国鉄バス
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国鉄バス（こくてつバス）とは、日本国有鉄道が運営していた自動車事業および路線のことである。
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[編集] 概要
日本国有鉄道が運営していた自動車による旅客および貨物輸送の事業のことを指す。バスによる旅客輸送の他、1970年代まではトラックによる貨物輸送も行われていたが、一般的には「国鉄バス」の呼称が定着していた。
公共企業体である国鉄は、鉄道以外の事業は鉄道に付帯する事業しか行うことができなかったことから、鉄道予定線の先行、鉄道線の代行、鉄道線の培養、鉄道線の短絡を主目的として路線を開設、運営していた。なお、名神高速道路の開通に伴う名神ハイウェイバス運行開始以降、鉄道線の補完も目的として加わった。詳しくは後述する。
1987年4月1日に実施された国鉄の分割民営化により、国鉄の自動車事業は鉄道事業ともに、新設された旅客鉄道会社に引き継がれた。以降についてはJRバスも参照のこと。
[編集] 事業形態
事業は国鉄自動車局が担当し、下部組織として全国を9つの自動車局および自動車部を置き、管理していた。その下部に自動車営業所を設け、各路線を管理した。
路線沿線の主要地域には自動車駅（バス駅）と呼ばれる施設を設けた。バス駅では当該駅から国鉄全駅への乗車券を発売し、手荷物・小荷物・貨物の取扱いも行っていた。なかには貨物専用の自動車駅も存在した。厳密に言えば、現行のバス路線における「運賃区界停留所」も駅と同等の役割があり、国鉄線駅と重複する国鉄バスの停留所に旧国名（令制国）や路線名（近城岡崎、日勝目黒など）を被せたのはこの理由による。国鉄の全ての駅には国鉄自動車運賃表（タリフ）が常備してあり、指定された駅までの乗車券を発行することが出来た。当時は国鉄でも、運賃体系は違うものの鉄道・自動車・船舶も一本の国鉄線として捉えられており、計算方法は連絡運輸に準じていたが、乗車券としては連絡運輸として扱われなかった。このため、青函連絡船が航行していた頃には、「十和田湖→函館」という、国鉄の乗車（船）券でありながら、鉄道を介さないものも存在していた。
[編集] 国鉄自動車の5原則
路線は目的別に分類されていた。その分類を以下に記す。
- 先行
- 鉄道敷設法に記された予定線などの鉄道路線を敷設する計画がある区間において、鉄道が完成するまでの暫定的な交通手段として国鉄バスを運行する形態をいう。その後に鉄道路線が開業した例もあるが、そのまま鉄道が建設されずに終わった区間も多い。
- 代行
- 先行線に似ているが、鉄道路線を敷設する計画がある区間において鉄道としての採算が見込めないことから鉄道の代わりとして運行するものや、合理化のため鉄道の路線を撤去し、代わりに国鉄バスを運行するものが該当する。
- 培養
- 鉄道駅から離れた町と鉄道駅を結び、旅客や貨物を集めることを目的としたもの。あるいは観光地の発展・振興を目的にその地域から請願されたり、計画をして国鉄バスが運行するもの。
- 短絡
- 鉄道利用では遠回りとなる2駅間にバス路線を設け、ルートの短絡を図ったもの。
- 補完
- 国鉄の鉄道線の並行道路上の路線。あるいは鉄道と共に組み合わされて幹線交通網の一環を成すべき路線。
[編集] 沿革
[編集] 創業期
そもそも、国鉄が自らの手でバス事業を行なうきっかけとなったのは、鉄道敷設法が1921年に大幅改正され、全国に膨大な数の鉄道建設予定が建てられたことといわれている。しかし、それらの予定線は輸送量が少ない地区にある上、建設費用も多額になると予想された。
このため、輸送量の少ない地域においては、鉄道の補助・代行機関として、既設の道路を利用して自動車運輸事業を行なうべき」という意見が起こることになり、1929年には鉄道省（当時）に自動車交通網調査会が設置されることになった。
