/h bei einem Betriebsdruck von 3 bis 7 bar.

Da ein Ausfall der Kraftstoffpumpe unweigerlich zum Stillstand des Fahrzeugs führt, wird eine extrem hohe Zuverlässigkeit gefordert, mit ausfallfreier Betriebszeit von 5000 bis 10000 Stunden. Insbesondere für alternative Ottokraftstoffe auf Ethanol- oder Methanolbasis aber auch für alle Dieselkraftstoffe (hier wiederum besonders für das sogenannte Biodiesel auf RME-Basis) stellt dies eine erhebliche Herausforderung dar. Obwohl ein Elektromotor mit elektronischer Kommutierung (bürstenloser Motor) hierfür die Ideallösung darstellt, hat man sich aus Kostengründen für eine evolutionäre Weiterentwicklung des klassischen Kommutatormotors (Bürstenmotor) entschieden. Das Entwicklungsziel wurde erreicht durch Übergang auf einen Kommutator aus Graphit anstelle von Kupfer.

Siehe auch: Benzindruckregler, Fallbenzin