U-Straßenbahn
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Als U-Straßenbahn werden Straßenbahnen bezeichnet, die unterirdisch und dadurch unbehindert von sonstigem Verkehr fahren.
U-Straßenbahnen waren in manchen Städten die Vorgänger von U-Bahnen oder Stadtbahnen. Die Begriffe sind allerdings nur schwer voneinander abzugrenzen. In den täglichen Sprachgebrauch hat die „U-Straßenbahn“ indes kaum Einzug gehalten.
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[Bearbeiten] Geschichte
Die erste Tunnelstraßenbahn der Welt wurde am 1. September 1897 in Boston eröffnet; der Tunnel wurde mehrmals verlängert, hat heute acht unterirdische Stationen und wird von der „Green Line“ befahren. Die erste unterirdische Straßenbahn in Deutschland befuhr den am 17. Dezember 1916 fertiggestellten Lindentunnel in Berlin. Der Ostzweig des Tunnels ist bereits 1923 außer Betrieb genommen worden, der westliche Teil am 2. September 1951. Am 3. September 1938 wurde auch in Nürnberg eine Unterpflasterstrecke eingeweiht, da die alljährlich stattfindenden Reichsparteitage mit deren Aufmärschen den Straßenbahnverkehr zu stark beeinträchtigten. Noch heute wird ein Teil des Tunnels von der Linie 7 zur Bayernstraße befahren.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in zahlreichen westdeutschen Städten umfangreiche Tunnelstrecken geplant. Dem allgemeinen Zeitgeist der „autogerechten Stadt“ folgend, sollten Straßenbahnen in Tunneln verschwinden. Da das in der Wirtschaftswunderzeit reichlich vorhandene Geld nicht so weit reichte wie erwartet, blieben in zahlreichen Städten, vor allem des Ruhrgebiets, unvollendete (U-)Stadtbahnnetze und dazu inkompatible Straßenbahn-Restnetze zurück. Selbst dort, wo die Umstellung vollständig gelang, beispielsweise in Hannover und Stuttgart, erreichten die neuen Netze nicht die Dichte der alten.
[Bearbeiten] Heutige Situation
[Bearbeiten] Bielefeld
Der erste Straßenbahntunnel mit der Haltestelle Beckhausstraße wurde 1971 in Betrieb genommen. Stadtbahnfahrzeuge konnten zunächst nur auf der Linie 3 eingesetzt werden. Die Fertigstellung des Innenstadttunnels im April 1991 war der Startpunkt für die Stadtbahn Bielefeld. Die neu entstandenen vier U-Bahnhöfe waren mit Hochbahnsteigen versehen und für die bisherigen Straßenbahnfahrzeuge nicht geeignet. Alle alten Fahrzeuge wurden daher zu diesem Zeitpunkt durch moderne Stadtbahnen ersetzt. Heute ist der überwiegende Teil des Netzes als Stadtbahn ausgebaut, nur wenige Abschnitte liegen noch im Straßenbereich und werden als Straßenbahn wahrgenommen.
[Bearbeiten] Bochum
Alle kommunalen Bahnlinien in Bochum werden von der Bogestra betrieben. Die Linie U35 ist dabei eine voll ausgebaute Stadtbahnlinie, die lediglich vier Berührungspunkte mit dem Individualverkehr besitzt, ansonsten aber in Tunnellage oder auf dem Mittelstreifen einer breiten Ausfallstraße verläuft. Bei den anderen fünf Linien handelt es sich um klassische Straßenbahnen auf Meterspur-Gleisen, die die Bochumer Innenstadt unterirdisch unterqueren und somit U-Straßenbahnen darstellen. Im täglichen Sprachgebrauch werden allerdings alle sechs Linien mal als Straßenbahn oder als U-Bahn bezeichnet. Die Bahnsteige der Meterspurlinien auf den Tunnelabschnitten sind alle als Hochbahnsteige ausgelegt, wurden jedoch durch Hochschottern der Gleise praktisch zu niedrigen Bahnsteigen. Teilweise werden die Strecken bereits mit Niederflurfahrzeugen befahren; langfristig werden die noch vorhandenen Hochflurfahrzeuge, die alle älteren Baujahrs sind, außer Dienst gestellt werden.
