Geschichte der Straßenbahn Köln
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Dieser Artikel behandelt die Geschichte der Kölner Straßenbahn, des Vorläufers der Stadtbahn Köln.
[Bearbeiten] Pferdebahn
Nachdem die 1873 eingeleiteten Bemühungen des Kölner Weinhändlers Consul Ernst Hardt erfolglos waren, in Köln den Betrieb einer Pferdebahn aufzunehmen, kam es 1875 zu neuen Anträgen und Verhandlungen mit der Stadt Köln, wobei ihm am 19. Oktober 1876 zunächst eine Konzession für einige Pferdebahnnlinien erteilt wurden, die aber das Innere der Stadt nicht erreichen durften. Wegen den damaligen Kommunalgrenzen müsste man hier eigentlich zunächst von einer Vorortbahn ausgehen. Die Konzession bezog sich zur Herstellung einer Verbindung von Köln nach Lindenthal, Melaten, Ehrenfeld, Nippes und Bayenthal. Bevor er diese Linien in Betrieb nehmen konnte, eröffnete Consul Hardt mit seinem Unternehmen E. Hardt & Comp. am 28. April 1877 die erste Pferdebahnverbindung zwischen den damals noch selbständigen Gemeinden Deutz und Kalk.
Der belgische Unternehmer und Fabrikant Frédéric de la Hault führte zwei Jahre später eine sogenannte engere Rundbahn (Waidmarkt - Blaubach - Rothgerberbach - Mauritiussteinweg - Marsilstein - Apostelnkloster - St. Apern-Str. - Friesenstraße - Zeughausstraße - Komödienstraße - Trankgasse - Dom - Heumarkt - Waidmarkt) im Stadtinnern und 1880 die Linie vom Dom zum Zoo ein. Im April 1882 kam es zum Zusammenschluss beider Unternehmen, es erfolgte die Gründung der "Société Anonyme des Tramways de Cologne", die ihren Sitz in Brüssel hatte, mit "Domicil in Cöln" und vorwiegend aus belgischem Kapital bestand. Die Stadt selbst sprach von der "Cölnischen Straßenbahn-Gesellschaft. In den 1890er Jahren trug ein wesentlicher Anstieg der wirtschaftlichen Verhältnisse, u.a. durch den Abbruch der mittelalterlichen Stadtmauer und dem daraus folgenden Baumaßnahmen der Neu- und Vorstädte, zum Aufschwung des Unternehmens bei. Die damit verbundene Vergrößerung der Stadt Köln sorgte dafür, dass vor allem die Vororte aus dem damaligen Aufschwung der Gründerzeit davon profitierten und mit wachsender Bedeutung wiederum ein erhöhtes Verkehrsbedürfnis nach sich ziehen musste.
Die Betriebslänge, die 1891 noch 50,4 km betragen hatte, wuchs auf 62,8 km im Jahre 1900, die Zahl der Fahrgäste stieg von 8.276.393 auf 29.254.656, die Gesamteinnahmen erhöhten sich von 1,14 Millionen auf 3,1 Millionen Mark. Die Zahl der Pferde veränderte sich von 357 auf 834, die Zahl der Personenwagen von 183 auf 345. Im ersten Jahr der Inbetriebnahme hatten noch 20 Wagen ausgereicht. 1886 erbrachten in Köln die 302 zur Verfügung stehenden Pferde eine Leistung von fast 1,9 Millionen Wagenkilometern, mit einer Tagesleistung von durchschnittlich 5000 km. Im Jahre 1900 wurden über 5,7 Millionen Wagenkilometer auf der Strecke der Kölner Pferdebahn gefahren.
Das Hauptdepot der Pferdebahn lag an der damaligen Weißbüttengasse.
Die ebenfalls von der Firma E. Hardt & Comp. im Jahre 1880 eröffnete und bis September 1903 betriebene Pferdebahn zwischen der Stadt Mülheim am Rhein und Deutz beförderte 1885 noch 390.831 und 1900 bereits 815.726 Personen.
Der Fahrpreis betrug zunächst 25 Pfennig, wurde aber 1895 auf 15 Pfennig heruntergesetzt, nachdem die Lokalschifffahrt Mülheim-Köln ihren Tarif ermäßigt hatte.
Die ersten Pferdewagen bezog die Firma Hard & Comp. aus der damaligen Stadt Ehrenfeld, nämlich von der Firma Herbrand & Co. Bei einem Gewicht von 5,3 t boten die Wagen 16 Sitzplätze im Innern des Wagens und 14 Stehplätze auf den Plattformen. Zum Personal gehörte der Kutscher, vorne an der Bremskurbel und der Schaffner auf der hinteren befestigten Plattform, dem "Perron". Zwei Drittel der Wagen hatte einen geschlossenen Wagenkasten vorne und hinten eine offene Plattform. Ein Drittel der Wagen waren offene Sommerwagen mit offenen Abteilen und längsseits durchgehenden Trittbrettern.
