Stadtbahn Köln

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Die Stadtbahn Köln ist das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs in Köln. Sie wird dort wechselweise als U-Bahn, Straßenbahn oder schlicht als die KVB bezeichnet und verfügt über ein Streckennetz von 192 Kilometern. Davon verlaufen etwa 27 Kilometer in Tunneln und weitere fünf als Hochbahn. Es gibt elf Linien. Zudem ist die Kölner Stadtbahn über die Eisenbahnstrecken der HGK mit der Bonner Stadtbahn verknüpft. Betreiber der Stadtbahn in Köln sind die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB). Auf zwei Linien verkehren auch Fahrzeuge der Bonner Stadtwerke. Auf dem gesamten Netz werden die Tarife des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg angewendet.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Kölner Straßenbahn 1.2 Ausbau zur Stadtbahn 2 Liniennetz 2.1 Niederflur-Netz 2.1.1 West-Ost-Linien 2.1.2 Ringe-Linien 2.2 Hochflur-Netz 2.3 Ehemalige Linienführungen 3 Neubauten 3.1 Innenstadttunnel 3.2 Chorweiler 3.3 Ebertplatz, Nippes und Gürtel-Hochbahn 3.4 Deutz 3.5 Rheinuferbahn 3.6 Friesenplatz-Gutenbergstraße 3.7 Vorgebirgsbahn 3.8 Ringe-Tunnel 3.9 Ehrenfeld 3.10 Amsterdamer Straße 3.11 Mülheim 3.12 Bensberg 3.13 Mengenich 3.14 Weiden 4 Ausbau 4.1 Nord-Süd-Stadtbahn 4.2 Butzweilerhof 4.3 Ost-West-Stadtbahn 4.4 Weitere Planungen 5 Stillgelegte Streckenabschnitte 6 Fahrzeugpark 6.1 Vorkriegszeit 6.2 Nachkriegszeit 6.2.1 Lackierung 6.3 Gegenwart 7 Betriebshöfe 7.1 Derzeitige Betriebshöfe 7.2 Stillgelegte Betriebshöfe 7.3 Hauptwerkstatt 8 Technik 8.1 Stellwerke 8.2 Signalsystem 8.3 Zugsicherung 8.4 Fahrgastinformation 9 Definitionsfragen 10 Statistik 11 Einzelnachweise 12 Literatur 13 Weblinks

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Kölner Straßenbahn

Hauptartikel: Geschichte der Straßenbahn Köln

Im Jahr 1877 nahm die erste Kölner Pferdebahn den Betrieb auf. Diese Pferdebahn war ein privates Unternehmen, das überwiegend den Verkehr in der Innenstadt betrieb. Die notwendigen Erweiterungen in die schnell wachsenden Vororte wurden nach Meinung der Stadt Köln allzu langsam vorgenommen und die Investition in die Elektrifizierung wollte das Pferdebahnunternehmen nicht riskieren. Daher übernahm die Stadt zum 1. Januar 1900 die Pferdebahngesellschaft und leitete schnellstmöglich die Elektrifizierung des Netzes ein. Gleichzeitig wurden zahlreiche Streckenäste in die Kölner Stadtteile errichtet. In den engen Straßen der dicht bebauten Innenstadt existierte ein engmaschiges Netz. Zwischen 1904 und 1912 wurden zudem noch besondere Vorortbahnstrecken in die weiter entfernten Vororte errichtet. Diese verkehrten im dicht bebauten Bereich auf den Gleisen der Straßenbahn und weiter draußen überwiegend auf eigenem Bahnkörper mit vollbahnähnlichem Charakter. Die Vorortbahnen unterschieden sich von den Straßenbahnen bis in die 1960er Jahre durch eigene, meist größere Fahrzeuge und die Linienbezeichnung mit Buchstaben, während die Stadtlinien Nummern hatten.

Bereits vor dem ersten Weltkrieg gab es Überlegungen zum Bau einer U-Bahn, da die Einwohnerzahl Kölns sich allmählich einer Million näherte. Doch folgten aufgrund des Krieges und seinen Nachwirkungen bzw. der Weltwirtschaftskrise aus diesen Plänen keinerlei Konsequenzen.

Nach der Eingemeindung der Stadt Mülheim am Rhein nach Köln 1914 sollte es noch bis zum Jahr 1933 dauern, bis auch die dortigen Straßenbahnen, die Mülheimer Kleinbahnen ein Teil der Kölner Straßenbahnen wurden.

[Bearbeiten] Ausbau zur Stadtbahn

Das Straßenbahnnetz in der Kölner Innenstadt wurde nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges nur teilweise wieder aufgebaut. Das lag zum Teil an den Ausbauplänen zu einer „autogerechten Stadt“, zum Teil war das Netz aber auch zu engmaschig und führte durch einige sehr enge Straßen. Da es jedoch keine Nord-Süd-Verbindung in der Innenstadt mehr gab und zum Hauptbahnhof nur noch eine Stichstrecke führte, entschloss man sich zu Beginn der 1960er Jahre zum Bau eines Tunnels, der in Nord-Süd-Richtung die Innenstadt unterqueren sollte. Dieser Tunnel war nicht wie in anderen Städten als U-Bahn ausgelegt, sondern eher als eine unterirdisch verkehrende Straßenbahn, für die der Begriff Unterpflasterbahn gefunden wurde. Das bedeutete eine ähnliche Konzeption wie bei oberirdischen Straßenbahnstrecken, also enge Kurvenradien, kurze Abstände zwischen den Haltestellen, Verzweigungen auf der gleichen Ebene und für Straßenbahnfahrzeuge geeignete Bahnsteige. Am Ende der Tunnelstrecke sollten die Züge wieder als normale Straßenbahnen verkehren, wenngleich der Ausbau auf eigenem Bahnkörper schon frühzeitig vorangetrieben wurde. Für diese Betriebsart – Tunnel in engen und hoch belasteten Straßen, sonst als Straßen- oder Überlandbahn – wurde später der Begriff Stadtbahn gewählt. Dieser Begriff hat sich im allgemeinen Sprachgebrauch Kölns aber nie durchgesetzt. Der Kölner spricht entweder von der U-Bahn, Straßenbahn, Bahn oder schlicht KVB. Die Anfänge des Stadtbahnbaus in Köln sind vor dem Hintergrund zu sehen, dass es zur damaligen Zeit keinerlei Zusagen zur Mitfinanzierung durch Land und Bund gab; schlimmstenfalls hätte die Stadt Köln also die Kosten alleine aufbringen müssen. Unter diesen Voraussetzungen wurde 1963 mit dem Bau des Innenstadttunnels begonnen. Fast alle in der Folge gebauten Tunnel sind allerdings keine neuen Strecken, sondern ersetzten bestehende oder ehemalige oberirdische Streckenführungen.

Vorteilhaft für den Ausbau zur Stadtbahn waren die – überwiegend rechtsrheinischen – Vorortbahnstrecken, welche meist auf eigenem Gleiskörper verkehrten. Zudem sind in Köln die meisten Straßenbahnstrecken schon seit den 1950er Jahren für eine Fahrzeugbreite von 2,50 Meter ausgebaut. Straßenbahnen in anderen Städten hatten damals eine Breite von höchstens 2,30 Meter. Diese zusätzlichen Zentimeter ermöglichten später den Einsatz der 2,65 Meter breiten Stadtbahnwagen auch auf Straßenbahnstrecken, welche dann schrittweise auf Stadtbahnstandard ausgebaut wurden.

Bereits frühzeitig gab es in Köln auch Mischbetrieb zwischen Straßenbahn und Eisenbahn. Nachdem bereits 1898 die Vorgebirgsbahn der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) über die Luxemburger Straße nach Köln gekommen war, benutzte die 1906 eröffnete Rheinuferbahn am Kölner Rheinufer von Anfang an Gleise der Kölner Straßenbahn. Die 1893 eröffnete Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE) wurde 1914 von Meterspur auf Normalspur umgebaut und wird seit der Übernahme durch die KVB 1955 mit nach EBO zugelassenen Straßenbahnfahrzeugen betrieben. Schon gegen Mitte der 1960er Jahre war geplant, die Züge der Rheinufer- und Vorgebirgsbahn in das Stadtbahnnetz zu integrieren. Dafür mussten in der Folgezeit jedoch erst passende Fahrzeuge entwickelt werden, die sowohl den Anforderungen einer Eisenbahn als auch einer teilweise im Tunnel verkehrenden Straßenbahn entsprachen.

Für den Kölner Stadtbahnbau ist es geradezu charakteristisch, dass die Planungen von stetig wechselnden Anforderungen und Parametern bestimmt waren. Beispielhaft dafür ist die Länge der Bahnsteige. Während die ersten Bahnhöfe für zwei hintereinander haltende 30 m lange Straßenbahnzüge konzipiert waren, machte später das Land Nordrhein-Westfalen seine Bezuschussung von der Eignung für drei – oder teilweise auch vier – zusammengekoppelte Stadtbahnwagen Typ B abhängig. Das führte zu Bahnsteiglängen von bis zu 110 m, wobei die erheblich kürzeren oberirdischen Bahnsteige derzeit maximal eine Doppeltraktion von 55 m Länge ermöglichen. Ebenso änderten sich die Trassierungsparameter: Die Kurvenradien wurden vergrößert, höhengleiche Verzweigungen wurden weitgehend vermieden. Die äußeren Streckenäste des Tunnelnetzes sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h ausgelegt. Die Abstände zwischen den Haltestellen hingegen orientieren sich meistens an den dort vorher bestehenden oberirdischen Straßenbahnstrecken.

Eine Zielplanung für den Endausbau des Netzes, wie z. B. bei den U-Bahnen in München oder Berlin, gibt es nicht. Gebaut wurden die Strecken in der Reihenfolge, wie es verkehrlich und zur Entlastung der Straßen am günstigsten erschien. So wurde als erster Bauabschnitt nach dem Innenstadttunnel nicht etwa die Strecke unter den Ringen oder die Ost-West-Strecke als zweite Innenstadtunterquerung gebaut, sondern die hoch belastete Neusser Straße in Nippes untertunnelt. Etwa gleichzeitig wurde die im Bau befindliche Trabantenstadt Chorweiler an das Netz angeschlossen. Viele der Rampen, die vom Tunnel auf die Oberfläche führen, sind als Provisorien gebaut, sodass die Weiterführung des Tunnels hier relativ einfach möglich ist. Die fehlende Zielplanung führt jedoch dazu, dass es im bestehenden Netz sehr wenige bauliche Vorleistungen, wie zum Beispiel im Rohbau fertiggestellte Kreuzungsbahnhöfe oder Anschlussstutzen gibt.

Der Mischbetrieb von Straßenbahn- und Stadtbahnfahrzeugen ließ zwangsläufig nur Seitenbahnsteige mit einer Bahnsteighöhe von maximal 35 cm zu. Erst 1985 wurde mit dem Bau des ersten Streckenabschnitts begonnen, der nur noch für Stadtbahnwagen befahrbar war und Mittelbahnsteige mit einer Bahnsteighöhe von 90 cm aufwies.

Seit dem Sommer 2006 fahren in Köln keine Straßenbahnwagen mehr. Allerdings beschloss einige Jahre vorher der Stadtrat aus finanziellen und städtebaulichen Gründen, nicht das gesamte Netz für den Betrieb mit den hochflurigen Stadtbahnfahrzeugen umzubauen. So entschied man sich zu Beginn der 1990er Jahre für eine Trennung des Netzes in einen hochflurigen Bereich, dessen Bahnsteige mittlerweile überwiegend auf 90 cm Höhe ausgebaut wurden und einen niederflurigen Bereich, der eine Bahnsteighöhe von 35 cm aufweist. Ein ersten Linienbündel wurde 1994 auf Niederflurbetrieb umgestellt, ein weiteres folgte 2003. Dies führt zu dem Kuriosum, dass an einigen Haltestellen (z.B. Christophstr.) die Rolltreppen nicht auf Bahnsteighöhe enden, sondern man dann noch drei Stufen herabsteigen muss, um auf Bahnsteigniveau zu kommen. Bei diesen Haltestellen war ursprünglich beabsichtigt, sie später auf 90 cm Bahnsteighöhe auszubauen, was aber mittlerweile hinfällig geworden ist.

[Bearbeiten] Liniennetz

Die heutigen Liniennummern sind größtenteils historisch bedingt, daher ist keine klare Trennung der Nummern nach Hochflur/Niederflur vorhanden. Die verwendeten Farben entsprechen denen des Liniennetzplans. Fahrpläne und Fahrzeuganzeigen tragen keine Farbinformationen.

Tagsüber verkehren wochentags alle Linien mindestens im 10-Minuten-Takt, wobei sich auf den Innenstadtstrecken bis zu vier Linien überlagern. Auf einzelnen Außenästen, insbesondere außerhalb der Stadtgrenzen, wird ganztägig ein 20-Minuten-Takt gefahren, vormittags werden weitere Außenäste ausgedünnt. Die Linie 18 fährt ganztägig im 5-Minuten-Takt, die Linien 1, 7, 9 und 15 werden im Berufsverkehr verdichtet. In den Tagesrandzeiten und an Wochenenden wird ein 15-Minuten-Takt (auf Außenästen 30 Minuten) gefahren. In den Nächten auf Samstag und Sonntag wird nachts auf den meisten Linien ein Stundentakt aufrechterhalten.