- Stadtbahn U35: Bochum (Hustadt) – Herne (Schloß Strünkede)
- Straßenbahn 302: Bochum (Laer Mitte) – Gelsenkirchen (Buer Rathaus)
- Straßenbahn 306: Bochum (Hauptbahnhof) – Herne (Wanne-Eickel Hauptbahnhof)
- Straßenbahn 308: Bochum (Schürbankstraße) – Hattingen (Mitte S)
- Straßenbahn 310: Bochum (Höntrop Kirche) – Witten (Heven Dorf)
- Straßenbahn 318: Bochum (Schürbankstraße) – (Dahlhausen S)
siehe auch Stadtbahn Bochum
[Bearbeiten] Düsseldorf
Die von der Rheinbahn betriebenen sieben Stadtbahnlinien in und um Düsseldorf verfügen zum größten Teil über eigene Gleiskörper. Lediglich in den östlichen und südlichen Streckenabschnitten der Stadtteile Eller und Holthausen bzw. auf Neusser Stadtgebiet benutzen sie wie die Straßenbahnlinien den Straßenraum gemeinsam mit dem Individualverkehr. In der Innenstadt gibt es ein Tunnelsystem mit an die hochflurigen Stadtbahnwagen angepassten Hochbahnsteigen. Diese sind auch an mehreren oberidischen Haltepunkten vorhanden.
Lediglich den Straßenbahnvorlaufbetrieb zwischen 1981 und 1988 kann man als U-Straßenbahnbetrieb bezeichnen.
[Bearbeiten] Essen
Die Essener Verkehrs-AG betreiben das Essener Straßenbahnnetz, welches in der Innenstadt unterirdisch verkehrt. Des Weiteren existieren zwei echte U-Bahn-Linien und eine Stadtbahnlinie:
- U-Bahn U11: Essen (Grugapark) – (Karlsplatz)
- Stadtbahn U17: Gelsenkirchen (Buerer Straße) – Essen (Margarethenhöhe)
- U-Bahn U18: Essen (Berliner Platz) – Mülheim an der Ruhr (Hbf)
- Straßenbahn 101: Essen (Germaniaplatz) – (Bredeney)
- Straßenbahn 103: Essen (Dellwig) – (Steele Bf)
- Straßenbahn 105: Essen (Frintrop) – (Rellinghausen)
- Straßenbahn 106: Essen (Altenessen Bf) – (Bergeborbeck Bf)
- Straßenbahn 107: Essen (Germaniaplatz) – Gelsenkirchen (Hbf)
- Straßenbahn 109: Essen (Frohnhausen) – (Steele Bf)
siehe auch Stadtbahn Essen
[Bearbeiten] Frankfurt am Main
Seit über 30 Jahren ein Provisorium: In Frankfurt am Main verkehrt die Linie U5 im B-Tunnel der U-Bahn Frankfurt und besitzt deswegen auch ein U vor der Liniennummer. Zwischen dem Nordend und Eckenheim teilt sie sich jedoch als Straßenbahn die Gleise mit dem Individualverkehr. Als Fahrzeuge werden straßenbahnkompatible Stadtbahnwagen des Typs Ptb mit Verbreiterungen an den Türen und Klappstufen eingesetzt.
Es ist weniger ein Provisorium, als ein Überbleibsel aus der Zeit des U-Bahn-Baus in den 1960er Jahren. Bei Planung und Ausführung der ersten U-Bahn-Strecken wurde von vornherein so geplant, dass auf Teilstrecken U-Bahn und Straßenbahn die selben Gleise befahren können. Erst nach und nach wurde auf reinen U-Bahn-Betrieb umgestellt.
[Bearbeiten] Gelsenkirchen
Ähnlich wie in Zürich sind die Gelsenkirchener Tunnel auch das, was von den U-Bahnplänen Ende der 1960er Jahre übrig blieb. So verkehrt die Linie 301 etwa 5 km unterirdisch (von Hauptbahnhof bis zum Halb-U-Bahnhof Zoom Erlebniswelt) und von der Zoom Erlebniswelt bis zur Endstelle Essener Straße oberirdisch. Ferner nutzen die Linien 107 und 302 den U-Bahn-Abschnitt von Musiktheater bis Hauptbahnhof bzw. bis Rhein-Elbe-Straße (drei bzw. vier Stationen). Ursprünglich war auch in Gelsenkirchen ein Stadtbahnnetz geplant, aber durch ungünstige Umstände (langsames Absacken des Bodens durch Bergbau) musste für Gelsenkirchen ein komplett neues System zum Tunnelbau entworfen werden. Dadurch stiegen die Kosten auf das Doppelte des Normalpreises (etwa 40 Millionen Euro pro Kilometer Strecke).
