Büssing AG
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Die Büssing AG wurde von Heinrich Büssing im Jahre 1903 als „Heinrich Büssing, Specialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren, Braunschweig, Elmstraße“ gegründet und entwickelte sich bis 1971 zu einem der größten Anbieter von Omnibussen und Lastkraftwagen in Mitteleuropa mit beachtlichen Exporten auch nach Übersee. Insbesondere seit den 1930er Jahren prägten die Omnibusse mit dem Löwenemblem das Bild des städtischen Verkehrs. Spezialität von Büssing waren Fahrzeuge mit Unterflurmotor.
[Bearbeiten] Firmengeschichte
[Bearbeiten] 1903–1920: Heinrich Büssing, Spezialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren
Zusammen mit seinen beiden Söhnen gründet der Maschinenbau-Ingenieur Heinrich Büssing in einer stillgelegten Wäscherei in der Braunschweiger Elmstraße das Büssing-Werk zur Fertigung von Nutzfahrzeugen, nachdem er bereits um 1900 einen Omnibus für zehn Personen konstruiert hat.
Der 1904 vorgestellte erste Omnibus für zwölf Personen verkehrt ab dem 3. Juni 1904 regelmäßig mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h auf der Strecke Braunschweig–Wendeburg der Büssing-eigenen „Automobil-Omnibus-Betriebs-Gesellschaft Braunschweig“, die die erste Omnibuslinie in Deutschland darstellt und zugleich als Testbetrieb für neue Modelle dient. Dieses fortan in Serienproduktion gefertigte Modell wird noch im gleichen Jahr als Decksitzomnibus nach London exportiert.
Das größte Busmodell dieser Zeit ist ein mit 38 Sitzen bestückter Decksitzomnibus als Frontlenker (der Fahrersitz befindet sich über dem Motor) für die Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG).
Während des Ersten Weltkriegs ruht die Omnibusproduktion, der Betrieb ist durch die Produktion des für den Kriegseinsatz vereinheitlichten Subventionslastwagens voll ausgelastet.
[Bearbeiten] 1920–1922: Heinrich Büssing Automobilwerke KG
Aufgrund der veränderten wirtschaftliche Lage nach dem Krieg muss sich das Unternehmen 1920 in eine Kommanditgesellschaft umwandeln.
[Bearbeiten] 1922–1931: Heinrich Büssing Automobilwerke AG
Der Firmensitz befindet sich nun in Braunschweig in der Salzdahlumer Straße.
Nach einer erneuten Umwandlung in eine Familien-Aktiengesellschaft wird die Anzahl der Modellvarianten drastisch gemindert, um ab 1926 in die Fließbandproduktion nach amerikanischem Vorbild einzusteigen. Daraufhin steigt die Produktion im Monat auf 250 Fahrgestelle für Omnibusse und Lastkraftwagen.
Während der Weltwirtschaftskrise wird der Jahresausstoß merklich gedrosselt.
1929 wird ein dreiachsiger Frontlenker-Omnibus unter der Bezeichnung „Trambus“ vorgestellt, dessen Motor zwischen der Vorder- und Hinterachse längs zur Fahrtrichtung eingebaut ist. Diese Bauweise wurde von Büssing entwickelt und blieb bis 1971 ein Markenzeichen für viele Fahrzeuge aus dem Unternehmen.
[Bearbeiten] 1931–1943: Büssing-NAG, Vereinigte Nutzkraftwagen AG
Büssing übernimmt die finanziell angeschlagene NAG, eine Tochter der AEG, und kann somit eine größere Produktpalette an Nutzfahrzeuge anbieten und steigt zum Branchenführer auf. Nach dem Erwerb der Automobilfabrik Franz Komnick und Söhne AG werden deren Fertigungseinrichtungen in Elbing/Westpreußen unter der Bezeichnung „Büssing-NAG Werk Ost“ geführt.
Das Unternehmen selbst verlegt seinen Sitz in die Heinrich-Büssing-Straße 40 in Braunschweig. Neben dem Braunschweiger Löwen wird als weiteres Identifikationsmerkmal 1933 ein spezifisches verchromtes Kühlergesicht aus einer Längs- und im Zeitablauf unterschiedlich vielen Querstreben eingeführt; dies hält sich, zuletzt nur noch in Form kleiner "Flügel" neben dem Büssing-Löwen, bis zum Ende der eigenständigen Produktion. Bereits 1938 erfolgen erste Versuche mit einem Lastwagen mit Unterflurmotor.