Der am 19. Juli 1882 zwischen der Stadt Köln und der neue gegründeten Gesellschaft abgeschlossen Vertrag umfasste zehn Pferdebahnlinien:
- Stadtgrenze - Todten Juden - Severinstraße - Waidmarkt.
- Stadtgrenze - Zülpicher Straße - Neues Weyertor - Blaubach.
- Stadtgrenze - Aachener Straße - Hahnentor - Hahnenstraße - Im Laach - Neumarkt.
- Stadtgrenze - Friesenstor - St. Apern-Straße.
- Stadtgrenze - Friesentor - Eigelsteintor - Eigelstein bis Allerheiligenstraße.
- Stadtgrenze - Mülheimer Weg - Eigelstein.
- Stadtgrenze - Mülheimer Weg - westlich und südlich des ehemaligen Rheinischen Bahnhofs - Am Thürmchen - Trankgasse - Frankenplatz.
- Trankgasse - Frankenturm - Bollwerk.
- Waidmarkt - Mühlenbach - Malzmühle - Malzbüchel - Ostseite Heumarkt - Unter Käster - Altermarkt - Zollstraße - Bollwerk - Bischofsgartengasse - Frankenplatz.
- Linie der engeren Rundbahn.
[Bearbeiten] Pferde-Omnibusse
Noch um die Mitte des 19. Jahrhunderts wurde der Personenverkehr zu einem großen Teil von "Schnell- und Fahrposten" (posten - Post) abgewickelt, die überwiegend dem Fernverkehr dienten. In Köln wurden in der näheren Umgebung von Pferden gezogene Omnibusse und Droschken eingesetzt, die zwischen den einzelnen Eisenbahnstationen und Schiffsanlegestellen und verschiedene Vororte befuhren.
Diese damals betriebenen Pferde-Omnibuslinien konnten sich nicht lange gegenüber den "Päädsbahnwagen" behaupten, da sie sich nicht rentierten und daher bald wieder aufgegeben wurden. Im Fahrzeugpark einer "Cölner-Omnibuslinie" befand sich ein "Doppeldecker", der nur bei gutem Wetter ausgelastet war. Bereits am 28. Dezember 1864 hatte die "Cölner Omnibusgesellschaft" eine regelmäßige Fahrt mit drei Wagen von Mülheim nach Deutz eingerichtet.
[Bearbeiten] Elektrische Bahn/Elektrifizierte Straßenbahn
Mit der in den letzten Jahren des 19. Jahrhunderts auf allen Gebieten einsetzenden Elektrifizierung war der Betrieb der Pferdebahn bereits überholt, auf einzelnen Außenstrecken blieb die Pferdebahn bis 1907 in Köln. Wenn der elektrische Betrieb der Bahnen in Köln verhältnismäßig später als in anderen Städten eingeführt wurde, so lag es hauptsächlich daran, dass die Stadt Köln mit dem Betreiber der Pferdebahn langfristige Verträge abgeschlossen hatte, die bis 1924 gültig waren. Die Stadt Köln war natürlich verpflichtet, den Anschluss an die ständig weitergehende Technik der Elektrischen Bahnen zu unterstützen und einzusetzen, durfte aber selbst nur dort elektrische Bahnen betreiben, wo keine Konkurrenz zu den Strecken der Pferdebahn bestand, hätte also auf gewinnbringende Linien verzichten müssen. Die Gesellschaft war wiederum auf die Konzession der Stadt angewiesen.
So kam es 1899 zu einem Vertrag mit Wirkung zum 1. Januar 1900. Die Stadt Köln zahlte an die Pferdebahngesellschaft eine Abfindung in Höhe von ca. 20 Millionen Mark, davon entfielen für Betriebsgenehmigungen, also auf den Rückkauf der Pferdebahn-Lizenzen 14,5 Millionen Mark, auf die Betriebsmittel 5,5 Millionen Mark.
Von diesem Zeitraum an wurde die Umstellung auf die „Elektrische“ zügig vorangetrieben und im wesentlichen bis 1903 mit einem Kostenaufwand von 14 Millionen Mark abgeschlossen. Bis zum Jahre 1913 waren etwa 455 Triebwagen und 524 Beiwagen im Einsatz.
Bis 1903 war das von der Pferdebahn übernommene Schienennetz, bis auf Linie Zoo - Nippes bereits vollständig elektrifiziert und erweitert. Ende 1904 standen bereits 238 Triebfahrzeuge, geliefert von Waggonfabriken van der Zypen & Charlier, Herbrand & Co, Falkenried und Uerdingen, zur Verfügung. Bei den Anhängern war der Aufwand gering, da die dafür geeigneten Pferdebahnwagen bekamen Kupplungen, elektrische Bremsen und elektrische Beleuchtung.