An der Haltestelle Heinrich-König-Platz (ehemals Neumarkt) sind noch deutlich die Hochbahnsteigreste zu sehen; dort wurden lediglich Teile des Hochbahnsteigs abgesenkt. In der Haltestelle Gelsenkirchen Hauptbahnhof wurden dagegen die Hochbahnsteige fast vollständig (bis auf kleine Plattformen an den Ausgängen) abgerissen, so dass dort ein nutzbarer Niedrigbahnsteig von 120 m Länge existiert. An den übrigen unterirdischen Haltestellen wurden, weil es die Tunnelhöhe dort zuließ, die Gleise und das Schotterbett erhöht.
- Straßenbahn 107: Essen (Bredeney) − Gelsenkirchen (Hbf)
- Straßenbahn 301: Gelsenkirchen (Hbf) − Horst
- Straßenbahn 302: Gelsenkirchen (Buer Rathaus) − Bochum (Laer Mitte)
siehe auch Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr, Nahverkehr in Gelsenkirchen und Gelsenkirchen Hauptbahnhof.
[Bearbeiten] Hannover
Im Vorlaufbetrieb für die Stadtbahn Hannover wurden ältere Straßenbahnwagen auf U-Straßenbahn-Betrieb umgerüstet und mit Klapptrittstufen ausgerüstet. Diese Wagen sollten sowohl an den Hochbahnsteigen der Stadtbahn oder Untergrundbahn als auch im Straßenbereich an Straßenbahnhaltestellen halten können. Tatsächlich wurden die Wagen nie wie vorgesehen eingesetzt, lediglich ein Zug blieb im Hannoverschen Straßenbahn-Museum erhalten.
[Bearbeiten] Kassel
1968 wurde die Tunnelstation Hauptbahnhof in Betrieb genommen. Über diese wurde die bis dahin in Kassel konsequent durchgeführte Trennung der einzelnen Verkehre auch auf die Straßenbahn übertragen.
Im Jahr 2005 wurde der Tunnel stillgelegt und durch eine parallele oberirdische Strecke in der Rudolf-Schwander-Straße ersetzt. Die Rampe des alten Tunnels wurde erhalten und an einen 2006 gebauten Tunnel unterhalb des Bahnhofsgebäudes angeschlossen. 2007 ging diese Verbindung wieder als Teil des Regiotram-Konzeptes in Betrieb. Die neue Haltestelle Hauptbahnhof ist allerdings in Troglage in direkter Nachbarschaft zu den anderen DB-Gleisen ausgeführt.
[Bearbeiten] Köln
Die im/nach dem Krieg nicht wiederaufgebauten Straßenbahnstrecken der Kölner Innenstadt wurden durch einen 1968 eröffneten U-Straßenbahn-Tunnel ersetzt, der höhengleiche Verzeigungen und enge Kurvenradien aufweist. In der Folge wurde das Netz schrittweise durch weitere Tunnel mit höherem Ausbaustandard, eigene Bahnkörper im Straßenraum mit Vorrangschaltungen und einzelne Neubaustrecken auf Stadtbahn-Standard gebracht.
Das heute 11 Linien umfassende Netz der Stadtbahn Köln ist seit Mitte der 1990er Jahre in einen Hochflur- und einen Niederflur-Teil unterteilt. Bis auf wenige Ausnahmen verfügen die Strecken heute alle auf voller Länge über eigene Bahnkörper, Tunnel oder Hochbahntrassen.
[Bearbeiten] Linz
In Linz wurde am 31. August 2004 die erste U-Straßenbahn-Strecke eröffnet. Die Strecke hat zwei unterirdische Stationen und eine halb-unterirdische Station. Durch die Eröffnung dieser Strecke halten jetzt alle drei Straßenbahnlinien bei der Station Hauptbahnhof. Eine Abzweigung und unterirdische Verlängerung der Linie 3 in Richtung Leonding ist geplant.
[Bearbeiten] Ludwigshafen
Einige U-Straßenbahn-Strecken gibt es auch in Ludwigshafen. Die ersten Abschnitte wurden 1969 mit der Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofs (der den alten Kopfbahnhof ablöste) eröffnet. Später folgten weitere Abschnitte in der Innenstadt von denen einige auch von der Rhein-Haardtbahn bedient werden. Die Anlage von Tunnelstrecken konnte sich die Chemiestadt dank der reichlich fließenden Steuermittel durch den BASF-Firmensitz leisten. Zudem gab es in den 1960er Jahren Planungen für ein gemeinsames Stadtbahnnetz mit Mannheim, das neben einer Rheinunterquerung fünf Strecken umfassen sollte. In Mannheim wurde davon nur im Außenbereich der Innenstadt eine einzige "U-Bahn-Haltestelle" fertiggestellt. In Übersichtsplänen sind die Tunnelstrecken inzwischen nicht mehr gesondert hervorgehoben.