[Bearbeiten] 1943–1950: Büssing-NAG Nutzkraftwagen GmbH
Die Familien-AG wird 1943 aufgelöst und in eine GmbH überführt.
Die Fertigungsstätten in Braunschweig sind nach dem Zweiten Weltkrieg stark beschädigt, das unversehrte Werk in Elbing steht nicht weiter zur Verfügung. Durch den Wegfall der bis dato in Elbing gefertigten Karosserien werden verstärkt Aufbauten von anderen Unternehmen wie beispielsweise Ludewig, Danz oder Kässbohrer, später auch FAKA, auf Büssing-Fahrgestellen hergestellt.
[Bearbeiten] 1950–1960: Büssing Nutzkraftwagen GmbH
Die Familie Büssing übernimmt die letzten Aktienanteile der AEG und wandelt die Firma Büssing wieder zu einer reinen Familiengesellschaft.
[Bearbeiten] 1960–1971: Büssing-Automobil-Werke AG
Nach einer Neuordnung der Firmenstruktur wird Büssing zu einer Aktiengesellschaft und verlegt ab 1965 den Produktionsstandort nach Salzgitter-Watenstedt in die Industriestraße Mitte 159–179. Da bei Büssing klassische Langhauber- und Frontlenkerfahrzeuge parallel zu den Frontlenkermodellen mit Unterflurmotoren angeboten wurden, ergab sich in Konstruktion und Fertigung ein erheblicher Mehraufwand. 1960 erwirtschaftete Büssing zum letzten Mal Gewinn. 1962 stieg die Salzgitter AG in das Unternehmen ein und übernahm es bis 1968 vollständig. Bei Büssing war man von der Konstruktion des Unterflurmotors jedoch weiterhin voll überzeugt und entwickelte in der Folge weitere Modelle mit diesem Antriebskonzept. Beispielhaft zu nennen sind hier der Büssing Commodore Typ 16-210, bei dem auch beim Sattelschlepper das Unterflurprinzip angewendet werden sollte, der jedoch auf nur wenige gebaute Exemplare kam, sowie der „Supercargo Decklaster“ (beide um das Jahr 1965), dessen gesamte Grundfläche durch ein unter der Ladefläche angebrachtes Fahrerhaus für genormte Transportbehälter zu Verfügung stand. Diese technisch anspruchsvollen Konstruktionen brachten für das Unternehmen hohe Entwicklungskosten mit sich, die sich letztenendes als Fehlinvestitionen herausstellten. Büssing kam mit seiner wegweisenden Konstruktion aber zu früh (genormte ISO-Container setzten sich erst Ende der 1970er Jahre durch), so dass das Modell sich nicht verkaufen ließ. Nachdem die enormen Kosten, die Büssing verschlang, selbst die Muttergesellschaft zu gefährden begannen, verkaufte diese ihre Tochter zwischen 1968 und 1972 nach und nach an den Konkurrenten MAN.
[Bearbeiten] 1971: Übernahme durch MAN
1971 übernahm MAN das Management bei Büssing. Bis zum Jahresende wurde der bisherige Name „Büssing“ noch eigenständig fortgeführt, ab dem 1. Januar 1972 produzierte die Büssing AG nur noch für die MAN. Die Fahrzeuge trugen seit diesem Zeitpunkt den Schriftzug „MAN-Büssing“, wurden aber beim Kraftfahrtbundesamt als MAN-Produktion registriert. Mit dem Betriebspachtvertrag zwischen Büssing und MAN vom 30. Mai 1972 verpachtete Büssing die Werksanlagen in Braunschweig und Salzgitter-Watenstedt an die MAN. Damit hörte die Firma Heinrich Büssing Nutzfahrzeuge auf zu existieren. Bis 1973 blieben die noch recht modernen Büssing-Omnibusse sowie die Lastwagen mit Unterflur-Motor unter dem Doppelnamen "MAN-Büssing" noch nahezu unverändert in Produktion, während die Frontlenker-LKW mit konventionell stehend eingebautem Motor sowie die Haubenwagen bereits 1972 eingestellt wurden, danach wurde zunächst bei den Lastwagen das bisherige Büssing-Fahrerhaus durch dasjenige der vergleichbaren MAN-eigenen Baumuster ersetzt, während die technische Unterflurkonstruktion von Büssing vorerst weiter im Programm blieb. Nach einer Übergangsphase verschwand der Name „Büssing“ auch von den Lkw und Bussen, wo dann nur noch der Name „MAN“ stand: MAN stellte noch bis 1974 Busse und LKW unter dem Namen MAN-Büssing her. Überlebt hat jedoch das Büssing-Firmenlogo, der Braunschweiger Löwe: Er findet sich nach wie vor am Kühlergrill von MAN-Nutzfahrzeugen.