	Verlauf	Länge	Durchschnitt
1	Weiden – Junkersdorf – Neumarkt – Bf Deutz – Brück – Bensberg Junkersdorf–Brück im Berufsverkehr 5-Minuten-Takt	24,9 km	27,2 km/h
3	Mengenich – Bf Ehrenfeld – Bf West – Neumarkt – Bf Deutz – Buchforst - Holweide – Thielenbruch außerhalb des Berufsverkehrs nur bis Holweide	20,1 km	26,2 km/h
4	Bocklemünd – Bickendorf – Bf Ehrenfeld – Bf West – Neumarkt – Bf Deutz – Schlebusch abends ab Bickendorf	21,5 km	28,0 km/h
5	Ossendorf – Bf West – Dom/Hbf – Reichenspergerplatz	8,5 km	20,4 km/h
7	Frechen – Marsdorf – Braunsfeld – Neumarkt – Porz – Zündorf außer im Berufsverkehr Frechen–Braunsfeld 20-Minuten-Takt (tlw. Frechen–Marsdorf)	25,5 km	25,5 km/h
9	Sülz – Universität – Bf Süd – Neumarkt – Bf Deutz – Königsforst an Schultagen 5-Minuten-Takt Universität–Bf Deutz	15,4 km	25,0 km/h
12	Merkenich – Niehl – Ebertplatz – Ringe – Zollstock vormittags 20-Minuten-Takt Merkenich–Niehl	16,5 km	22,0 km/h
13	Sülzgürtel – Gürtel – Bf Mülheim – Holweide	15,4 km	28,9 km/h
15	Chorweiler – Longerich – Ebertplatz – Ringe – Ubierring im Berufsverkehr 5-Minuten-Takt Longerich–Ubierring	15,2 km	24,0 km/h
16	Niehl – Dom/Hbf – Neumarkt – Ringe – Sürth – Wesseling – Bonn Hbf – Bonn-Bad-Godesberg ab Sürth 20-Minuten-Takt (Berufsverkehr ab Wesseling)	44,4 km	33,3 km/h
18	Thielenbruch – Buchheim – Bf Mülheim – Dom/Hbf – Neumarkt – Klettenberg – Brühl – Bonn Hbf Buchheim–Klettenberg 5-Minuten-Takt, ab Brühl 20-Minuten-Takt	46,2 km	33,4 km/h

[Bearbeiten] Niederflur-Netz

[Bearbeiten] West-Ost-Linien

Das West-Ost-Linienbündel wurde 1994 im Hinblick auf die Lieferung der ersten Niederflur-Stadtbahnwagen gebildet, indem die Linie 9 westlich von Deutz-Kalker Bad ihre heutige Linienführung erhielt. Nach dem Umbau des oberirdischen Knotenpunktes am Neumarkt war die Linie 1 bereits ab 1995 vollständig mit 35 Zentimeter hohen Bahnsteigen ausgestattet, die einen stufenlosen Einstieg in die hier eingesetzten Niederflur-Stadtbahnwagen ermöglichen. Auf den übrigen Linien wurden die Haltestellen sukzessive mit Bahnsteigen nachgerüstet: Der Westast der Linie 9 wurde 1998 umgebaut, derjenige der Linie 7 im Jahr darauf. Der Ostast der Linie 7 ist seit 2005 vollständig umgebaut. Mit dem Umbau der Endhaltestelle der Linie 9 in Sülz wurde im Juni 2005 der Ausbau der West-Ost-Linien abgeschlossen.

Nach der Umstellung der Ringe-Linien auf Niederflur konnten nicht alle planmäßigen Niederflurlinien mit passenden Fahrzeugen bedient werden. Während der Auslieferung der Niederflurfahrzeuge der Serie K4500 von 2005 bis 2007 wurden deshalb auf einigen Verstärkern der Linie 1 und der damaligen Linie 8 vorübergehend Hochflur-Fahrzeuge eingesetzt.

Der gemeinsame Abschnitt Neumarkt–Heumarkt–Deutzer Brücke erreicht in Spitzenzeiten mit 30 Zügen pro Stunde und Richtung die gleiche Zugdichte, wie sie der Innenstadttunnel ganztägig aufweist und wird, nachdem dieser in einigen Jahren durch die Nord-Süd-Stadtbahn entlastet wird, die am stärksten belastete Strecke im Kölner Stadtbahnnetz sein.

[Bearbeiten] Ringe-Linien

Die Ringe-Linien existieren in heutiger Form seit der Fahrplanumstellung am 14. Dezember 2003, als die zweite Stufe des Niederflurkonzepts beschlossen wurde. Seither verkehrt die Linie 12 über die Ringe anstatt durch den Innenstadttunnel und die Linie 15 hat mit der Linie 18 den Ast nördlich des Ebertplatzes getauscht. Damit sind die Hochflur- und Niederflur-Netze endgültig entflochten. Lediglich auf der südlichen Ringstrecke (Barbarossaplatz bis Ubierring) verkehrt mit der Linie 16 noch eine Hochflurlinie. Dieser Zustand wird bis zur Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn beibehalten.

Die Umstellung der Ringe-Linien war die „kleinste“ von mehreren untersuchten Varianten zur Ausdehnung des Niederflurnetzes und bot vor allem der Vorteil, dass die wenigsten Haltestellenumbauten notwendig wurden. Wichtigstes Gegenargument war, dass die Ford-Werke als Großabnehmer von Jobtickets Wert auf eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof legten, von der sie durch die Führung der Linie 12 über die Ringe abgeschnitten wurden.

Alle Ringe-Linien sind nunmehr vollständig mit 35-Zentimeter-Bahnsteigen ausgestattet. Der Hochbahnsteig an der Haltestelle Hansaring wurde im Herbst 2003 auf 35 Zentimeter zurückgebaut, der Hochbahnsteig an der Endhaltestelle Chorweiler wurde im August 2006 durch Aufschottern der Gleise für Niederflur-Fahrzeuge benutzbar gemacht. Entsprechend werden auf der Linie 12 seit 2003 Niederflur-Fahrzeuge eingesetzt, auf der 15 seit 2006. Der Südast der Linie 12 (Eifelstraße–Zollstock) wurde von Oktober 2006 bis August 2007 mit Mittelbahnsteigen ausgestattet und war während der Bauphase außer Betrieb. Zuvor musste dort von Straßenniveau aus eingestiegen werden.

[Bearbeiten] Hochflur-Netz

Als Hochflurnetz werden die übrigen Linien des Stadtbahnnetzes zusammengefasst. Ihre Gemeinsamkeit besteht darin, dass sie mit klassischen Stadtbahnfahrzeugen bedient werden, deren Fahrzeugboden sich etwa einen Meter über dem Gleis befindet. Für einen stufenlosen Einstieg in diese Fahrzeuge sind entsprechend hochflurige Bahnsteige erforderlich. Die Außenäste des Hochflurnetzes sind mittlerweile fast vollständig mit solchen Hochbahnsteigen ausgerüstet, Ausnahmen sind die oberirdischen Stationen der Linie 5 nach Ossendorf, einige Haltestellen entlang der Riehler Straße im Norden der Stadt, zahlreiche Haltestellen der „Gürtel-Linie“ 13 (die einzige Tangentiallinie) und die Überland-Stationen der Linie 16 zwischen Wesseling und der Bonner Stadtgrenze.

Im Innenstadtbereich musste noch lange an nahezu allen Haltestellen von niedrigeren Bahnsteigen über Klappstufen eingestiegen werden. Ein Umbau war meist nicht möglich, da bis Dezember 2003 noch Straßenbahnfahrzeuge mit festen Stufen durch den Innenstadttunnel fuhren. Doch auch hier schreitet der Ausbau mittlerweile voran. Die am stärksten frequentierten unterirdischen Haltestellen Neumarkt und Dom/Hbf wurden 2004 und 2005 auf Hochbahnsteige umgebaut. Anfang Oktober 2006 wurden auch die beiden Stationen Appellhofplatz/Breite Straße und Poststraße auf Hochflurniveau angehoben. Die Haltestelle Breslauer Platz, die im Zuge des Baus der Nord-Süd-Stadtbahn seit August 2007 ohne Halt durchfahren wird, wird nach ihrer Wiedereröffnung im Jahr 2009 ebenfalls Hochbahnsteige aufweisen. Noch umzubauen sind die Haltestellen Severinstraße und Appellhofplatz/Zeughaus sowie diejenigen Bahnsteige bzw. Bahnsteigseiten der Haltestellen Barbarossaplatz und Ebertplatz, an denen Hochflurfahrzeuge halten.

[Bearbeiten] Ehemalige Linienführungen

1	Junkersdorf – Müngersdorf – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Höhenberg – Merheim – Brück – Refrath – Bensberg; ab dem 2.8.1980 Stammstrecke wurde seit 1980 lediglich verlängert, davor verlief sie ab Neumarkt Richtung Westen (nach Sülz) über den Linienweg der heutigen Linie 9
2	Benzelrath – Frechen – Marsdorf – Lindenthal – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt (– Heumarkt – Deutz – Poll – Porz – Zündorf); 1994 bis 1999 Benzelrath – Frechen – Marsdorf – Lindenthal – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt (– Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Vingst – Ostheim); 2.8.1980 bis 1994 Sülz, Hermeskeiler Platz – Universität – Zülpicher Platz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz – Vingst – Ostheim; bis 2.8.1980 Die Linie 2 wurde 1999 eingestellt und zwischen Neumarkt und Frechen durch die Linie 7 ersetzt
3	Bocklemünd – Venloer Str./Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Friesenplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Buchheim – Holweide – Dellbrück – Thielenbruch; Während des U-Bahn-Baus in Ehrenfeld zeitweise nur bis Venloer Str./Gürtel (05.1989 – 05.1992)
4	Bocklemünd – Venloer Str./Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Friesenplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Mülheim – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch; Während des U-Bahn-Baus in Ehrenfeld zeitweise nur bis Äußere Kanalstr. oberirdisch über Neuehrenfeld (05.1989 – 05.1992)
5	Ossendorf – Neuehrenfeld – Friesenplatz – Dom/Hbf. – Ebertplatz – Reichenspergerplatz – Zoo/Flora – Mülheim – Höhenhaus, Neurather Weg; Ende der 80er bis 1992
6	Longerich – Weidenpesch – Nippes – Ebertplatz („6 Nord“) und Dom/Hbf – Neumarkt – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Ubierring („6 Süd“); 2006/7 Longerich – Weidenpesch – Nippes – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Ubierring; 09.2002 bis 10.2006 Longerich – Weidenpesch – Nippes – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Bayenthal – Marienburg, Südpark; bis 09.2002 Die Linie 6 wurde im Sommer 2007 eingestellt und durch Verdichtung der Linie 15 ersetzt
7	Sülz, Hermeskeiler Platz – Universität – Zülpicher Platz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz – Poll – Porz – Zündorf; 2.8.1980 bis 1999 Junkersdorf – Müngersdorf – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz – Poll – Porz – Zündorf; bis 2.8.1980
8	Universität – Zülpicher Platz – Neumarkt (– Poll – Porz) / (– Bf. Deutz/Messe); 1999 bis 06.2007 Müngersdorf (Stadion) – Aachener Str. – Rudolfplatz – Neumarkt – Heumarkt – Deutz/Messe – Kalk – Höhenberg – Merheim – Brück (– Refrath); bis 2.8.1980 Vom 2.8.1980 bis 1999 sowie nach 2007 bestand, bzw. besteht die Linie 8 nicht. Die Streckenführung wurden von der Linien 1 und 7 bedient; Heute von der Linie 9
9	Chorweiler – Heimersdorf – Longerich – Nippes – Ebertplatz – Dom/Hbf – Neumarkt – Deutz – Kalk – Vingst – Ostheim – Rath-Heumar – Königsforst; bis 09.1994
10	Zollstock, Südfriedhof – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Nippes – Niehl – Merkenich; 31.10.1987 bis 09.1994 Klettenberg – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Nippes – Niehl – Fordwerke, Ölhafen; bis 9.11.1986 Die Linie 10 wurde im September 1994 eingestellt, als die weitgehend parallele Linie 12 auf einen 10-Minuten-Takt umgestellt wurde
11	Klettenberg – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim – Höhenhaus, Neurather Weg; bis 9.11.1986 Die Linie 11 wurde 1986 durch die Linie 18 im Stadtgebiet Köln ersetzt
12	Zollstock, Südfriedhof – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf. – Ebertplatz – Nippes – Niehl – Merkenich; bis 12.2003
13	Sülzgürtel – Lindenthal – Braunsfeld – Ehrenfeld – Nippes – Riehl – Mülheim – Höhenhaus, Neurather Weg; 1993 bis 31.5.1997 Sülzgürtel – Lindenthal – Braunsfeld – Ehrenfeld – Nippes – Riehl – Mülheim, Wiener Platz; 25.8.1974 bis 1993 Sülzgürtel – Lindenthal – Braunsfeld – Ehrenfeld – Neuehrenfeld, Takuplatz; 1970 bis 25.8.1974 Sülzgürtel – Lindenthal – Braunsfeld – Ehrenfeld – Bilderstöckchen, Longericher Str.; bis 1970
14	KölnMesse – Deutz/Messe – Neumarkt – Dom/Hbf. 1983 bis 2003 (Einsatz nur an Messetagen) 2003 eingestellt
15	Thielenbruch – Dellbrück – Buchheim – Mülheim – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Ubierring; 1994 bis 12.2003 Thielenbruch – Dellbrück – Buchheim – Mülheim – Ebertplatz – Friesenplatz – Rudolfplatz – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Ubierring – Rodenkirchen – Sürth; 12.8.1978 bis 1994 Ossendorf – Neuehrenfeld – Friesenplatz – Neumarkt – Severinsbrücke – Deutz – Mülheim – Höhenhaus, Neurather Weg; 1970 bis ca. 1972 (Nur in der HVZ)
16	Bonn-Bad Godesberg – Bonn Hbf – Wesseling – Sürth – Rodenkirchen – Ubierring – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim – Buchheim, Herler Straße; 1997 bis 2003 Bonn-Bad Godesberg – Bonn Hbf – Wesseling – Sürth – Rodenkirchen – Ubierring – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim, Wiener Platz; 12.8.1978 bis 31.5.1997; Die Linien der ehemaligen Köln-Bonner Eisenbahnen waren bis 1978 ohne Linienbezifferung Rodenkirchen, Siegfriedstraße – Rheinufer – Ubierring – Chlodwigplatz – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Mülheim – Buchheim – Dellbrück – Thielenbruch; bis 11.8.1978 Während der Sperrung Breslauer Platz 2006/7 über die Ringe
17	Ubierring – Chlodwigplatz – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim – Buchheim, Herler Straße; 12.2003 bis 10.2006 (nur abends und am Wochenende) Ubierring – Chlodwigplatz – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Niehl, Sebastianstraße; 31.5.1997 bis 12.2003 (nur abends und am Wochenende) Klettenbergpark – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Reichenspergerplatz; 9.11.1986 bis 1992 (Verstärkung der Linie 18) 2006 eingestellt
18	Bonn Hbf – Brühl – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Nippes – Longerich – Heimersdorf – Chorweiler; 09.1994 bis 10.2003 Bonn Hbf – Brühl – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim; 9.11.1986 bis 09.1994 Bonn, Rheinuferbahnhof – Brühl – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz; 12.8.1978 bis 9.11.1986; Die Linien der ehemaligen Köln-Bonner Eisenbahnen waren bis 1978 ohne Linienbezifferung Während der Sperrung Breslauer Platz 2006/7 über die Ringe
19	Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf („19 Süd“) und Breslauer Platz – Ebertplatz – Mülheim – Buchheim, Herler Str.(„19 Nord“); 2006/7 Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim – Buchheim, Herler Str.; 12.2003 bis 10.2006 Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Niehl, Sebstianstr.; 1992 bis 12.2003 Hürth-Hermülheim – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Niehl, Sebstianstr.; 1991/2 Hürth-Hermülheim – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Rudolfplatz – Friesenplatz – Ebertplatz – Nippes – Weidenpesch – Niehl; 9.11.1986 bis 1991 Brühl Mitte – Brühl Ost – Berzdorf – Wesseling (Querbahn); 12.8.1978 bis 31.5.1981; Die Linien der ehemaligen Köln-Bonner Eisenbahnen waren bis 1978 ohne Linienbezifferung Die Linie 19 wurde im Sommer 2007 eingestellt, seit die parallel führende Linie 18 auf 5-Minuten-Takt umgestellt wurde
20	Benzelrath – Frechen – Marsdorf – Lindenthal – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt; bis 2.8.1980, wurde von der Linie 2 übernommen Benzelrath – Frechen – Marsdorf – Lindenthal – Braunsfeld – Rudolfplatz – Neumarkt (– Heumarkt – Deutz – Poll Nur in der HVZ) ca. 1970