Recht interessant ist in Ludwigshafen die U-Haltestelle "Rathaus" unter dem Rathaus-Center (das sich etwa an der Stelle des alten Bahnhofes befindet) . Dort sind deutlich die aufgegebenen Planungen der 60er Jahre zu erkennen. Es gibt zwei "tote" Außengleise, die in der Haltestelle enden! Diese sollten mit den anderen beiden (heute befahrenen) Gleisen der viergleisigen Anlage in die Tunnelstrecke einmünden, die vom Rathaus-Center aus unter der Bismarckstraße in Richtung Berliner Platz geführt werden sollte, genau darauf ist die gesamte Anlage ausgerichtet. Dass dies nicht verwirklicht wurde führt zu einigen skurrilen Erscheinungen.
Die "provisorische" Ausfahrt in Richtung Ludwigstraße "schneidet eines der toten Gleise ab" und weist enge Radien auf, die man so sicher nicht gewünscht hätte. Wegen des Quietschlärms gibt es dort eine Gleisbefeuchtungseinrichtung. Der sonderbare leere Raum in der Fortsetzung der Achse der Haltestelle weist in Richtung des nie gebauten Tunnels.
Ähnlich wie an der Haltestelle "Porscheplatz" in Essen führen die Rolltreppen in Ludwigshafen-"Rathaus" nicht direkt auf das Bahnsteigniveau, sondern auf Podeste, die zeigen, dass hier die Erhöhung der Bahnsteige zu U-Bahn-mäßigen Hochbahnsteigen vorgesehen war (auf dem Niveau der Podeste). Das gleiche zeigen wie in Essen die Treppen und Podeste an den Zugängen zu Betriebsräumen am Bahnsteigende. Quer zu dieser Anlage gibt es darunter noch eine weitere, zweigleisige Ebene, in der aber nur eine einzige Linie untergeordneter Bedeutung verkehrt (daher ein kaum frequentierter "Angstraum"). Sonderbarerweise ist einer der beiden Abgänge von der oberen in die untere Ebene direkt auf Bahnsteigniveau, d.h. die dortigen Rolltreppen hätten bei einer ev. Bahnsteigerhöhung ausgewechselt werden müssen.
[Bearbeiten] Stuttgart
In Stuttgart war im Zuge der Errichtung des Stadtbahn-Systems in den Tunneln teilweise ein Parallelbetrieb von Stadtbahnen (Normalspur) und Straßenbahnen (Meterspur) zu beobachten. Am 8. Dezember 2007 wurde nun auch die letzte meterspurige Straßenbahnlinie 15 umgestellt auf normalspurigen Stadtbahnverkehr.
Siehe auch: Stadtbahn Stuttgart
[Bearbeiten] Wien
In Wien wurde die erste unterirdische Strecke der Wiener Linien 1959 beim Südtiroler Platz eröffnet. Weitere folgten 1966 an der Zweierlinie und 1969 am Südgürtel. Im Zuge des U-Bahn-Baus wurde die U-Straßenbahn unter der Zweierlinie zur U-Bahn Linie U2 umgebaut. Die verbliebene Strecke ist der Tunnel unter dem südlichen Gürtel, der von den Linien 6, 18, 62, 65 und der Badner Bahn befahren wird. Die früher dort verkehrenden Straßenbahnen wurden − bevor es in Wien die U-Bahn gab − offiziell USTRABA oder volkstümlich Ustrab (= Unterpflaster-Straßenbahn) genannt.
[Bearbeiten] Zürich
In Zürich verkehrt die Straßenbahn zwischen den Haltestellen Milchbuck und Schwamendingerplatz in einem zwei Kilometer langen Tunnel mit drei unterirdischen Stationen. Der Tunnel ist ein Überrest ehrgeiziger U-Bahn-Pläne aus den 1970er Jahren. Da die Tunnelstationen Mittelbahnsteige besitzen, wechseln die Trams (welche nur auf der rechten Seite Türen haben) vor den Tunnelportalen auf die linke Seite.
Dieser Tunnel wurde beim Bau der Autobahn, die aus Richtung Norden in die Stadt führt, für die geplante Zürcher U-Bahn erstellt. Die Stimmbürger haben aber 1973 in einer Volksabstimmung deren Realisierung wegen der hohen Kosten bei fragwürdigem Nutzen abgelehnt.