この調査会が、全国78路線の自動車交通網の答申を行ったことを受け、鉄道省では自動車運輸事業を行うことを決定した。この時、使用する車両は国産自動車とする方針も決定されたが、これはようやく成長を始めた国内自動車製造業の振興という側面もあった。こうして、1930年に省営自動車岡多線の運行が開始された。当初の規模はバス7両・トラック10台であった。
1932年には鉄道省運輸局に自動車課が設立され、翌1933年には鉄道の付帯事業という位置付けだった省営自動車事業は「鉄道に関連する国営自動車事業」と改められ、運営基盤が確立されることとなった。1934年には、政府の経済不況対策として観光事業の拡大を提唱したものを受けて、観光路線である十和田線の運行を開始している。これ以後も、各地で自動車路線の拡大が行なわれた。
1940年時点での営業規模は、バス550両・トラック299両、営業キロは約2600キロであった。
- 1930年12月20日 - 岡崎駅～多治見駅間・瀬戸記念橋～高蔵寺駅間にて省営自動車岡多線の運行を開始。
- 1931年5月 - 山口駅～三田尻駅間にて三山線の運行を開始。
- 1932年3月 - 亀山駅～三雲駅間にて亀三線の運行を開始。
- 1933年1月20日 - 安房北条駅～千倉駅間にて北倉線の運行を開始。館山自動車所開設。
- 1933年3月28日 - 幸崎駅～佐賀関間にて佐賀関線の運行を開始。佐賀関自動車所開設。
- 1934年3月24日 - 松山駅～久万間にて予土線の運行を開始。松山自動車所開設。
- 1934年8月5日 - 青森駅～和井内間にて十和田北線の運行を開始。仙台鉄道局青森自動車所開設。
- 1935年8月1日 - 仙台鉄道局青森自動車所毛馬内支所開設。
- 1935年10月 - 仙台鉄道局角田自動車所開設。
- 1935年12月11日 - 渋川駅～真田間・上州大津～草津温泉間にて吾妻線の運行を開始。渋川自動車区開設。
- 1938年6月 - 仙台鉄道局福島自動車区開設。
- 1939年11月25日 - 仙台鉄道局北福岡自動車区、沼宮内自動車区開設。
[編集] 戦時中から終戦直後
第二次世界大戦により、省営自動車は時代の要請による変化を余儀なくされる。戦時中においては軍需物資の輸送は国策上急務であり、これを受けて鉄道貨物の末端輸送や近距離輸送においては、省営自動車が輸送を担うようになった。さらに、戦争の激化に伴って輸送状態が逼迫すると、鉱石や木材の輸送を行なう貨物自動車路線を次々と開設することになった。こうして、貨物輸送の比率は急上昇、終戦の1945年までにはトラック1279台・バス674両という規模になった。
一方、資材不足により金属供出が行なわれるようになると、鉄道においても不要不急とされた線区（不採算線区や閑散線区）の撤去が行われることとなり、この代行輸送を省営自動車が行うことになった。
終戦となると、政府は国土復興のための開拓事業を奨励することとなり、省営自動車も開拓地域への路線を拡大することとなった。貨物輸送についても、占領軍からトラックの払い下げを受けた上で、復興物資の輸送に注力した。
1948年、連合軍最高司令部民間運輸局により、省営自動車の拡大には大幅な制限が加えられることとなった。占領下で産業自由化政策が進められている折、民間バス事業者の復興が優先されたためであり、省営自動車には戦時中の休止路線と民間との相互乗り入れを行なう路線のみ、拡大が認められた。
- 1942年10月20日 - 古川自動車区、築館派出所を開設。
- 1943年4月1日- 樺太の内地編入に伴い、本斗自動車区と内路自動車区を開設。
- 1943年9月15日 - 大湊自動車区開設。
- 1943年11月20日 - 沼宮内自動車区久慈支所、沼宮内自動車区葛巻支所開設。