[Bearbeiten] Fahrzeuge
[Bearbeiten] Omnibusse
[Bearbeiten] Büssing Motorbus
1904 entsteht der Prototyp eines 20-PS-Motorbusses mit Kettenantrieb und einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h, der in variierenden Formen, beispielsweise als Decksitzomnibus, in Serienproduktion geht. Der Rahmen besteht aus U-Trägern (aus dem Eisenbahnbau), die Räder sind mit Hartgummi bereift. Das Fahrzeug wies eine patentierte Hinterachsfederung sowie eine Differenzialsperre auf.
[Bearbeiten] Motorbus Typ IV
Der Frontlenker Typ IV wurde ab 1906 unter anderem für die ABOAG gebaut.
[Bearbeiten] Motorbus Typ II, III
1909 ging man zum Kardanantrieb über.
[Bearbeiten] Motorbus Typ VI
Ab 1923 fertigt Büssing Omnibusse mit drei Achsen, von denen die beiden Hinterachsen angetrieben werden. Diese Busse gehen auch als Doppeldecker nach Berlin.
[Bearbeiten] Mittelmotor-Omnibus Typ 6 GR
Der erste Omnibus mit Unterflurmotor erscheint 1929 als dreiachsiger Frontlenker unter der Typbezeichnung „HAWA-Trambus“. Der Motor war zwischen den Vorder- und Hinterachsen angebracht und konnte zur Seite heraus geschwenkt werden.
[Bearbeiten] Obus Typ CuU 33F
1933 wird an die Berliner Verkehrsgesellschaft ein Prototyp dieses Oberleitungsbusses geliefert.
[Bearbeiten] Trambus Typ 285T bis 400T
Dieselgetriebene Frontlenker-Omnibusse der 1930er Jahre. Der Motor befand sich neben dem Fahrer.
[Bearbeiten] Trambus Typ 900TU
Dieselgetriebene Frontlenker-Omnibusse der 1930er Jahre mit Unterflurmotor.
[Bearbeiten] Lienen-Sattelzugomnibus Typ SS und Typ DS
Ab 1932 werden Omnibusse in Form von Sattelschleppern gebaut.
[Bearbeiten] Doppeldeckerbus Typ D 38
Von 1938 bis 1946 erhalten die Berliner Verkehrsbetriebe Doppeldeckerbusse dieser Bauart mit Haubenmotor.
[Bearbeiten] „Kriegsomnibus“ Typ 4500T
Während des Krieges entstand dieses Modell in stark vereinfacht aufgebauter Karosserie aus dem „Werk Ost“ in Elbing mit Seitenteilen aus Presspappe und einfachem Fensterglas.
[Bearbeiten] Halbkettenfahrzeuge 1934–1944
BN l4, BN l5, BN l7, BN l8, BN 9 und BN 9b.
[Bearbeiten] Omnibus 5000T, 5000TU
Ab 1948 stellt Büssing Frontlenker-Omnibusse vor. Das „TU“ in der Typenbezeichnung kennzeichnet die Bauart „Trambus mit Unterflurmotor“.
[Bearbeiten] Omnibus 6000T, 6500T, 4000T
Der mit Unterflurmotor ausgestattete Omnibus 6000T löst 1953 den 5000TU ab. Gefolgt wird er vom 6500T im Jahr 1954, der bis 1957 gefertigt wurde.
1955 bringen die Karosseriebaufirma Ludewig und Büssing den Anderthalbdecker 6500T Aero auf den Markt.