[Bearbeiten] Neubauten

Der Beginn des Umbaus der Kölner Straßenbahn auf Stadtbahn-Standard lässt sich nicht auf ein einzelnes Ereignis festlegen. Seit Mitte der 1960er Jahre wurden fast kontinuierlich Tunnelstrecken und einzelne oberirdische Neubauten gebaut, wobei bei fast jedem Projekt andere Parameter zu Grunde gelegt wurden und teilweise sogar zwischen mehreren Bauabschnitten geändert wurden. Entsprechend gab es eine Vielzahl von Gesamtplänen, die selten längere Zeit Bestand hatten. Daher werden in den folgenden Abschnitten die Neubauten in chronologischer Reihenfolge behandelt.

[Bearbeiten] Innenstadttunnel

Der Innenstadttunnel ist zwischen 1968 und 1970 etappenweise in Betrieb genommen worden. Zunächst wurde der Verkehr auf dem Abschnitt Dom/Hauptbahnhof-Friesenplatz aufgenommen, im folgenden Jahr Appellhofplatz-Barbarossaplatz. An der Station Appellhofplatz entstand ein unterirdisches Gleisdreieck, wobei das Gleis vom Friesenplatz zum Hauptbahnhof die anderen Gleise unterquert. Im Oktober 1970 folgten die Abschnitte Poststraße-Severinsbrücke und Dom/Hauptbahnhof-Breslauer Platz. Hinter der Haltestelle Breslauer Platz wurde eine provisorische Rampe errichtet. Die ebenfalls provisorische Rampe am Barbarossaplatz ist als solche bis heute in Betrieb.

Der Innenstadttunnel ist als U-Straßenbahnstrecke angelegt worden. Deshalb weist er einige sehr enge Kurven und mehrere höhengleiche Verzweigungen auf. Verbunden mit der dichten Belegung mit heute fünf Linien im 10-Minuten-Takt macht ihn dies zur verspätungsanfälligsten Strecke im Kölner Stadtbahnnetz.

[Bearbeiten] Chorweiler

Der erste von Beginn an U-Bahn-artig ausgebaute Abschnitt ist die Neubaustrecke zum Anschluss der in den 1970er Jahren errichteten Trabantenstadt Chorweiler im Norden Kölns. 1971 erfolgte der Bau des ersten, 2,3 Kilometer langen Teilabschnitts: Auf separatem Gleiskörper zweigt er in Longerich von der bestehenden Straßenbahnstrecke ab, unterquert die Militärringstraße und überquert die Autobahn A 1 bis zum unterirdischen Bahnhof Heimersdorf. Etwa 200 Meter dahinter endete die Strecke in einer provisorischen Schleife.

1973 wurde die Strecke, zum Teil in Troglage, größtenteils aber im Tunnel, um einen Kilometer bis zum Endbahnhof Chorweiler verlängert. Hier endet die Strecke in einem gemeinsamen Tunnelbahnhof mit der S-Bahn-Linie S 11.

Bis 1994 endete die Linie 9 mit Achtachserwagen in Chorweiler. Im Zuge der Liniennetzreform 1994 fuhr nun die Linie 18 von Bonn kommend mit Hochflur-Stadtbahnwagen. Einige Jahre später wurde zugunsten eines höhengleichen Ein- und Ausstiegs das Bahnsteiggleis um 55 Zentimeter abgesenkt. Ende 2001 wurde beschlossen, das Niederflursystem auf die Ringstrecke und die Streckenäste nach Chorweiler, Merkenich und Zollstock auszuweiten. Um in Chorweiler höhengleiches Ein- und Austeigen an 35-Zentimeter-Bahnsteigen über Schienenoberkante zu ermöglichen, wurde 2006 das Bahnsteiggleis wieder aufgeschottert. Seitdem fahren auf der Linie 15, die 2003 ihre nördliche Linienführung nach Thielenbruch mit der Linie 18 tauschte, Niederflurfahrzeuge.

[Bearbeiten] Ebertplatz, Nippes und Gürtel-Hochbahn

1974 kam es zur bislang größten Inbetriebnahme von Tunnelstrecken: Die Strecken vom Breslauer Platz und Hansaring zum Zoo und unter der Neusser Straße mit in einem unterirdischen viergleisigen Bahnhof am Ebertplatz. Die Station ist für leistungsfähigen Betrieb ausgelegt. Fast sämtliche Verzweigungen sind höhenfrei ausgeführt. Die beiden Tunnelröhren vom Ebertplatz zum Hansaring verfügen über eine Querverbindung, so dass eine unterirdische Wendeschleife entsteht. Ebenso wurde am Reichenspergerplatz der Tunnelstutzen in Richtung Amsterdamer Straße für die Einrichtung einer Wendeschleife genutzt. Da die Planung der Bundesbahn zum Bau der S-Bahn-Stammstrecke weit fortgeschritten war, wurde der Abschnitt vom Ebertplatz bis hinter die Bahnunterführung am Hansaring mit einbezogen. Hier war ein Haltepunkt der S-Bahn geplant. Ebenso wurde beim Bau der nordöstlichen Anschlüsse zur Nord-Süd-Fahrt der Tunnel für die Stadtbahn gleich mitgebaut.

Neben der Vollendung der Innenstadtstrecke wurde der Bau einer Tunnelstrecke unter der Neusser Straße mit Priorität behandelt. Im Stadtteil Nippes ist die Neusser Straße eine enge Hauptverkehrs- und Einkaufsstraße und die Strecke in den linksrheinischen Kölner Norden war damals der am stärksten frequentierte Streckenabschnitt des ganzen Netzes außerhalb der Innenstadt. Um eine möglichst große Fahrzeitverkürzung aus dem Kölner Norden zu erreichen, wurden unter der Neusser Straße große Haltestellenabstände gewählt, um den Preis einer schlechteren Erschließungswirkung. Aus Kostengründen konnte der Tunnel nur bis zur Haltestelle Mollwitzstraße geführt werden. Ursprünglich war eine unterirdische Führung bis zur Wilhelm-Sollmann-Straße vorgesehen, wo sich die Strecke in zwei Äste teilt. Daher ist die jetzige Tunnelrampe als provisorische Rampe angelegt.

Die damaligen Planungen für den Straßenbau sahen eine baldige Verlängerung des Gürtels als vierspurige Straße von Bilderstöckchen bis zur Mülheimer Brücke vor. Daher wurde auch diese Strecke, überwiegend als Hochbahn, mitgebaut. Die Strecke schließt an der Nußbaumerstraße an die Gürtelstrecke an, die bis dorthin im Mittelstreifen des Gürtel verläuft, und verbindet diese mit der Mülheimer Brücke. Die Bahnstrecke Köln-Neuss wird allerdings im Tunnel unterfahren, hier besteht eine unterirdische Station (Geldernstraße/Parkgürtel) mit Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn. Auf der Zufahrt zur Brücke trifft die Gürtelstrecke auf die im Mittelstreifen der Riehler Straße ebenfalls vollständig kreuzungsfrei ausgebaute Strecke vom Reichenspergerplatz. Um den nötigen Platz zur Überwindung der Höhenunterschiede zu schaffen, kreuzen sich beide Strecken zunächst auf verschiedenen Ebenen im Bereich der Haltestelle Slabystraße, bevor sie zusammengeführt werden.

[Bearbeiten] Deutz

Im rechtsrheinischen Köln wurde der erste Stadtbahntunnel in vier Bauabschnitten von den Außenbezirken stadteinwärts in den Jahren 1976 bis 1983 eröffnet. Nachdem in Höhenberg bereits 1964 die Haltestelle Frankfurter Straße in einen Trog verlegt worden war, wurde daran die Rampe zum ersten Tunnelteilstück mit der Station Fuldaer Straße in Betrieb genommen. Der anschließende Tunnel in Kalk, Vingst und Deutz folgte in drei weiteren Bauabschnitten 1980, 1981 und 1983. An der Station Kalk Kapelle fädelt die Strecke nach Königsforst kreuzungsfrei aus. Der Abzweig Deutz-Kalker Bad wird seit 1994 nur noch als Betriebsstrecke genutzt, um den Betriebshof Merheim an das Hochflurnetz anzubinden. Zwischen den Haltestellen Deutz-Kalker Bad und Bf. Deutz entstand außerdem eine viergleisige unterirdische Abstellanlage. Unter der Haltestelle Bf. Deutz wurde als Vorleistung für eine damals geplante Tieferlegung der Linien 3 und 4 eine weitere Haltestellenebene im Rohbau erstellt, die heute die einzige größere Investitionsruine im Kölner Stadtbahnnetz darstellt.

Zeitgleich mit dem Tunnelbau wurde die Deutzer Brücke als Zulaufstrecke derart verbreitert, dass die Stadtbahn eine vollständig vom Individualverkehr getrennte Trasse erhalten konnte.