- 1943年9月1日 - 毛馬内支所を新潟鉄道局に移管、新潟鉄道局毛馬内自動車区となる。
- 1943年10月 - 札沼線石狩月形駅～石狩追分駅間の休止に伴い、代行輸送を開始。
- 1944年1月 - 八日市場自動車区多古支所開設。
- 1944年6月 - 日之影駅～高森駅間にて、貨物専用路線の高千穂線を運行開始。高千穂自動車区開設。
- 1944年12月11日 - 白棚線全線の休止に伴い、代行輸送を開始。
- 1946年11月3日 - 仙台管理局仙台自動車区を開設。
- 1947年2月18日 - 仙台鉄道局遠野自動車区開設。
- 1947年12月25日 - 仙台鉄道局岩泉自動車区開設。
- 1948年3月13日 - 仙台鉄道局一関自動車区開設。
[編集] 日本国有鉄道発足から高速道路時代へ
1949年、公共企業体である日本国有鉄道の発足に伴い、省営自動車は国鉄自動車として再スタートを切った。なお、公共企業体への移行を機に国鉄バスのシンボルマークを一般公募し、1950年10月14日に発表された。動輪上に流線を描くツバメをあしらった「つばめマーク」は、若干のアレンジが加わったものの、今なおJRバス各社のシンボルマークとして親しまれている。
1951年には国鉄自動車は道路運送法の適用を受けることになり、道路運送における秩序の確立のため、民間バス事業者と対等の立場となった。この頃、民間バス事業者の成長とともに、国鉄自動車との間に数々の摩擦も生じるようになった。このため、政府は1952年に国鉄自動車の事業範囲についての見解を出した。これが国鉄自動車の4原則である。この原則に該当する路線であっても、民間バス事業者との調整は慎重に行なうこととされた。1954年には、国鉄バスと民間バスの調整に関する勧告を行ない、バス業界の発展のために十分な調整を行なうこととされた。しかし、住民からの路線拡張に対する要望は大きく、1955年までに営業キロは12,033キロとなった。バス1629両、トラックは766台と、戦時中から戦後にかけての物資輸送が一段落したこともあり、トラック輸送の比率は小さくなった。
1955年以降、自動車産業の復興と道路網の整備が進むにつれ、それまでは鉄道の輸送分野といわれていた中距離輸送についても、バスが進出することになった。1955年6月には運輸大臣の諮問機関として「日本国有鉄道経営調査会」が設置されていたが、答申の中では国鉄自動車についてもふれられており、「自衛手段として、自動車輸送の拡大を図るべきである」との答申を出した。
1957年には国土開発縦貫自動車道建設法が制定され、1964年には名神高速道路が全線開通することも決まったことから、日本でも本格的な高速道路時代が到来し、陸上輸送体系が大幅に変わることが予想された。これは、それまで中距離輸送まで進出していたバスが、幹線輸送の分野へも進出することを意味するものであり、国鉄はもちろん、国鉄バスにとっても無視できない問題であった。同年7月には、国鉄自動車の基本方針として「従来の4原則を踏襲しつつ、都市間の幹線にバスを運行することで鉄道輸送の補完を図り、今後開通する高速道路におけるバス事業は国鉄バスが行なうべきである」と決定した。
さらに、1962年には国鉄総裁の諮問機関として「国鉄自動車問題調査会」が設けられた。これは、陸上輸送体系の変化に対応できる国鉄自動車事業分野の方向性を検討するものであった。1962年12月、調査会は国鉄バスの輸送分野として、「国鉄の鉄道線の並行道路上の路線及び鉄道と共に組み合わされて幹線交通網の一環を成すべき路線、並びに地域開発上必要と認められる路線」と答申した。これにより、鉄道との機能補完による全国的な統一輸送網を形成することが国鉄バスの今後の方針である、と決定した。