1908 standen bereits 358 Triebfahrzeuge mit einem Eigengewicht von ca. 10 t zur Verfügung, die bei einer Länge von 8 m und einer Breite von 2,05 m, 16 Sitzplätze auf Längsbänken und 17 Stehplätze auf den Perrons boten. Die Triebwagen leisteten mit je 2 Motoren von ca. 25 PS je nach Strecke zwischen 8 und 25 km/h als zugelassene Höchstgeschwindigkeit. Neuere Triebwagen hatten 1906 2 x 25 PS und 1913 2 x 41 PS. Der Achsstand erweiterte sich von anfangs 1,70 m über 1,80 m bis auf 2,50 m im Jahre 1914 und auf 3 m im Jahre 1917.
[Bearbeiten] Vorortbahnen
Sowohl die Stadt Köln als auch der damalige preußische Minister für öffentliche Arbeiten waren in Übereinstimmung, bessere Verbindungen der Vororte zur Großstadt herzustellen und in erster Linie die wirtschaftlichen Beziehungen mit den Vororten zu verbessern. Schon Ende des 19. Jahrhunderts hatte sich Köln auch auf der rechten Rheinseite um Kleinbahnen bemüht. Bereits geplant waren zu der Zeit Vorortbahnen in fast allen Richtungen, rechtsrheinisch nach Porz mit Verlängerung nach Beuel, zum Königsforst und weiter bis Rösrath, bis Brück - Bensberg und Bergisch Gladbach sowie in Richtung Opladen und Schlebusch mit Weiterführung nach Solingen. Linksrheinisch in Planung war bereits eine Vorortbahn über Worringen bis Dormagen, weiter eine Linie Köln - Weiden - Lövenich - Ichendorf, sogar eine "Städtebahn" Köln - Düsseldorf, die gemeinsam mit zwei Berliner Elektrizitätsgesellschaften betrieben werden sollte.
Bereits im Januar 1897 war den Städten Mülheim am Rhein und Bergisch Gladbach eine Genehmigung zum Bau und Betrieb einer Kleinbahn von Mülheim nach Herrenstrunden erteilt worden. Zunächst einigte man sich mit der Stadt Köln auf den Bau einer Rundbahn von Köln über Kalk nach Bensberg, weiter über Bergisch Gladbach und Mülheim zurück nach Köln. Das dazu gegründete Bahnkomitee sah sich aber vor neue Schwierigkeiten gestellt, als Bergisch Gladbach sich für eine Verbindung mit der "Mülheimer Kleinbahn entschied. So blieben nur die Planungen für eine Linie in einer Meterspur Köln - Kalk - Bensberg bestehen, bis es der Stadt Köln gelang, die Beteiligten nach langem Streit von diesem Plan abzubringen.
Die Vorortbahnen benutzten seit 1902 beim Überqueren des Rheins die 1855-59 erbaute Dombrücke. In den Jahren 1909 wurde die neue Eisenbahnbrücke und 1910 eine weitere Straßenbrücke fertiggestellt. Die Vorortbahnen nach Königsforst, Brück - Bensberg, Bergisch Gladbach und Porz erhielten erst nach Errichtung der Hohenzollernbrücke auf der linksrheinischen Seite am Ende der Brücke ihren Endhaltepunkt.
[Bearbeiten] Straßenbahnlinie Köln - Rath - Königsforst
Die Linie A war die erste fertiggestellte Kölner Vorortbahn nach Rath bis zum Königsforst, die im Jahre 1904 ihren Betrieb aufnahm. Sie fuhr vom Dom zum Bahnhof Deutz bis Kalk, dann über Vingst, Ostheim und Rath-Heumar bis zum Königsforst.
[Bearbeiten] Straßenbahnlinie Köln - Brück - Bensberg
Am 27. November 1906 verkehrte der erste Vorortzug der Linie B zwischen Köln und Brück, der bis Kalk dem Schienenweg der Königsforster Bahn folgte, über Höhenberg, Merheim bis Brück. Im Juli 1913 erfolgte die Verlängerung der Strecke bis Bensberg und damit auf eine Länge von 15 km.
[Bearbeiten] Straßenbahnlinie Köln - Bergisch Gladbach
Am 12. Dezember 1906 wurden die ersten Fahrzeuge der Kleinbahn auf den Linien C und D von Köln über Buchheim, Holweide und Dellbrück nach Bergisch Gladbach eingesetzt; zwischen Mülheim und Holweide bestand eine Anschlussstrecke.