[Bearbeiten] Rheinuferbahn

Hauptartikel: Rheinuferbahn

Seit 1978 ist die Linie 16 eine Überland-Linie: Auf Höhe der Haltestelle Marienburg (heute Heinrich-Lübke-Ufer) zweigt sie von ihrer bisherigen Strecke in den Ortskern von Rodenkirchen auf die Rheinuferbahn der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) ab, die bis nach Bonn führt. Für den Stadtbahnbetrieb wurde anders als bei der später in Karlsruhe gewählten Lösung die Eisenbahnstrecke auf den Betrieb mit Stadtbahnwagen umgerüstet, anstatt Stadtbahnwagen für den freizügigen Einsatz auf Eisenbahnstrecken zu konstruieren. Die schon von der KBE mit Gleichstrom betriebene Rheinuferbahn wurde auf andere Spannung (750 Volt statt 1200 Volt) umgestellt, die induktive Zugsicherung wurde mit magnetischen Fahrsperren ergänzt und die Weichen für die schmaleren Räder der Stadtbahnwagen umgerüstet. Die Strecke wird aber weiterhin als Eisenbahnstrecke nach der EBO betrieben, wobei es auf dem Südabschnitt weiterhin auch Güterverkehr gibt. Über die Linie 16 kamen erstmals Bonner Fahrzeuge ins Kölner Netz, wobei bis 1984 in Wesseling das Fahrpersonal wechselte.

Bereits die KBE hatte 1971 einen neuen Haltepunkt Rodenkirchen Süd (heute Michaelshoven) eingeweiht, 1979 wurde zusätzlich der Haltepunkt Siegstraße in Betrieb genommen. In den 1990er Jahren wurden alle Haltestellen bis Wesseling mit Hochbahnsteigen nachgerüstet, womit dieser Streckenabschnitt nur noch mit Stadtbahnwagen befahren werden kann, da die Bahnsteige in das EBO-Lichtraumprofil ragen.

[Bearbeiten] Friesenplatz-Gutenbergstraße

Der Innenstadttunnel wurde 1985 vom Friesenplatz aus verlängert. An der Haltestelle Hans-Böckler-Platz/Bahnhof West, an der es direkte Aufzüge von den Bahnsteigen auf den Bahnsteig des DB-Bahnhofs Köln West gibt, zweigt der Tunnel höhenfrei von der Verlängerung nach Ehrenfeld ab, schwenkt unter dem Inneren Grüngürtel nach Norden und erreicht an der Haltestelle Gutenbergstraße wieder die Oberfläche.

Mit der Eröffnung dieses Abschnitts wurde die Strecke der Linien 3 und 4 durch Ehrenfeld außer Betrieb genommen. Beide Linien benutzten den neuen Tunnelausgang und ab Subbelrather Straße/Gürtel eine Umleitungsstrecke, die an der Äußeren Kanalstraße wieder auf die alte Strecke nach Bocklemünd traf.

[Bearbeiten] Vorgebirgsbahn

Hauptartikel: Vorgebirgsbahn

Wie acht Jahre zuvor die Rheinuferbahn, wurde 1986 auch die Vorgebirgsbahn komplett auf Stadtbahnbetrieb umgestellt. Schon seit der Umspurung und Elektrifizierung in den 1930er-Jahren benutzten Straßenbahn und Vorgebirgsbahn zwischen dem Endbahnhof Barbarossaplatz und Klettenberg die gleichen Gleise. In Köln beschränkten sich die Änderungen für den Stadtbahnbetrieb zunächst auf den geänderen Fahrzeugeinsatz und die Stilllegung des KBE-Endbahnhofs am Barbarossaplatz, Umbauten waren nur an der EBO-Strecke, die an der Kölner Stadtgrenze beginnt, notwendig. Bei der Umstellung wurden gleichzeitig die Straßenbahnlinien 10 und 11 durch die Stadtbahn ersetzt, so dass die Wendeschleife Klettenberg in der Folge durch ein Wendegleis ersetzt werden konnte. In den Jahren 1990 bis 92 wurde der Streckenabschnitt schließlich mit Hochbahnsteigen in Mittellage nachgerüstet, die ohne Gleisverschwenkungen errichtet werden konnten, da die Gleise im Verlauf der Luxemburger Straße sowieso einen sehr großen Abstand voneinander ausweisen.

[Bearbeiten] Ringe-Tunnel

Seit 1987 besteht der Tunnel unter den Ringen. Er schließt am Hansaring an den bestehenden Tunnel vom Ebertplatz an und unterquert am Rudolfplatz die oberirdische Ost-West-Strecke. Am Friesenplatz unterquert der Ringe-Tunnel den Innenstadttunnel auf einer zweiten Bahnsteigebene. Dies ist die einzige komplett unterirdische Kreuzung in Köln, die wegen der übereinander liegenden Seitenbahnsteige etwas verwinkelt geraten ist. Am Zülpicher Platz mündet der Tunnel an eine ehemals sehr schmale oberirdische Haltestelle, die direkt an einer Gleiskreuzung gelegen ist. Diese Haltestelle wurde im Frühsommer 2006 – zulasten der zweiten Fahrspur für Autofahrer – etwas verbreitert. Der Umbau war notwendig, da sich auf Grund veränderter Betriebsführungen während des Baus der Nord-Süd-Stadtbahn viele Umsteigevorgänge verlagern werden. Somit wurde das Fassungsvermögen der Bahnsteige an das zu erwartende Fahrgastaufkommen angepasst.

Der Ringe-Tunnel ist der letzte Kölner Stadtbahntunnel, der mit niedrigen Seitenbahnsteigen gebaut wurde.

Im August 1999 war die Haltestelle Christophstraße/Mediapark Schauplatz des schwersten Unfalls der jüngeren Kölner Stadtbahn-Geschichte, als der CitySprinter-Prototyp ungebremst auf einen stehenden Zug auffuhr.

[Bearbeiten] Ehrenfeld

Der Tunnel durch Ehrenfeld wurde in zwei Etappen eröffnet: Seit 1989 ist die Strecke vom Hans-Böckler-Platz bis zur Haltestelle Venloer Straße/Gürtel freigegeben. Neben der Gürtelstrecke wird dort auch eine Verbindung zum DB-Bahnhof Köln-Ehrenfeld hergestellt. In einem zweiten Bauabschnitt wurde 1992 der Stadtbahnbetrieb bis Bocklemünd aufgenommen. In Bocklemünd (zunächst für die Linien 3 und 4 und seit 2002 noch für die Linie 4 Endhaltestelle) besteht die Möglichkeit zum Umstieg in Buslinien an einem Kombibahnsteig.

Der Ehrenfelder Tunnel unterscheidet sich in mehrfacher Hinsicht von den bisherigen Tunneln: Erstmals ist eine Tunnelstrecke von vornherein mit Hochbahnsteigen ausgestattet worden, zudem haben die Haltestellen Mittel- statt Seitenbahnsteige. Aus den Erfahrungen mit dem Tunnel unter der Neusser Straße wurden die Haltestellenabstände gegenüber der ursprünglichen Planung deutlich verkürzt, um eine bessere Erschließung zu erreichen. Als Premiere wurde auf die bislang üblichen Wandkacheln zugunsten einer aufwändigeren Gestaltung verzichtet. Aus diesem Grund gilt der Ehrenfeldtunnel als Kölns architektonisch interessantester U-Bahn-Abschnitt.

[Bearbeiten] Amsterdamer Straße

Ebenfalls 1992 wurde die Stadtbahnstrecke vom Reichenspergerplatz zur Niehler Sebastianstraße eröffnet. Die Strecke war bereits in den 1960er Jahren geplant worden, weshalb man Anfang der 1970er Jahre neben einem Tunnelabzweig am Reichenspergerplatz auch einen etwa 300 Meter langen Tunnelabschnitt unter einer Kreuzung und der HGK-Strecke zum Niehler Hafen als Vorleistung gebaut hatte. Da letzterer Tunnel zeitweilig zur Pilzzucht zweckentfremded worden war, hatte er den Spitznamen „Champignon-Tunnel“ erhalten.

Die übrige Strecke verläuft oberirdisch im Mittelstreifen der Amsterdamer Straße und ist großteils als Rasengleis angelegt. Die Bahnsteige sind als Mittelbahnsteige angelegt und wurden für Kölner Verhältnisse sehr aufwändig gestaltet, wobei insbesondere die Oberleitungsmasten Kunstwerke darstellen.

[Bearbeiten] Mülheim

Der am 1. Juni 1997 eröffnete Mülheimer Tunnel beginnt auf der Rampe der Mülheimer Brücke, unterquert mit einer Haltestelle den Wiener Platz, verläuft entlang der Frankfurter Straße bis DB-Bahnhof Köln-Mülheim und endet oberirdisch in Buchheim. Er ist der erste Stadtbahn-Tunnel in Köln, der mit einer Tunnelbohrmaschine in zwei Röhren unter bebautem Gebiet hindurch gegraben wurde. Der Vortrieb begann in Buchheim im Dezember 1992. Ein Jahr später war die Tunnelbohrmaschine wieder an ihrem Ausgangspunkt angelangt und hatte in der Zwischenzeit zwei Tunnelröhren mit einer Gesamtlänge von 2,5 Kilometern gegraben.

Die Haltestelle Wiener Platz liegt knapp unter der tiefergelegten Platzfläche, die in das Zwischenschoss der Haltestelle übergeht. Über mehrere Oberlichter fällt Tageslicht in die Haltestelle. Die Haltestelle Bahnhof Mülheim liegt deutlich tiefer. Trotzdem reicht die Decke bis kurz unter die Oberfläche, was der Anlage eine markante Gestalt gibt. Von Stadtbahn-Bahnsteig gibt es einen durchgehenden Aufzug bis auf den Bahnsteig der S-Bahn-Gleise.

[Bearbeiten] Bensberg

Die Linie 1 wurde 2000 an ihrem Ostende in Bergisch Gladbach-Bensberg verlängert: Mit einem Tunnel wird die Strecke unter das Zentrum von Bensberg zur neuen unterirdischen Endhaltestelle Bensberg geführt. (Die oberirdisch vor der Tunneleinfahrt liegende frühere Endhaltestelle, die den Namen Bensberg getragen hatte, wurde in Im Hoppenkamp umbenannt.)

Der 487 m lange Tunnel beginnt an der alten Haltestelle und führt beinahe eben weiter, während das umgebende Gelände deutlich ansteigt. 242 m wurden in bergmännische Bauweise aufgefahren, das Tunnelportal und die neue Haltestelle wurden in offener Bauweise erstellt. Die neue Haltestelle Bensberg liegt 14 m unter der Erdoberfläche. Über der Haltestelle befinden sich zwei Parkdecks einer Tiefgarage. ^[1] Hinter der Haltestelle befindet sich noch ein kurzer Stutzen, der für eine geplante Verlängerung in Richtung Moitzfeld vorgesehen ist.

[Bearbeiten] Mengenich

Die Linie 3 wurde 2002 oberirdisch von Bocklemünd zur neuen Haltestelle Mengenich Ollenhauerring verlängert. Dies ist die erste Baustufe einer ursprünglich geplanten Verlängerung bis Bocklemünd/Mengenich, Görlinger-Zentrum. Die zweite Baustufe sollte als Tunnel erfolgen. Die 944 m lange Verlängerung hätte ca. 45 Mio Euro gekostet und wurde in der Integrierten Gesamtverkehrsplanung NRW mit einem Nutzen-Kosten-Quotienten von −0,37 bewertet,^[2] womit keine Möglichkeit auf Landesförderung gegeben war. Stattdessen beschloss der Stadtrat 2006 eine oberirdische Lösung, welche zwar erheblich kostengünstiger wäre, jedoch nur am Rand der Wohnbebauung entlang führt. Für die mit hoher Priorität verfolgte Verlängerung entlang der Militärringstraße wurden mehrere Varianten erarbeitet, die Haltestellen in Höhe Tollerstraße, Schumacherring oder Buschweg vorsehen und im Laufe des Jahres 2008 zur Bürgerbeteiligung vorgestellt werden sollen.^[3]

In einem dritten Bauabschnitt könnte die Strecke in späterer Zeit über die A 1 nach Köln-Pesch verlängert werden.

Die Eröffnungsfahrt zum Ollenhauerring war zugleich der erste offizielle Einsatz des neuen Stadtbahnwagen-Typs K5000.

[Bearbeiten] Weiden

Am gleichen Tag wie die Verlängerung nach Mengenich wurde auch der 1956 stillgelegte Streckenabschnitt am Westende der Linie 1 wiedereröffnet: Von ihrem bisherigen Endpunkt Junkersdorf wurde die Linie zur Haltestelle Schulstraße in Weiden verlängert.

Ein besonderes Problem ergab sich beim Wiederaufbau des Streckenabschnitts, der an der Zentrale des Fernsehsenders RTL vorbeiführt: Um Störungen des Sendebetriebs durch Erschütterungen zu vermeiden, mussten die Schienen auf einem aufwändigen Masse-Feder-System montiert werden.

Weiden West

Zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 wurde die Linie 1 von der Schulstraße zum neu gebauten S-Bahn-Haltepunkt Weiden West abermals verlängert. An ihrem neuen Endpunkt trifft die Linie 1 rechtwinklig auf die Bahnstrecke Köln-Aachen, auf der die Linie S 12 insbesondere in Richtung Westen neue Anschlussbeziehungen schafft. Sinn dieser Maßnahme war es, das RheinEnergieStadion aus beiden Richtungen mit der Stadtbahn erreichbar zu machen: Bisher waren bei Heimspielen des 1. FC Köln in großem Umfang Verstärkungsfahrten zwischen dem Deutzer Bahnhof, Neumarkt und dem Stadion eingesetzt worden. Durch die neue Verbindung zur S-Bahn an der Bonnstraße hoffte man, diese Bedarfsspitzen besser zu bewältigen.