Der kleine Omnibus 4000T erscheint 1954 in neuartiger Verbundbauweise. Die schweren Rahmenfahrgestelle gehören seitdem der Vergangenheit an.
[Bearbeiten] Omnibus TU5, TU7, TU11, TU10
Die neuen Serien erhalten eine Typenbezeichnung angelehnt an die Hubraumangabe des Motors. Neben Neoplan liefert Büssing mit diesen Fahrzeugen die ersten luftgefederten Omnibusse.
Aufgebaute Gelenkzüge von Emmelmann, Gaubschat, Kässbohrer und Vetter werden neu ins Programm aufgenommen, da ab 1960 Anhänger nicht mehr zugelassen werden.
[Bearbeiten] Omnibusse in Röhrenbauform
Eine neue Generation von Bussen kommt 1959 auf den Markt. Die Karosserieform wurde flüssiger durch die selbsttragende Röhrenbauform. Diese Omnibusse tragen zunächst die Bezeichnung RU, die jedoch durch „Konsul“, „Senator“ und „Präsident“ ersetzt wird.
[Bearbeiten] Omnibus Konsul, Senator, Präsident
1961 fängt man an, die Typenbezeichnung auf Verkaufsbezeichnungen umzustellen.
Reisebusse wurden u. a. gefertigt durch die Aufbaufirma Emmelmann – Verkaufslogo Büssing-Emmelmann.
In den 1960er Jahren erreicht man in der Bundesrepublik Deutschland mit diesen Modellen einen beachtlichen Marktanteil:
- 50 % der Eindecker-Omnibusse
- 44 % der Gelenkomnibusse
- 82,5 % der Anderthalbdecker-Omnibusse, gefertigt von der Karosseriefabrik Gebr. Ludewig in Essen-Altenessen
[Bearbeiten] Konsul
(Vormals Reisebus 8RU5) Von dieser Reihe erhält auch die Deutsche Bundeswehr zahlreiche Exemplare zum Truppentransport. Diese haben in der Mitte Doppel-Falttüren und vorne eine Schlagtür.
[Bearbeiten] Senator/Präfekt
Die Verkaufsbezeichnung „Büssing Senator“ umfasst die ehemaligen Linienverkehrsbusse 11RU bis 15RU. Die Fensterstreben verlaufen dem Geschmack der Zeit entsprechend schräg (vgl. Foto). 1965 bekommt diese Reihe ein Facelift, erhält eine neuartige Achsführung und wird in „Büssing Präfekt“ umbenannt und.
[Bearbeiten] Präsident
Vormals Überlandbus 14RU10. Die Karosserie des Modells „Präsident“ wirkt kantiger als die des Modells „Senator“. Unterstützt wird dieser Eindruck durch die vertikal verlaufenden Fensterstreben.
[Bearbeiten] Omnibusse für den Linienverkehr der Stadt Berlin
Kurz nach der Gründung der Firma Büssing kauft die ABOAG bereits erste Omnibusse für den städtischen Linienverkehr. Man bleibt dieser Marke bis zum Ende treu. Büssing-Omnibusse werden so über Jahrzehnte zu einem etablierten Bestandteil des Stadtbildes.
Die Typenbezeichnung wird von den Berliner Verkehrsbetrieben gewählt.
Fotos und weitere Informationen bietet die Interessengemeinschaft „Traditionsbus Berlin“ auf ihren Internetseiten.[1]
[Bearbeiten] Doppelstock-Omnibus D2U
Dieser zweiachsige Doppelstock-Omnibus wird von 1951 bis 1964 geliefert und ist somit der typische Doppeldeckerbus Berlins. Seine Abbildung findet man noch heute auf Postkarten. Die zunächst offene hintere Plattform wurde ab 1963 nach Anordnung der Aufsichtsbehörde mit einer Falttür geschlossen, ohne dass es zu einer Häufung von Unfällen kam. Einige Busse wurden mit dieser nachgerüstet. Diese Wagen hatten wegen der Höhenbeschränkung in Deutschland im Oberdeck einen tiefer liegenden Seitengang und Vierer-Sitzbänke. In der Umgangssprache des BVG-Personals heißen diese Omnibusse „Trampelwagen“, da die Schaffner mangels eines Schaffnerplatzes durch den Wagen gehen mussten. 1978 wurde der letzte D2U ausgemustert. Zu besonderen Anlässen wird der erhaltene Wagen 1629 weiterhin von der AG Traditionsbus in Berlin für die Fahrgastbeförderung eingesetzt.