[Bearbeiten] Straßenbahnlinie Köln-Porz
Die 11 km lange elektrisch betriebene Kleinbahn, die am 15. April 1909 in Betrieb genommen wurde, führte nach Überqueren der Rheinbrücke über die Siegburger Straße nach Porz; diese Linie E wurde zwölf Jahre später um 2 km bis Zündorf verlängert. Von dort bestand die Möglichkeit, in die Kleinbahn nach Siegburg umzusteigen. Die Bahn befuhr hier erst in Richtung Köln ab Poll einen eigenen Bahnkörper, die Linie südlich von Poll war eisenbahnmäßig ausgebaut, hier bestand gemeinsamer Betrieb der Schienen mit der städtischen Hafenbahn.
Diese Bahn wurde eigens für den Güterverkehr der Chemischen Fabrik Kalk eingerichtet, neben Spezialwagen benötigte man für diese Strecke zwei Lokomotiven mit jeweils 2 x 50 PS und eine Akku-Lok.
[Bearbeiten] Köln - Weiden - Lövenich
Am 17. August 1912 nahm die Linie G auf der fast 9 km langen Strecke beginnend am Neumarkt, über die Gleise der Aachener Straße durch Weiden bis Lövenich, ihren Betrieb auf.
[Bearbeiten] Vorortbahn Köln-Frechen-Benzelrath - Köln über Weiden nach Lövenich
Am 1. Januar 1904 übernahm die Stadt Köln von der Gemeinde Frechen die 1891 erbaute Köln-Frechen-Benzelrather-Bahn. Diese Bahn wurde nicht elektrisch betrieben, sondern mit Dampf, diente aber in der Hauptsache dem Transport von Braunkohle, Ton, Quarzsand und Steinzeug, während die 1913 eröffnete Strecke Köln - Lövenich über Weiden hauptsächlich dem Personenverkehr diente.
[Bearbeiten] KBE Köln-Bonner Eisenbahn - Vorgebirgsbahn - Rheinuferbahn
Zur Schaffung einer besseren Verbindung zwischen Köln und Bonn wurde in Zusammenarbeit mit den Landkreisen Köln und Bonn zwei bedeutende Kreisbahnen gegründet. Die im Jahre 1897/98 gebaute "Vorgebirgsbahn" diente hauptsächlich dem Personenverkehr und erhielt mit zunehmender Auftragsentwicklung der Braunkohle 1917 die Bezeichnung Köln-Bonner Eisenbahnen KBE. 1906 eröffnete eine zweite Linie der KBE die "Rheinuferbahn", sie war angelegt als elektrische Schnellverkehrslinie.
[Bearbeiten] Mülheimer Kleinbahn
Bei der "Mülheimer Kleinbahn" handelt es sich um zwei Mülheimer Strecken, deren Betrieb der Stadt Köln durch Vertrag vom 5. Januar 1910 für zehn Jahre überlassen worden war. Nicht in diesem Vertrag mit der Mülheimer Kleinbahnen Aktiengesellschaft in Mülheim, die erst 1933 von der Stadt Köln übernommen wurde, obwohl Mülheim bereits 1914 zu Köln eingemeindet wurde, waren die zur Mülheimer Gesellschaft gehörenden Bahnlinien von Mülheim nach Opladen, Dünnwald und Schlebusch. Die Schlebuscher Bahnlinie war bereits am 22. Dezember 1903 eröffnet worden und diente auch dem Güterverkehr. Die von Mülheim nach Leverkusen bis ins Bayer-Werk 1896/98 erbaute, mit Dampf betriebene private Bayer-Werksbahn über Köln-Stammheim und Köln-Flittard, die auch für den öffentlichen Personenverkehr benutzt wurde, diente hauptsächlich als Anschluss an die Staatseisenbahn in Mülheim.
[Bearbeiten] Omnibus
1925 wurde in Köln der Betrieb mit Omnibussen mit Gründung der Straßen-Omnibus-Gesellschaft mbH eröffnet. Der Omnibusbetrieb sollte zusätzliche Verbindungen zwischen den einzelnen Stadtteilen oder Anschlüsse an die Straßen- und Vorortbahnen herstellen.
[Bearbeiten] Quellen
- Neuester Illustrierter Führer Köln und Umgebung. Greven 1888. Faksimiliedruck 1983 Sonderdruck
- 100 Jahre Kölner Verkehrsbetriebe 1877-1977 Hrsg. Kölner Verkehrs-Betriebe AG 1977
- Die Handelskammer für den Kreis Mülheim am Rhein (1871-1914) und die Wirtschaft des Köln-Mülheimer Raumes. Köln 1969 Rheinisch-Westfälisches Wirtschaftsarchiv zu Köln, Heinz Hermanns