Außerdem entstand an der neuen Endhaltestelle ein Park-and-Ride-Platz mit 430 Plätzen. Insbesondere im Gegensatz zum an der Linie 7 gelegenen P+R-Parkhaus Haus Vorst ist die Anlage unerwartet gut ausgelastet, so dass mittlerweile eine Erweiterung um weitere 270 Plätze diskutiert wird.

[Bearbeiten] Ausbau

Neben dem Großprojekt Nord-Süd-Stadtbahn steht für die nähere Zukunft für die Kölner Stadtbahn vor allem die Sicherstellung eines stufenfreien Einstiegs an allen Haltestellen im Vordergrund. Die Haltestellen des Innenstadttunnels wurden bzw. werden schrittweise auf Hochbahnsteige umgebaut. Die Äste der Linie 5 nach Ossendorf und der Linie 12 nach Zollstock, auf denen bislang von der Straße aus in die Fahrzeuge eingestiegen werden musste bzw. muss, erhalten neue Bahnsteige. Auf der Linie 12 wurden von Oktober 2006 bis August 2007 Tiefbahnsteige gebaut, auf der Linie 5 bis Ossendorf ist ein Bau von Hochbahnsteigen erst für die Zeit ab 2010 vorgesehen.

Ferner sind zahlreiche Haltestellen noch mit Aufzügen nachzurüsten, um flächendeckend Barrierefreiheit herzustellen. Die Haltestelle Dom/Hbf wurde bis Juni 2007 entsprechend umgebaut, die unterirdische Haltestelle Bf. Deutz/Messe wird folgen. Stark frequentierte und bislang nicht barrierefreie unterirdische Haltestellen sind ferner etwa die Haltestellen Friesenplatz und Ebertplatz.

Für 2008 ist geplant, den unterirdischen Kreuzungsbahnhof Ebertplatz umzubauen. Dabei sollen die Seitenbahnsteige entfallen und die Außengleise weiter nach außen geführt werden, so dass die bestehenden Mittelbahnsteige um bis zu 3 m verbreitert werden. Um einen ebenerdigen Einstieg zu erreichen, werden die Bahnsteige teilweise erhöht. Die Gleise des Niederflursystems sollen um 10 cm angehoben werden, um den entstehenden, durch Rampen und Treppen zu überwindenden Niveauunterschied von einer Seite der Mittelbahnsteige zur anderen zu verringern. Ferner werden zwei Aufzüge eingebaut, die bis auf Straßenniveau führen. Hierzu muss einer der Aufzüge auf einer Mittelinsel enden.

[Bearbeiten] Nord-Süd-Stadtbahn

Die Nord-Süd-Stadtbahn (NSS) ist das derzeit größte Nahverkehrsprojekt in Köln und Umgebung und nach Angaben der KVB auch das größte städtebauliche Projekt Deutschlands.^[4] Um bislang schlecht erreichbare Teile der Innenstadt zu erschließen und den verspätungsanfälligen Innenstadttunnel zu entlasten, wird eine komplett neue Stadtbahnstrecke unter der Kölner Innenstadt gegraben. Die Baukosten für den ersten Bauabschnitt betragen rund 1,1 Mrd. Euro. Im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes werden die zuwendungsfähigen Ausgaben des Projekts zu 60 Prozent vom Bund, zu 30 Prozent vom Land sowie der Rest von der Stadt Köln getragen.

Der erste Bauabschnitt der NSS wird in zwei Röhren von der Marktstraße im Süden aus unter archäologisch interessanten Schichten hindurch gebohrt. Zwischen Dom und Philharmonie werden sie mit den beiden kleineren Tunneln verbunden, die unter den Gleisanlagen des Hauptbahnhofs zum Breslauer Platz führen. In einer völlig neu gestalteten Haltestelle Breslauer Platz (drei Gleise, ein Mittelbahnsteig, ein Seitenbahnsteig) werden die Gleise der Nord-Süd-Stadtbahn und des bestehenden Tunnelsystems zusammengeführt. Ein Zweig führt nördlich der Haltestelle Rathaus zur Haltestelle Dom/Hauptbahnhof, wo schon beim Bau des Innenstadttunnels eine entsprechende Abzweigung gebaut wurde. Bisher diente dieser Abzweig als Wendeanlage.

Wegen des Neubaus der Haltestelle Breslauer Platz war die Strecke zwischen dieser Haltestelle und Dom/Hbf zwischen Oktober 2006 und August 2007 komplett gesperrt. Während dieser Zeit waren umfangreiche Umleitungen im Kölner Stadtbahnnetz notwendig. Nach Fertigstellung des Rohbaus wird die Haltestelle Breslauer Platz für weitere 28 Monate ohne Fahrgastwechsel durchfahren. Während dieser Zeit findet der Endausbau der Haltestelle statt.

Der zweite Bauabschnitt zweigt an der Haltestelle Bonner Wall vom Tunnel der NSS ab, wird teilweise oberirdisch zum Rhein geführt und schließt an der Haltestelle Schönhauser Straße an die bestehende Strecke der Linie 16 (Rheinuferbahn) an. Die Linie 16 wird dadurch deutlich beschleunigt, weil der Umweg über die Ringe bis zum Barbarossaplatz nicht mehr notwendig ist, um in den Innenstadttunnel zu gelangen. Außerdem wird dadurch der Mischbetrieb Hochflur/Niederflur auf den südlichen Ringen beendet. Die Rheinuferstraße wird höhengleich gequert. Eine unterirdische Querung ist aus Kostengründen und wegen technischer Schwierigkeiten, vor allem wegen des dann nötigen Hochwasserschutzes, verworfen worden. Der Bau des zweiten Bauabschnitts soll 2008 beginnen, die Inbetriebnahme gleichzeitig mit dem ersten Bauabschnitt wird angestrebt.

Der dritte Bauabschnitt umfasst die oberirdische Verlängerung der NSS von der Haltestelle Marktstraße im Mittelstreifen der Bonner Straße bis zur Arnoldshöhe am Verteilerkreis (Endpunkt der A 555). Ursprünglich sollte der dritte Bauabschnitt zusammen mit den anderen beiden 2010 fertiggestellt werden, was wegen unfertiger Planungen und ungeklärter Finanzierung als nicht mehr realistisch angesehen wird. Hauptstreitpunkte sind die Anzahl der für den Individualverkehr verbleibenden Fahrspuren der Bonner Straße, die Zahl wegfallender Parkplätze und der Ort einer Park-and-Ride-Anlage am südlichen Ende.

[Bearbeiten] Butzweilerhof

Die Linie 5 soll in Ossendorf bis Ende 2010 um drei Kilometer ins Gewerbegebiet Butzweilerhof verlängert werden. Das Projekt soll ohne öffentliche Zuschüsse von der KVB mit Unterstützung der dort ansässigen Betriebe finanziert werden. Von den veranschlagten 18 Millionen Euro sollen 5 durch die Wirtschaft finanziert werden, wovon 3,5 Millionen im Mai 2008 bereits zugesagt sind.^[5]

Die Strecke soll an der bisherigen Endhaltestelle Ossendorf die Güterstrecke der HGK queren und dann auf der Südseite der Hugo-Eckener-Straße bis zu einer Haltestelle vor der Kreuzung Köhlstraße folgen. Dort wird die Strecke die Ostseite einer neuen Straße in der Verlängerung der Köhlstraße abbiegen und nach einem langgezogenen Bogen durch das neue Gewerbegebiet auf der Höhe des neuen IKEA-Geländes auf eine weitere Planstraße in Verlängerung der Richard-Byrd-Straße treffen. Die Neubaustrecke endet an der Kreuzung der neuen Straße mit der Richard-Byrd-Straße und der Von-Hünefeld-Straße. Unklar ist u.a. noch, ob die HGK-Strecke ebenerdig oder mit einer Brücke gekreuzt wird.^[6]

[Bearbeiten] Ost-West-Stadtbahn

Schon seit den 1970er-Jahren wird diskutiert, die West-Ost-Linien nach dem Ideal der autogerechten Stadt unterirdisch unter der Innenstadt verlaufen zu lassen, obwohl die oberirdischen Strecken bereits einen hohen Ausbaustandard aufweisen. Daher wird das Zwischengeschoss der neuen Haltestelle Heumarkt der Nord-Süd-Stadtbahn so gebaut, dass es die West-Ost-Linien aufnehmen kann. Im Zuge des Baus des Ringe-Tunnels wurde die Haltestelle Rudolfplatz so konstruiert, dass ein späterer Bau einer dritten Ebene aus architektonischer und statischer Sicht möglich ist (Turmbahnhof). Problematisch ist der Neumarkt, weil dort keine Bauvorleistung besteht. So müsste ein neuer Ost-West-Tunnel weit unterhalb des bestehenden Stadtbahntunnels gebohrt werden. Nicht weniger kompliziert dürften die Verbindungen zwischen den Bahnsteigen und den Ebenen ausfallen.

Im Februar 2006 fasste der Rat der Stadt Köln den Beschluss, die Planungen für einen Ost-West-Tunnel zu konkretisieren. In diesen Tunnel würde die Strecke vom Heumarkt bis zur Universitätsstraße verlegt werden. So würde die Straßenbahn am Neumarkt von der Oberfläche entfernt. Dadurch soll Platz für eine Neuordnung des Oberflächenverkehrs geschaffen werden, bei der der Autoverkehr komplett auf die Südseite verlegt und somit die bisherige Insellage des Neumarkts beendet wird.

Die Verwaltung erarbeitet verschiedene Modelle für den Bau. Sollten die für eine Realisierung notwendigen öffentlichen Mittel tatsächlich nach Abschluss der Planung zur Verfügung stehen, ist mit der Fertigstellung der neuen Tunnelstrecke frühestens 2016 zu rechnen. Für die Streckenführung der Ost-West-Stadtbahn existieren bereits seit längerem gedanklich verschiedene Vorstellungen, die sich in der Länge voneinander unterscheiden:

• Kurze Variante: Westrampe Deutzer Brücke bis Hahnenstraße
• Mittlere Variante: Westrampe Deutzer Brücke bis Aachener Weiher
• Lange Variante: Ostrampe Deutzer Brücke bis Melaten mit Abzweig zur Strecke nach Sülz unter der Universitätsstraße oder vor dem Aachener Weiher.

Die Planungen für einen Ost-West-Tunnel stehen seit Jahren in der massiven Kritik. Neben den Grünen lehnt auch das Forum Kölner Verkehrsinitiativen, in dem u. a. VCD, ADFC, Pro Bahn und der Arbeitskreis Schienenverkehr im Rheinland organisiert sind, eine unterirdische Führung auf der linksrheinischen Ost-West-Achse aus städtebaulichen und finanztechnischen Gründen komplett ab. Es wird vielmehr die Belassung der oberirdischen Stadtbahnstrecke bei gleichzeitiger massiver Reduzierung der Verkehrsfläche des heutigen Autoverkehrs gefordert und ein Einsatz der freiwerdenden Finanzmittel für den Ausbau anderer ÖPNV-Projekte (siehe unten) in Köln vorgeschlagen.

[Bearbeiten] Weitere Planungen

Alle Planungen für weitere Netzerweiterungen und den Ausbau bestehender Strecken sind wegen des enormen Finanzbedarfs der Nord-Süd-Stadtbahn und dem darüber hinaus für Köln mittelfristig nicht zu Verfügung stehenden Finanzzuschüssen von Bund und Land auf fernere Zukunft verschoben. Eine kurze Auflistung der etwas konkreteren Planungen:

• Verlängerung der Nord-Süd-Strecke von Arnoldshöhe südlich nach Köln-Meschenich.
• Verlängerung der Linie 3 bis ins Görlinger Zentrum. Anschließend könnte eine Anbindung an Köln-Pesch erfolgen.
• Verlängerung der Linie 1 von Bensberg aus weiter nach Osten über Bergisch Gladbach-Moitzfeld bis Herkenrath / Kürten-Spitze ^[7].
• Anschluss nach Köln-Widdersdorf entweder von Bocklemünd aus (Linie 4) oder von Weiden-West (Linie 1).
• Verlängerung der Gürtelbahn (Linie 13) im Süden bis zur DB-Strecke (geplanter S-Bahn-Westring), später weiter bis zum Rheinufer.
• Ausbau der Strecke auf der Neusser Straße von Mollwitzstraße bis Wilhelm-Sollmann-Straße.
• Ausbau der Strecke der Linie 5 zwischen Tunnelende Gutenbergstraße und Margaretastraße (auf den beiden letztgenannten Strecken wird noch als klassische Straßenbahn gefahren).
• Verlängerung der Linie 7 bis ins Neubaugebiet Ranzeler Straße in Zündorf, später weiter über Niederkassel nach Bonn-Beuel.
• Verlängerung der Linie 7 in Frechen zum Neubaugebiet Grube Carl und eventuell weiter nach Habbelrath.
• Stichstrecke von Hürth-Hermülheim nach Hürth-Zentrum.