[Bearbeiten] Doppelstock-Omnibus D3U
Hierbei handelt es sich um die 1952 in 39 Exemplaren gelieferte dreiachsige Version des D2U. Im Gegensatz zum selbsttragenden Aufbau des D2U war hier noch ein kräftiger und schwerer Fahrgestellrahmen notwendig. Dies erklärt die dritte Achse, denn der Wagen war mit 11,10 Metern nur 70 Zentimeter länger als der D2U. Ein Exemplar ist in der Sammlung Kommunalverkehr Monumentenhalle des Deutschen Technik-Museum Berlin erhalten geblieben
[Bearbeiten] Doppelstock-Omnibus DF64
1965 liefert Büssing 29 Doppelstock-Omnibusse mit zwei Treppen zum Oberdeck und drei Türen für den Fahrgastfluss an die BVG. Die Fahrzeuge waren nun luftgefedert und hatten auch im Oberdeck einen Mittelgang. Die Schaffner hatten ihren Platz neben dem Heckeinstieg. Allerdings beschließt die BVG im gleichen Jahr den Umstieg auf den (schaffnerlosen) Einmannbetrieb, so dass diese Reihe nicht weiter beschafft wird.
[Bearbeiten] Doppelstock-Omnibus DE/DES
Von 1965 bis 1974 bauen die Karosseriebaufirmen Gaubschat, Orenstein & Koppel und Waggon-Union auf Büssing- (später MAN-)Fahrwerken Doppelstock-Omnibusse mit einer vorderen und einer halbautomatischen mittleren Doppel-Falttür vom Typ DE (Doppeldeck-Einmann-Wagen für die BVG. Einige Wagen kaufte auch die Lübeck-Travemünder Verkehrsgesellschaft (LVG). Diese Busse waren für den Einmannbetrieb ohne Schaffner gedacht. Ein Teil der DE-Serie wurde Ende der 1970er Jahre für den Schaffnerbetrieb umgerüstet und war als Typ DES bezeichnet worden (DE-Bus mit Schaffner). Auffallend an diesem Bus war das nach einer Turbine klingende heulende zweistufige Automatikgetriebe. Die DE-Wagen prägten das Straßenbild West-Berlins in den 1970er und frühen 1980er Jahren.
[Bearbeiten] VÖV-Omnibusse
Ab 1967 beginnt man die VÖV-Standardlinienbus-Typen BS100, BS110 und BS120 auf den Markt zu bringen. Mit der Übernahme durch die MAN AG wechseln diese weiterhin in Salzgitter-Watenstedt produzierten Typen in das dortige Programm.
[Bearbeiten] Lastkraftwagen
Ebenso über die Grenzen Deutschlands hinaus bekannt waren die Lastkraftwagen der Marke Büssing. Noch heute prangt das alte Büssing-Logo – der Braunschweiger Löwe – auf allen Lkw von MAN, in der das Unternehmen Büssing aufgegangen ist.