[Bearbeiten] Stillgelegte Streckenabschnitte

Auch die Kölner Straßenbahn wurde von den großen Stilllegungswellen der 1950er- und 1960er-Jahre nicht verschont.

Vorangegangen war diesen allerdings der Zweite Weltkrieg, in dem ein großer Teil der Stadt Köln – und mit ihr natürlich auch das Straßenbahnnetz – zerstört wurde. Einige der damals zerstörten Strecken, vor allem im Bereich der Innenstadt, wurden nicht wieder aufgebaut, sondern durch Buslinien oder alternative Streckenführungen ersetzt. Die Kölner Innenstadt wurde erst wieder durch den U-Bahn-Bau durch die Straßenbahn, diesmal unter der Erde, attraktiv erschlossen. Die Stilllegungen ab 1955 betrafen überwiegend die Vorortbahnen. Wie kurzsichtig diese Stilllegungen waren, zeigt sich daran, dass in den letzten 30 Jahren einige dieser Strecken durch parallel verlaufende S-Bahn-Linien ersetzt wurden. Eine andere stillgelegte Strecke wurde wieder aufgebaut.

Es gab aber auch in den 1960er-Jahren einige Erweiterungen des Straßenbahnnetzes, so wurden z. B. die Fordwerke in Niehl und der Stadtteil Longerich an das Netz angeschlossen.

Stillgelegt wurden unter anderem

• Die Strecke von Nittumer Weg (Stadtgrenze) bis Schlebusch Friedhof (am damaligen südlichen Ortsrand) (1958).
• Die Strecke von Thielenbruch bis Bergisch Gladbach (1957/58), seit 1975 S-Bahn S. 11 (Köln–Berg. Gladbach).
• Die Strecke von Köln-Mülheim über Leverkusen nach Opladen (1956/58), seit 1991 S-Bahn S. 6 (Köln-Leverkusen-Düsseldorf).
• Die Strecke von Köln-Junkersdorf bis Weiden (1956), seit 2002 wieder aufgebaut.
• Die Strecke vom Chlodwigplatz bis Arnoldshöhe (1951), soll als 3. Bauabschnitt der Nord-Süd-Bahn nach 2010 wieder aufgebaut werden.
• Die Strecke vom Chlodwigplatz bis Raderthal, Annastraße (1957).
• Die Strecke vom Chlodwigplatz über Bonner Straße, Koblenzer Straße und Goltsteinstraße nach Köln-Marienburg (Linie 6), 2002 im Zuge der Vorbereitung des Baus der Nord-Süd-Stadtbahn, ersetzt durch die Buslinie 106.
• Die der Kleinbahn Siegburg-Zündorf gehörende Strecke von Porz-Zündorf über Niederkassel nach Troisdorf und Siegburg. Ein Wiederaufbau des Streckenabschnitts von Zündorf nach Langel und später eventuell weiter über Niederkassel bis Bonn ist seit längerer Zeit im Gespräch.
• Auf der sogenannten Querbahn (damals Linie 19) gibt es seit 1981 keinen Personenverkehr mehr. Die Züge fuhren von Brühl Mitte über Brühl Nord, Brühl Brücke, Brühl Ost, Berzdorf Nord, Berzdorf, Wesseling Nord bis Wesseling. Da dort ein umfangreicher Güterverkehr der HGK stattfindet, wurde die Strecke nicht abgebaut. Für Ein- und Ausrückfahrten des Betriebshofes Wesseling wird die Strecke auch von Stadtbahnfahrzeugen befahren.

Liste der stillgelegten oder umbenannten Haltestellen seit 1980

• Äußere Kanalstraße (Neu-Ehrenfeld) (heute: Iltisstraße)
• Bayenthalgürtel (Marienburg) (später: Goltsteinstraße/Gürtel)
• Bensberg (alt) (heute: Im Hoppenkamp)
• Bickendorf
• Bonntor (Bayenthal)
• Deutzer Bad (heute: Deutz-Kalker Bad/Fachhochschule)

• Fixheider Weg (Höhenhaus), ersetzt durch Im Weidenbruch
• Fordwerke, Ölhafen (Niehl)
• Frankstraße (Rodenkirchen)
• Gotenring (Deutz) (später: Deutz-Kalker Straße)
• Gumprechtstraße (Ehrenfeld)
• Herler Ring (Buchheim)
• Homarstraße (Vingst)
• Innere Kanalstraße (Ehrenfeld)
• Bahnhof Deutz, Justinianstraße und Constantinstraße (heute: Bahnhof Deutz/Messe (unterirdisch) bzw. Bahnhof Deutz/Kölnarena (oberirdisch))
• Kitschburger Straße (Lindenthal)
• Klettenberg (Klettenberg), heute Klettenbergpark
• Krückelstraße (Poll)
• Marienburg (heute: Heinrich-Lübke-Ufer)
• Marienburg, Südpark (Marienburg)
• Marienburger Straße (Marienburg)
• Maternusstraße (Rodenkirchen)
• Militärringstraße (Bayenthal)
• Messe/Sporthalle (später: KölnMesse/Osthallen; heute: KölnMesse)
• Keupstraße (auf der Bergisch Gladbacher Straße), später: Montanusstraße (Mülheim)
• Mülheimer Ring (Buchheim)
• Müngersdorf (heute: Alter Militärring)
• Neuenhöfer Allee (Sülz)
• Neurather Ring (Höhenhaus) (später: Höhenhaus, Neurather Weg)
• Poll, Autobahn (Poll), ersetzt durch Baumschulenweg
• Rolandstraße (Neustadt)
• Rochusstraße (Bickendorf), heute: Äußere Kanalstraße
• Schönhauser Straße (Bayenthal) (später: Koblenzer Straße)
• Stadion (heute: Rheinenergiestadion)
• Südbrücke (Poll)
• Rixdorfer Straße (heute: Mülheim, Berliner Straße)
• Tacitusstraße (Bayenthal)
• Tulpenweg (Zündorf)
• Venloer Wall (Neustadt)
• Ziehglaswerke (Zündorf) (später: Porz Glaswerke)

[Bearbeiten] Fahrzeugpark

Die Kölner Straßenbahn verfügte schon immer über einen vielfältigen Fahrzeugpark. In der 125jährigen Geschichte seit der Einführung der Pferdebahn spiegeln sich nahezu alle technischen Entwicklungen im Bereich der Straßen- und Stadtbahn wider. Im Straßenbahnmuseum Köln-Thielenbruch sind einige davon zu besichtigen, manche sogar in betriebsfähigem Zustand.

[Bearbeiten] Vorkriegszeit

Mit der Elektrifizierung der Pferdebahn 1901–1907 und dem etwa gleichzeitigen Ausbau des Streckennetzes in die Vororte wurden innerhalb von 15 Jahren über 300 Triebwagen angeschafft. Wegen der sehr engen und zahlreichen Kurven in der Kölner Innenstadt waren diese Fahrzeuge als Zweiachser ausgeführt. Hauptlieferanten waren die beiden Kölner Hersteller van der Zypen & Charlier, später Westwaggon und die 1917 von Linke-Hofmann übernommene Waggonfabrik Herbrand. Die Züge verkehrten meist mit ein oder zwei Beiwagen, wozu anfänglich die alten Pferdebahnwagen umgebaut wurden.

Auf einigen Linien der Vorortbahnen wurden bereits seit 1906 vierachsige Wagen eingesetzt. Auch hier war der Beiwagenbetrieb üblich.

Gegen Ende der 1920er-Jahre wurden von Westwaggon längere Wagen für die Stadtlinien geliefert, immer noch als Zweiachser, aber mit der Möglichkeit des Fahrgastflusses: Der Schaffner musste nicht zu den Fahrgästen gehen, sondern die Fahrgäste kamen beim Einstieg am Schaffner vorbei. 1939 lieferte Westwaggon für die stark frequentierte Rundbahnlinie 18 erstmals Fahrzeuge, die mit neu entwickelten dreiachsigen Lenkgestellen ausgerüstet waren. Auch die in diesen Fahrzeugen befindliche Haltstellenanzeige mittels Glühbirnen war für die damalige Zeit Aufsehen erregend.

[Bearbeiten] Nachkriegszeit

Der 2. Weltkrieg hatte auch für den Wagenpark verheerende Folgen: Bei Kriegsende waren von ehemals fast 1000 Fahrzeugen noch 37 einsatzfähig. Bis Mitte der 1950er Jahre waren kaum Mittel für Neubeschaffungen vorhanden, so dass ein erheblicher Fahrzeugmangel herrschte. Neben der Aufarbeitung beschädigter Fahrzeug wurden von Westwaggon Aufbauwagen mit neuen Aufbauten auf den Fahrgestellen zerstörtet Vorkriegsfahrzeuge geliefert.

Als schließlich Geld für ein größeres Beschaffungsprogramm zur Verfügung stand, wurden zunächst Fahrzeuge für die Vorortstrecken bestellt, da sich der Verkehrsanteil dieser Strecken mittlerweile verdoppelt hatte. 1955–57 lieferte Westwaggon Trieb- und Beiwagen, die in der Fahrzeugmitte über zwei Mitteleinstiege verfügten. Im Volksmund wurden sie wegen ihrer leicht schaukelnden Fahrweise als Sambawagen bekannt. Diese Triebwagen wurden nach der Eingliederung der Vorortbahnen in das Straßenbahnnetz teilweise an die Linzer Lokalbahn verkauft und an die Siegburger- und Siebengebirgsbahn vermietet. Weitere Vorortbahnfahrzeuge wurden 1958 von den Berliner Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken (DWM) beschafft, die wegen der Berlin-Subventionen und der Verwendung von Altteilen sehr preisgünstig liefern konnten. Diese Wagen verfügten nur über einen Mitteleinstieg. Ein Teil dieser Wagen wurden Ende der 1960er-Jahre an die Badner Bahn in Wien verkauft, die sie dort bis in die 1990er-Jahre fahren ließ.

Für den innerstädtischen Verkehr lieferte Westwaggon 1956 80 vierachsige Großraum-Triebwagen (300–379, später 1301–1380), die mit einer Breite von 2,50 Metern ausgeführt wurden. Nachdem 1957 der Brand eines Straßenbahnzuges mehrere Tote gefordert hatte, erließ der Stadtrat ein ab 1960 gültiges Verbot von Wagen mit Holzaufbau. Da nun innerhalb weniger Jahre ein Großteil des Fahrzeugparks modernisiert werden musste, gab es aus Kostengründen keinen Folgeauftrag für die Westwaggon-Großraumtriebwagen. Stattdessen lief eine umfangreiches Umbauprogramm an, bei dem auch die ersten Gelenkwagen entstanden, indem zweiachsige Fahrzeuge mit einem zweiachsigen Nachläufer verlängert wurden. Außerdem lieferte die Berliner DWM 40 sechsachsige Gelenkwagen, die aus Kostengründen mit den Motoren von Vorkriegsfahrzeugen ausgerüstet wurden. Von den 40 Sechsachsern wurden später 30 zu Achtachsern verlängert. Alle Fahrzeuge des Umbauprogramms wurden wegen ihrer sparsamen Motorisierung nach 10 bis 15 Jahren ausgemustert, die Berliner Achtachser erreichten immerhin ein Alter von 20 Jahren.

Zunehmender Personalmangel leitete Anfang der 1960er Jahre eine zweite Modernisierungswelle ein, bei der das Augenmerk auf möglichst großen Fahrzeugen und Beiwagen für schaffnerlosen Betrieb lag. Ab 1963 begann die Beschaffung von zwei Serien mit insgesamt 112 sechsachsigen Duewag-Einheitswagen und 60 passenden Beiwagen. Gegenüber den Duewag-Standardwagen waren diese Fahrzeuge mit 2,50 Meter breiter und etwas länger. Ebenso wurden 1964/65 32 achtachsige Duewag-Einheitswagen mit zwei Gelenken geliefert (Serie 38xx). Da der Beiwagenbetrieb in den neuen Tunnelanlagen von der Aufsichtsbehörde nicht genehmigt wurde, begann ab 1968 ein großes Umbauprogramm: Alle Beiwagen wurden dafür verwendet, aus ihnen die Heckteile von achtachsigen Gelenktriebwagen der Type GT 8 (Serie 30xx und 31xx) zu bauen; die Sechsachser wurden durch neue Mittelteile zu Achtachsern der 37er Serie verlängert. Mit GT-8-Neulieferungen waren es am Schluss 199 Gelenkwagen. Um den gestiegenen Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen als auch die Kapazität der Tunnel durch weniger Züge zu erhöhen, wurden 1983 39 Düwag-Wagen für den Betrieb in Doppeltraktions umgebaut. Die letzten Fahrzeuge dieser Serie und damit die letzten Straßenbahnfahrzeuge in Köln wurden 2006 außer Dienst gestellt.

[Bearbeiten] Lackierung

Bis in die 1980er-Jahre waren in Köln wie fast in ganz Deutschland die Straßenbahnwagen in beige lackiert. Die Westwaggon-Typen hatten einen schmalen blassgrünen Streifen, die Düwag-Wagen den für sie typischen Zierstreifen unterhalb des Fensters mit dem Düwagspitz an der Front und im Bereich der Schürzen ein schmales Farbband.

Um 1980 wurden die Düwag-Wagen in den von den ab 1973 gelieferten Stadtbahnwagen B gewohnten Stadtbahnanstrich rotes Fensterband mit weißer Spante lackiert, wobei der Düwagspitz erhalten blieb.

[Bearbeiten] Gegenwart

1973 wurden schließlich die ersten beiden Prototypen des Stadtbahnwagens B geliefert. Er wurde ursprünglich eigens für Kölner Bedürfnisse entwickelt und war lange Zeit das häufigste Fahrzeug der Kölner Stadtbahn. Der Hochflur-Stadtbahnwagen B, von dem zwischen 1973 und 1996 in vier Generationen insgesamt 172 Stück beschafft wurden, verkehrt heute auf allen Hochflur-Linien. Derzeit wird die erste Generation (2000er) schrittweise ausgemustert.

Nunmehr machen Fahrzeuge der Flexity-Swift-Familie des Herstellers Bombardier den größten Teil der Flotte aus. Auf dem Niederflurnetz fahren seit 1995 insgesamt 124 Niederflur-Stadtbahnwagen K4000, die in den Jahren 2005 bis 2007 durch 69 Fahrzeuge einer Serie K4500 aufgestockt wurden, um den erhöhten Fahrzeugbedarf durch neu geschaffene Niederflurlinien zu decken. Die B-Wagen wurden in den Jahren 2002/2003 durch 59 hochflurige K5000 ergänzt, die auf allen Linien eingesetzt werden, auf denen B-Wagen verkehren. Weitere 15 Fahrzeuge dieser Reihe sind im Hinblick auf die Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn im Jahr 2010 bestellt worden.

Nummern	Typ	Baujahr	Anmerkungen
2001–2054 2095–2099	B100S	1973–1978	geteilte Frontscheibe, Einzeltüren hinter der Fahrerkabine, in Ausmusterung 2095ff bis 1992 Köln-Bonner Eisenbahnen
2101–2122 2192–2199	B100S	1984/85	2. Generation B-Wagen, auf Glasschiebetüren umgerüstet 2192ff bis 1992 Köln-Bonner Eisenbahnen
2201–2240	B80D	1987–1992	nur eine Fahrerkabine
2251–2260	B80D	1988/89	nur eine Fahrerkabine, gebaut von Waggon Union
2301–2333	B80D	1995/96
4001–4124	K4000	1995–1998, 2002	Niederflur
4501–4569	K4500	2005–2007	Niederflur
5101–5159	K5000	2002/03	weitere 15 bestellt

Auf allen Linien fahren die Fahrzeuge in Doppeltraktion, nur selten kommen Einzelwagen zum Einsatz. Technisch könnten bis zu vier Fahrzeuge gemeinsam verkehren. Ober- wie unterirdische Bahnsteigbauten der 1970er Jahre lassen meist Vierfachtraktionen zu, spätere unterirdische Haltestellen zumindest Dreifachtraktionen. Oberirdisch wurden jedoch seit den 1980er Jahren vermehrt bis ausschließlich Bahnsteige gebaut, an denen nur Doppeltraktionen abgefertigt werden können. Der Einsatz längerer Züge bedürfte deshalb meist umfangreicher Umbauten und ist daher angedacht, aber nicht konkret geplant.

[Bearbeiten] Betriebshöfe

Wie bei allen größeren Straßen- und Stadtbahnbetrieben gab es auch in Köln die Tendenz, anstelle vieler kleiner Betriebshöfe wenige große zu betreiben. Um die notwendigen Ein- und Ausrückfahrten nicht zu lang werden zu lassen, gibt es zudem noch einige Abstellbahnhöfe, wo mehrere Wagen außerhalb der Bedarfsspitzen abgestellt werden können. Außerdem ist bei den meisten Ein- und Ausrückfahrten die Mitfahrt von Fahrgästen bis eine Haltestelle vor den Betriebshof üblich. Allerdings werden diese Fahrten nicht immer in den Fahrplänen veröffentlicht.

[Bearbeiten] Derzeitige Betriebshöfe

Wesseling

Der Betriebshof Wesseling ist als Betriebshof der Rheinuferbahn bereits seit 1906 in Betrieb. Mit der Einstellung der KBE-Linien wurden die Anlagen 1986 von der KVB übernommen und ausgebaut. Heute sind hier Fahrzeuge für den Einsatz auf den Hochflurlinien 16 und 18 beheimatet. Wesseling ist der kleinste der Kölner Betriebshöfe und wird im Zusammenhang mit Fusionsüberlegungen der Verkehrsbetriebe aus Köln und Bonn immer wieder als als Schließungskandidat genannt^[8]

West

Der Betriebshof West in Köln-Braunsfeld ist sozusagen das Herz der KVB. Auf dem Gelände des Betriebshofs befindet sich auch die zentrale Leitstelle, die Verwaltung und der Bauhof. Der Betriebshof wurde 1924 eröffnet und seitdem mehrfach ausgebaut. Problematisch ist, dass das Gelände nicht mehr erweitert werden kann, da Wohn- und Bürogebäude das Terrain vollständig umgeben. Daher gab es in den 1980er-Jahren Pläne, den Betriebshof zu schließen und stattdessen einen neuen Betriebshof zwischen Ossendorf und Longerich zu bauen. Diese wurden jedoch aus finanziellen Gründen wieder gestrichen.

Merheim

Der modernste Betriebshof der KVB ist die Anlage in Merheim. Sie wurde 1994 auf dem Gelände einer ehemaligen Mülldeponie in Betrieb genommen. Der Betriebshof bietet Abstellflächen sowie Hallen zur Wartung und Reinigung für bis zu 150 Fahrzeuge. Eine mögliche Erweiterung der Anlage für weitere 50 Fahrzeuge wurde in den Bauplanungen bereits vorgesehen. Bislang ist der Betriebshof nur an die Strecke von Deutz über Kalk nach Bensberg angebunden. Eine weitere Anbindungsstrecke nach Norden an die Strecke Mülheim–Thielenbruch ist zwar seit Beginn der Bauplanungen vorgesehen, wurde bisher aber noch nicht errichtet.

Abstellanlage Stadion

Schon beim Bau der Sportanlagen in Müngersdorf 1923 wurde an der Aachener Straße eine größere Abstellanlage errichtet und in den folgenden Jahrzehnten immer wieder modernisiert. Diese diente vor allem zur Bereitstellung von Zügen für den Abtransport der Zuschauer nach einer Sportveranstaltung. Da die auf der Aachener Straße verkehrende Stadtbahnlinie 1 mittlerweile die Linie mit den meisten Fahrgästen in Köln ist, wird der Takt in den Hauptverkehrszeiten verdichtet. Ein Teil der dafür benötigten Triebwagen wird außerhalb der Hauptverkehrszeit auf der Abstellanlage am Stadion geparkt.

Abstellanlage Zündorf

Am südlichen Endpunkt der Linie 7 in Porz-Zündorf befindet sich eine weitere Abstellanlage, welche im Jahr 2000 gebaut wurde. Sie wurde nötig, da die Ausfahrwege von den Betriebshöfen Merheim und West bis ins entfernte Zündorf zu lang und umständlich sind, die günstiger gelegenen Betriebshöfe Porz und Deutz aber nicht mehr existierten.

Abstellanlage Deutz

Die unterirdische Abstellanlage in Köln-Deutz befindet sich östlich der Haltestelle Bahnhof Deutz/Kölnarena. Sie entstand beim Bau des Deutzer U-Bahn Tunnels 1983. Die Planungen für den Neubau des Betriebshofs Merheim und die damit verbundene Schließung des Betriebshofs Deutz waren zu dieser Zeit bereits so konkret, dass der Bau dieser Abstellanlage als betrieblich notwendig erachtet wurde.

Abstellanlage Merkenich

Erst im Jahr 2005 wurde hinter der Endstation der Linie 12 in Merkenich eine weitere Abstellanlage erbaut. Hier übernachten einige Fahrzeuge der Linien 12 und 15, die wegen der weiten Entfernung zu den Betriebshöfen sonst eine zu lange Anfahrtszeit zum morgendlichen Betriebsbeginn hätten.

[Bearbeiten] Stillgelegte Betriebshöfe

Bereits mit der Umstellung der Pferdebahn auf elektrischen Betrieb wurden mehrere Depots (wie man sie damals nannte) stillgelegt. Andere Depots wurden beibehalten, wieder andere im Zuge der Erweiterungen des Streckennetzes in die Vororte neu errichtet.

Die folgende Auflistung richtet sich nach dem Schließungsdatum, wobei die zuletzt geschlossenen Betriebshöfe zuerst erwähnt werden:

Thielenbruch

Der im Stadtteil Dellbrück gelegene Betriebshof Thielenbruch wurde 1906 eröffnet, um die Vorortbahnzüge der beiden Linien nach Bergisch Gladbach aufzunehmen. Nach dem Ende des Verkehrs auf dem Abschnitt Thielenbruch – Bergisch Gladbach 1958 lag der Betriebshof an der Endhaltestelle. Durch die Eröffnung des Betriebshofs Merheim wurde Thielenbruch entbehrlich und wurde 1994 geschlossen. Zudem wäre eine Erweiterung oder Modernisierung nur schwer zu bewerkstelligen gewesen, da die Hallen mittlerweile unter Denkmalschutz standen. So wurden die beiden frei gewordenen Hallen einer anderen Nutzung zugeführt: In eine der Hallen zogen die Museumsfahrzeuge der KVB ein, in die andere Halle wurde die dortige Endhaltestelle (heutige Linien 3 und 18) verlegt.

Ost

Der andere rechtsrheinische Betriebshof, welcher 1994 mit der Eröffnung des Betriebshofs Merheim geschlossen wurde, war der Betriebshof Ost in Deutz. Dieses Depot wurde 1902 mit der Aufnahme des elektrischen Betriebs auf der rechten Rheinseite eröffnet und in den Folgejahren mehrfach erweitert und modernisiert. Er diente Straßen- und Vorortbahn als Einsatzstelle. Das Gebäude wurde nach der Schließung abgerissen. An seiner Stelle befinden sich heute ein Park und das Trainingszentrum der Kölner Haie.

Sülz

Der Betriebshof in Sülz, an der Endhaltestelle Hermeskeiler Platz (heutige Linie 9) gelegen, wurde 1927 eröffnet. Mangelnde Erweiterungsmöglichkeiten und die Lage inmitten eines Wohngebiets führten 1986 zur Schließung. Als Ersatz wurde der ehemalige Betriebshof der KBE in Wesseling für die Stadtbahn hergerichtet. Heute ist das Gelände in Sülz mit mehrstöckigen Wohnhäusern bebaut. In Sülz waren von 1950 bis 1959 auch die wenigen Kölner O-Busse beheimatet.

Porz

Der kleine Betriebshof in Porz war für die Vorortbahnzüge der Linie nach Porz zuständig. Mit dieser Linie wurde er 1909 eröffnet. Nach der Integration der Vorortlinien in das Straßenbahnnetz wurde er überflüssig und wurde 1973 geschlossen. Für einige Zeit diente er noch als Busdepot.

Weidenpesch

Ebenfalls zu den kleineren Betriebshöfen gehörte die 1902 eröffnete Anlage in Weidenpesch, nur wenige Meter südlich der Hauptwerkstatt gelegen. Der Betriebshof wurde 1969 geschlossen, als wegen des Baus der U-Bahn unter der Neusser Str. sowieso größere Veränderungen im Streckennetz des Kölner Nordens bevorstanden.

Süd

Der Betriebshof Süd in Bayenthal wurde bereits 1877 für die Pferdebahn errichtet und später mehrfach umgebaut und vergrößert. Ab 1955 diente er zunehmend als Busdepot, während von den drei am Betriebshof vorbei führenden Straßenbahnlinien zwei in den 1950er Jahren stillgelegt wurden. Nach der Vergrößerung und Modernisierung der Betriebshöfe Ost und Braunsfeld wurde er 1967 für den Straßenbahnbereich geschlossen. Ein kleiner Teil der Gleisanlagen diente aber noch lange Zeit als Abstellanlage für einige dort übernachtende Züge der Linien nach Marienburg, Zollstock und Rodenkirchen. Da ab den 1990er-Jahren ein zunehmender Teil des Busverkehrs der KVB an private Unternehmen übertragen wurde, ging der Busbestand des Unternehmens zurück. So wurde der Betriebshof Süd 1996 vollständig geschlossen und anschließend abgerissen.

Mülheim

Der Betriebshof in Mülheim wurde 1913 als Betriebshof der damals noch selbständigen Mülheimer Kleinbahnen errichtet. Nach der Übernahme dieser Gesellschaft durch die städtischen Bahnen 1933 diente er vor allem für die Fahrzeuge der Vorortbahn nach Opladen über Leverkusen. Diese Linie mit der Linienbezeichnung „O“ wurde im Herbst 1958 eingestellt, was auch die Schließung des Betriebshofs mit sich brachte.