[Bearbeiten] Büssing Lkw vor 1945
 Büssing Vorkriegsmodell |
 Büssing Vorkriegsmodell (1932) |
- 1903–1903: Motorlastwagen 2 t
- 1904–1907: Motorlastwagen 3 t
- 1907–1916: Typ II 2–2,5 t
- 1907–1911: Typ IV 4,5–5,36 t Subventitionslastwagen
- 1907–1908: Typ V B 25 5 t
- 1908–1913: Typ III 3–3,5 t
- 1909–1912: Typ V 4,5–5 t Subventitionslastwagen
- 1909–1914: Typ VI 5,13–6,69 t
- 1911–1913: Typ IV B Frontlenker 4 t
- 1912–1912: F13 Feuerwehr
- 1913–1914: Typ V 4,7 t Subventitionslastwagen
- 1915–1923: Typ V Subventitionslastwagen
- 1916–1917: KZW 1800
- 1919–1924: Typ II 2,5 t
- 1919–1924: Typ III 3,6 t
- 1919–1924: Typ III GL 3,5–4 t Luftreifen
- 1919–1924: Typ IV 3,5–4 t
- 1924–1928: Typ III GE 3–3,5 t
- 1924–1931: Typ III GL 3–3,5 t
- 1924–1930: Typ IV G 4–5 t
- 1924–1930: Typ VG 5–6 t
- 1924–1930: Typ VI GL 6 t
- 1927–1930: Typ III GL B 3–3,5 t
- 1931–1936: Typ 15 1,5 t
- 1931–1936: Typ 20 2 t
- 1931–1936: Typ 25 2,5 t
- 1931–1936: Typ 30/30L 3–3,6 t
- 1931–1932: Typ 40 (N) 4 t
- 1931–1932: Typ 80 (N) 9,35–11,5 t
- 1932–1936: Typ 275 2,75 t
- 1933–1937: Typ 350 3,5 t
- 1933–1936: Typ 400/401 4 t
- 1933–1935: Typ 801/802 8,2 – 8,5 t
- 1935–1937: Typ 260 2,6 t
- 1935–1937: Typ 305 3–3,5 t
- 1935–1937: Typ 375 3,5–4 t
- 1935–1937: Typ 502 5,5/6,5 t
- 1935–1941: Typ 504 V-A (4x4) 6–6,25 t
- 1935–1937: Typ 550 5–5,5 t
- 1935–1939: Typ 650 5,5/6,5 t
- 1936–1938: Typ 1,5 (15 Burglöwe)
- 1936–1938: Typ 2 (20 Burglöwe)
- 1936–1938: Typ 2,5 / 25 Burglöwe
- 1936–1939: Typ 30 / 300 Burglöwe
- 1936–1942: Typ 654 (4x4) 5,75 – 6,25 t
- 1936–1937: Typ 900 (N) 8,35–11,5 t
- 1938–1939: Typ 500 G
- 1940–1941: Typ 500 S 4,6–5,25 t
- 1942–1945: 4500 S-1 4,6 t
[Bearbeiten] Büssing Lkw nach 1945
- 1945–1950: 5000 S 5,35 t
- 1948–1950: 7000 S 7 t
- 1950–1952: 5500 (S) 5,6-5,7 t
- 1950–1956: 8000 (S) 8-8,2 t
- 1951–1956: 12.000 U 12 t
- 1952–1952: 6000/S
- 1952–1952: 8000 U
- 1952–1958: 8000 S 13 - 180 PS, 1600 U/min, 13.539 cm³ Hubraum – der große Fernverkehrs-LKW.
- 1953–1954: 4000 4,5 t
- 1953–1956: 6000 / S (6500) 6,3 t
- 1953–1954: 8000 (U) 7,8 t
- 1954–1956: 7500 S 7,65–7,75 t
- 1954–1956: 7500 U 7,65–7,75 t
- 1955–1956: 4500 U 4,5 t
 Büssing-NAG 5000 S (1948) |
 Büssing 7500 S |
 Büssing LS 11 Kastenwagen |
 Büssing 8000 S - 150 PS |
- 1957–1960: LS 11 8,15–8,25 t
- 1957–1960: LS 11 F 7,5–8,4 t
- 1957–1958: LS 5 5-6 t
- 1957–1960: LS 7 6,15–6,45 t
- 1957–1960: LS 7 F 6,1 t
- 1957–1960: LU 11 7,5–8,4 t
- 1957–1959: LU 7 6,6 t
- 1959–1960: LS 55 Burglöwe 4,6-5,2 t
- 1959–1960: LS 711 F/3 12–13 t
- 1959–1960: LS 75 7,45-7,6 t
- 1959–1960: LS 77 7-7,2 t
- 1959–1960: LS 77 F
- 1959–1960: LU 55 Burglöwe 4,7-6,3 t
- 1959–1960: LU 75 7,55-7,7 t
- 1959–1960: LU 77 7-7,2 t
 Büssing LS 77 |
 Büssing LU 11 1961 - 1963 (mit Aurepa-Fahrerhaus) |
 Büssing Commodore U - 192 PS, 1963 - 1965 |
 Büssing Commodore U - 192 PS, Bj. 1955 – 1963 |
- 1961–1963: Burglöwe LS 5/10 6,1 t
- 1961–1963: Burglöwe LU 5/10 6,1 t
- 1961–1963: Commodore LS11/16 7,7 t
- 1961–1963: Commodore LS11/16F 8,5 t
- 1961–1963: Supercargo LS 7/14 8,2 t
- 1961–1963: Supercargo LU 7/14 8,2 t
- 1963–1967: Burglöwe SAK 5,95 t
- 1963–1966: Burglöwe Universal (4x4) 5,5 t
- 1963–1965: Commodore F3 (6x4) 19,3 t
- 1963–1966: Commodore FS 8,9 t
- 1963–1966: Commodore SK 8,6 t
- 1963–1965: Commodore U 8,9 t - 192 PS)
- 1963–1965: Supercargo SK 8 t
- 1963–1966: Supercargo U 8,55-8,65 t
- 1964–1967: Burglöwe 65 6,2-6,35 t
- 1965–1967: BS 09–110 4,5-4,85 t
- 1965–1967: Commodore 16–210 9,8 t
- 1965–1965: Commodore 22–210 AK 11 t Kurzhauber
- 1965–1965: Commodore 22–210 AS 15 t Kurzhauber
- 1965–1966: Supercargo 14–185 8 t
- 1963–1967: Supercargo 22–150 14,7 t Decklaster
- 1965–1967: Commodore U 11 D - 210 PS, 2100 U/min, 11.580 cm³ Hubraum – (letztes Serien-Holzfahrerhaus)
.JPG/120px-BorgwardBüssingFernmelde(1963).JPG) Borgward Typ B 2000 A/B |
 Büssing Commodore U 11 D, 210 PS |
 Büssing Commodore S Hauber Bj. 1963 - 1969 |
 Büssing Supercargo Decklaster Bj. 1965 |
- 1966–1969: BS 14 AK 7,9 t
- 1966–1969: BS 14 L 7,9-8,1 t
- 1967–1971: BS 11 L 5,7-6,3 t
- 1967–1971: BS 11 LT 5,7-6,3 t
- 1967–1971: BS 16 L 8,6-8,8 t
- 1967–1971: BS 16 S 9,5 t
- 1967–1971: BS 22 L 12,9/13,4 t
- 1968–1971: BS 12 L 6,5/7 t
- 1968–1971: BS 13 L 7,2/7,7 t
- 1968–1968: BS 15 AK 8,2 t
- 1968–1971: BS 15 L 8,9/9,4 t
- 1969–1974: BS 16 SK 8,1 t
- 1969–1971: BS 22 K 13,4 t
- 1969–1971: BS 22 S 13,5 t Aufsattellast
- 1969–1971: BS 26 K 17,4 t
- 1969–1971: BS 32 K 23,4 t
 Büssing LT 11 |
 Büssing BS 20 (mit konventionell stehendem Motor, erkennbar am Kühlergrill in der Front) |
 Büssing BS 16 Unterflur- (mit Louis Lucien Lepoix-Design) |
[Bearbeiten] Literatur
- Wolfgang H. Gebhardt: Deutsche Omnibusse seit 1898. Stuttgart: Motorbuch-Verlag, 2002, ISBN 3-613-02140-4
- Wolfgang H. Gebhardt: Typenkompass: BÜSSING – Lastwagen 1903–1971. Stuttgart: Motorbuch-Verlag, 2001, ISBN 3-613-02154-4
- Wolfgang H. Gebhardt: Büssing Omnibusse 1904–1971, Schrader Motor-Chronik, Bd.81, Motorbuch Verlag 1998, ISBN 3-613-87171-8
- Nutzfahrzeuge aus Braunschweig. EDITION DIESEL QUEEN – ISBN 3-926574-02X
- Bernd Regenberg: Die deutschen Lastwagen der sechziger Jahre – Band 1: Büssing-Faun-Hanomag-Henschel. Podszun-Motorbücher, 1991, ISBN 3-923448-68-6
[Bearbeiten] Siehe auch
[Bearbeiten] Weblinks
-
Commons: Büssing – Bilder, Videos und Audiodateien
- Informationen zu den Büssing-Fahrzeugen
- Fotos von Büssing Lkw und Fotos von Büssing Bussen
- Informationen zu Büssing Lkw
- Literatur über Büssing AG in Bibliothekskatalogen: DNB, GBV
- [2]