[Bearbeiten] Hauptwerkstatt

Die Hauptwerkstatt der Kölner Stadtbahn befindet sich in Weidenpesch. Sie ist seit 1923 in Betrieb. Hier sind zwar keine Fahrzeuge beheimatet, doch werden hier alle Hauptuntersuchungen und größere Reparaturen vorgenommen. Ebenso findet hier die Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge und die Außerdienstsellung alter Fahrzeuge statt. Zum An- und Abtransport dieser Fahrzeuge ist die Hauptwerkstatt an das (Güterverkehrs-)Schienennetz der HGK angebunden.

Auch Umbauten finden hier statt. So wurden in den Nachkriegsjahren und zu Beginn der 1960er-Jahre umfangreiche Umbauten vorgenommen, die teilweise eher einem Neubau glichen. Auch der Umbau ausgemusterter Fahrzeuge zu Dienstfahrzeugen wird hier durchgeführt. Zudem erfolgt hier auch die Wartung von Zweisystem-Stadtbahnwagen anderer Verkehrsunternehmen.

[Bearbeiten] Technik

Wie in den meisten deutschen Stadtbahnnetzen fahren die Fahrzeuge auf Normalspur und werden über Oberleitungen versorgt. In den Fahrdraht wird Gleichstrom mit einer Spannung von 800 V eingespeist, die Fahrzeuge sind für eine Netzspannung von 750 V ausgelegt. Bedingt durch die Entwicklung der Stadtbahn aus dem Straßenbahnnetz finden sich in älteren Anlagen wie dem Innenstadttunnel und auf Straßenkreuzungen verhältnismäßig enge Kurvenradien bis etwa 25 Meter. Zum Vergleich: Bei der Stadtbahn Stuttgart wurden die Strecken mit einem Mindestkurvenradius von 50 Metern trassiert.

Die Fahrzeuge nutzen die maximale im Straßenraum zulässige Fahrzeugbreite von 2,65 m aus. In den Fahrzeugen sind vier Sitze nebeneinander in Sitzgruppen angeordnet, bei den neueren Serien K5000 und K4500 teilweise auch in Reihenbestuhlung. Die Bahnsteige in Hochflurnetz liegen 90, die im Niederflurnetz 35 Zentimeter über der Schienenoberkante. Die Bahnsteige sind alle mindestens für eine knapp 54 Meter lange Doppeltraktion ausgelegt. Die kürzesten Bahnsteige im oberirdischen Netz haben eine Länge von 50 Metern und erfordern somit punktgenaues Anhalten, die längsten Bahnsteige finden sich mit 110 Metern Länge in der Tunnelhaltestelle Fuldaer Straße.

[Bearbeiten] Stellwerke

Das Schienennetz der KVB wird durch insgesamt 16 Stellwerke^[9] gesteuert, die alle von der zentralen Leitstelle im Betriebshof West fernbedient werden. Die meisten Stellwerke arbeiten in Relaistechnik, drei Stellwerke im Innenstadttunnel wurden 2006/2007 durch elektronische Anlagen ersetzt.

Die Streckenabschnitte, die sich im Schienennetz der HGK befinden, werden von deren Stellwerken in Wesseling und Kendenich kontrolliert, ferngesteuerte Stellwerke befinden sich außerdem in Sürth, Brühl-Vochem und Frechen. Die HGK strebt eine Zentralisierung der Leittechnik in Kendenich an, wozu nach und nach elektronische Stellwerke gebaut wurden bzw. werden.^[10]

[Bearbeiten] Signalsystem

Auf den meisten oberirdischen Strecken wird mit Fahrsignalen auf Sicht gefahren. Im Raumabstand mit Vollsignalisierung wird in allen Tunneln, auf der Gürtel-Hochbahn, der Strecke Reichenspergerplatz–Mülheimer Brücke–Wiener Platz und den rechtsrheinischen Strecken der Linien 1, 3 (teilweise), 9 und 18 gefahren. Das Signalsystem der KVB kennt nur Hauptsignale, wobei neben den üblichen Signalen Hp 0 (rotes Licht, „Halt“) und Hp 1 (grünes Licht, „Fahrt“) ein zusätzliches Signal Hp 3 (gelbes Licht, „Fahrt! Halt erwarten“) als Vorsignal-Ersatz eingefügt wurde. Eine Besonderheit ist das Signal Hp 3 mit zusätzlichem Geschwindigkeitssignal „2“: Dieser Signalbegriff signalisiert die Einfahrt in einen noch teilweise besetzten Gleisabschnitt mit höchstens 20 km/h und wird im Innenstadttunnel genutzt, um eine dichtere Zugfolge zu ermöglichen.

Auf den Strecken der HGK entsprechen die Signale der Eisenbahn-Signalordnung.

[Bearbeiten] Zugsicherung

Im gesamten signalisierten Bereich des Stadtbahnnetzes inklusive den EBO-Stadtbahnstrecken und dem Stadtbahn Bonn wird die magnetische Fahrsperre als Zugsicherungssystem eingesetzt. Zusätzlich gibt es eine Vielzahl von ständig oder signalabhängig scharfgeschalteten Geschwindigkeitsprüfabschnitten. Die Strecken der KVB werden auch mit Zugsicherung mit maximal 70 km/h befahren, auf den Strecken der HGK sind teilweise 100 km/h zulässig.

[Bearbeiten] Fahrgastinformation

Bei der Fahrgastinformation gibt es sehr unterschiedliche Zustände: In den Stadtbahnwagen gab es seit der Indienststellung Bandansagen, welche ab Ende der 1970er Jahre auch in den Straßenbahnwagen nachträglich eingebaut wurden. Anfang der 1990er Jahre wurden in allen Stadtbahnfahrzeugen mindestens zwei Displays zur Anzeige der nächsten Haltestelle nachgerüstet. Da die bisherigen Ansagen bei Netzänderungen teilweise deutlich hörbar zusammengestückelt wurden und dialektgefärbt waren, werden seit 2003 von Petra Glunz-Grosch komplett neu eingesprochene Ansagen verwendet. Aufgrund der Vielzahl von Seitenbahnsteigen wird die Ausstiegsseite nur angesagt, wenn sich der Bahnsteig in Fahrtrichtung links befindet.

Die Haltestellen des Innenstadttunnels wurden im Laufe der Zeit mit Zugzielanzeigern ausgestattet, die bei Annäherung Linie und Ziel des nächsten Zuges anzeigen. Die übrigen Strecken wurden schrittweise mit dynamischen Fahrgastinformations-Anzeigen, in Köln als „MOFIS“ bezeichnet, ausgerüstet, die die voraussichtliche Abfahrtszeit der nächsten zwei Züge anzeigen, teilweise um eine dritte Zeile für aktuelle Betriebsinformationen ergänzt. Seit einigen Jahren werden beide Systeme teilweise durch neue, größere Anzeiger ersetzt, die mehr Züge darstellen und zusätzlich einfahrende Züge mit zusätzlichen Hinweisen zum Laufweg ansagen. Neben diesen drei Systemen gibt es jedoch noch etliche Haltestellen, die über keinerlei dynamische Informationen verfügen: Dies sind die südliche Ringstrecke und die Streckenabschnitte der Linien 16 und 18 im Netz der HGK.

Zusätzlich zu den Anzeigen am Bahnsteig werden an Umsteigehaltestellen zunehmend Großflächenanzeiger installiert, die Züge aller Richtungen anzeigen.

[Bearbeiten] Definitionsfragen

Die Frage, ob es sich bei der „Stadtbahn Köln“ vollständig um ein Stadtbahnnetz oder in Teilen nach wie vor um eine Straßenbahn handelt, ist nicht eindeutig zu beantworten und letztendlich von der verwendeten Definition der beiden Begriffe abhängig. Dass von Betreiber, Politik und Presse die Begriffe Straßenbahn, Stadtbahn und U-Bahn nahezu beliebig ausgetauscht werden, erleichtert die Antwort auch nicht.

Die Bezeichnung als U-Bahn lässt sich relativ einfach ausschließen, da jede einzelne Linie mindestens eine Straße höhengleich (und ohne unbedingte Vorfahrt) überquert und daher nicht als unabhängig vom Straßenverkehr gelten kann.

Die Unterscheidung zwischen Stadtbahn und Straßenbahn wird zusätzlich dadurch erschwert, dass Hochflur- und Niederflur-Linien teilweise die selben Strecken befahren und an den gleichen Bahnsteigen halten, dort also nur Niederflurfahrzeuge einen stufenlosen Einstieg bieten. Für die Bezeichnung der Niederflur-Netze als Stadtbahnlinien spricht, dass gerade diese Linien für den Einsatz der K4000-Wagen umfangreich umgerüstet wurden.

Neben der durchgängigen Ausstattung mit Tiefbahnsteigen verfügen diese Linien auf weiten Strecken über eigene Bahnkörper mit Vorrangschaltungen an den Kreuzungen. Die deutlichste Abweichung von diesem Standard findet sich auf dem im Herbst 2007 fertiggestellten Südast der Linie 12. Zwar fahren die Bahnen nicht auf eigenem Gleiskörper, aber sie haben an den Kreuzungen Vorrangschaltungen, und die Mittelbahnsteige ermöglichen einen stufenlosen Einstieg. Außerdem entspricht das Niederflurfahrzeug K4000 abgesehen von seiner Fußbodenhöhe in seinen Eigenschaften eher einem Stadtbahnwagen als einer klassischen Straßenbahn. Insbesondere stellt er an den Mindestkurvenradius Anforderungen, die für eine Straßenbahn als untypisch gelten, weswegen zahlreiche enge Wendeschleifen durch Kehrgleisanlagen ersetzt werden mussten. Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die Niederflurlinien – „artgerechten“ Fahrzeugeinsatz vorausgesetzt – beim derzeitigen Ausbaustand die Stadtbahn-Qualitätskriterien Trennung vom Straßenverkehr und stufenloser Einstieg ebenso gut oder sogar besser erfüllen als die Hochflurlinien.

Wo allerdings auch weiterhin die Fahrspur mit dem Automobilverkehr geteilt werden muss, wird eine erhöhte Stauanfälligkeit vorhanden und weiterhin ein Fahren „auf Sicht“ ( § 49 BOStrab) die Regel sein.

[Bearbeiten] Statistik

Jahr	1883	1901	1914	1928	1939	1948	1960	1980	1999	2005	2006
Triebwagen	-	110	510	611	569	280	374	306	348	369	380
Beiwagen	106	339	594	752	607	301	254	-	-	-	-
Streckenlänge (km)	35	55,9	134,3	156,0	174,4	148,3	130,0	157,5	190,3	191,2	192,2
Betriebsleistung (Mio. Wagenkilometer)	1,7	6,7	26,2	55,5	49,3	20,6	26,8	17,0	17,0	17,3	17,3
beförderte Personen (Millionen)	~7	31,0	124,9	202,8	172,2	147,1	131,3	129,2	172,5	186,0	184,9

[Bearbeiten] Einzelnachweise

1. ↑ Dieter Hirsch, Stadtbahn Bensberg-Mitte, Züblin-Rundschau 31
2. ↑ Vorhabendossier Köln, Ollenhauerring – Köln, Görlinger Zentrum (PDF) aus der Integrierten Gesamtverkehrsplanung NRW
3. ↑ Auskunft des Amt für Brücken und Stadtbahnbau der Stadt Köln vom 7. Mai 2008
4. ↑ Projektseite der Nord-Süd-Stadtbahn
5. ↑ Linie 5 bis zum Butzweilerhof, Kölner Stadt-Anzeiger vom 5. Mai 2008
6. ↑ Auskunft der Abteilung Projektmanagement der Kölner Verkehrs-Betriebe vom 19. Mai 2008
7. ↑ KStA: Endstation in Herkenrath
8. ↑ 285 Millionen Euro und zwei Zückerchen Bonner General-Anzeiger vom 28. März 2007
9. ↑ KVB-Internetseite „Die Leitstelle“
10. ↑ Geschäftsbericht 2006 der Stadtwerke Köln

[Bearbeiten] Literatur

• Dieter Höltge/ Axel Reuther: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland Band 7: Köln, Düren, Aachen, EK-Verlag, 2001, ISBN 3-88255-338-3
• Christoph Groneck: Köln/Bonn Stadtbahn Album, Robert Schwandl Verlag 2005, ISBN 3-936573-07-7
• Doris Lindemann / Kölner Verkehrs-Betriebe (Hg): Kölner Mobilität – 125 Jahre Bahnen und Busse, Du Mont Verlag 2002, ISBN 3-8321-7177-0
• Axel Reuther: Wagenpark der Kölner Straßen- und Vorortbahnen 1901–1990, Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn, Berlin 1991, ISBN 3-926524-10-3

[Bearbeiten] Weblinks

• 

   Commons: Stadtbahn Köln – Bilder, Videos und Audiodateien
• Homepage der Kölner Verkehrs-Betriebe
• Informationen zum Bau der Nord-Süd-Stadtbahn
• Historische Straßenbahn Köln e. V.
• Bildergalerie auf dem European Railway Server
• Schienennetz der Stadtbahn Köln als Google Earth Overlay