これより前、名神高速道路の全線開通を控え、1961年には名神高速道路上の路線開設を申請していたが、全ての申請を合計すると80往復以上となり、供給過剰で認可できるものではなかった。この需給調整が行なわれている中で決定された国鉄バスの方針については、民間事業者から「国家資本による民業の圧迫である」と激しい反発を受けた。運輸省では「名神高速道路上のバス路線の運行は、民間バス事業者の出資による日本急行バスが望ましく、国鉄もこれに出資すべき」という見解を発表したが、国鉄自動車問題調査会では「高速道路上のバス事業は国鉄と民営の並存が望ましい」との所信を発表、国鉄は日本急行バスへ出資の意志はないことも改めて明言した。
名神高速道路上のバス路線については運輸審議会による公聴会が1964年7月10日～14日の5日間にわたり実施され、その結果を受けて運輸審議会では「輸送の重要性に鑑み、他の民営事業者との調整を図りながら、国鉄をしてこの事業を行なわせることが適当である」との答申を行ない、これを受けて運輸省は、国鉄バスの路線開設について認可した。この時点で国鉄バスが高速道路上のバス路線へ参入することが確定した。
また、内閣法制局は、鉄道の機能補完を行なう幹線輸送について、「国有鉄道が営む鉄道事業の目的を十分達成するために、あわせ営むのが合理的と考えられる範囲の自動車運送事業」という解釈を示した。これにより、国鉄バスの原則に新たに「鉄道線の補完」が加わり、国鉄自動車の5原則となったのである。
- 1948年 - 伊那自動車区開設。
- 1949年 - 新潟鉄道局三条営業所開設（のち新潟へ移転）。
- 1950年 - 新潟鉄道局象潟営業所小国支所開設。
- 1950年4月1日 - 国鉄自動車局東北地方自動車事務所・信越地方自動車事務所開設。
- 1955年12月15日 - 長野原～野反湖にて花敷線の運行を開始。
- 1956年12月10日 - 小諸自動車営業所開設。
- 1958年3月10日 - 山口駅～博多駅間にて関門急行線の運行を開始。西日本鉄道との相互乗り入れで国鉄6往復・西鉄5往復。
- 1964年10月5日 - 名神高速線（名古屋駅～大阪駅・神戸駅間）開業。
- 1965年3月6日 - 名神高速線（名古屋駅～京都駅間）開業。
[編集] マイカー時代の到来と分割民営化
こうして、国鉄バスの高速バス路線は拡大されていった。しかし、国民経済の発展と自動車の大衆化、道路網の整備・拡大は、バス時代ではなくマイカー時代の到来という結果を生み出した。この時期を境に、バス利用者の減少が始まり、バス事業の経営は悪化していった。国鉄バスにおいては、その経緯から地域開発路線を多く抱えていたため、その影響も著しく、深刻なものとなっていた。このため、1968年には「国鉄自動車経営改善委員会」が設置され、不採算路線の削減を中心とする路線網の再編成を含めた大幅な合理化施策の方針を打ち出した。
また、国鉄自体の経営も悪化していたため、国鉄諮問委員会ではローカル線のあり方についての意見を提出し、「83線区2600キロ（俗に言う「赤字83線」）の鉄道線については、便益性を十分に確保する見通しを立てた上で自動車輸送に委ねるべきである」と勧告した。国鉄財政再建推進会議や財政制度審議会においても同様の指摘が行なわれたのを受け、1969年には赤字鉄道線のバス転換を図ることが閣議決定された。この方針に伴い、1972年には三国線・鍛冶屋原線など5線区の鉄道線が廃止され、国鉄バスによる代替輸送が実施されることになった。同年、経営改善計画をさらに発展させ、路線の役割を明確にし、都市間路線・観光路線については鉄道との一貫した輸送体制の整備等の積極的な営業施策、それ以外の路線では、沿線利用者の同意等の条件を勘案しつつ路線の再編成を行なうこととされた。
鉄道との一貫した輸送体制については、1975年に新幹線博多開業を機に陰陽連絡バスの運行を開始し、新幹線の持つ時間短縮効果を山陰地方にまで波及させた。地域開発路線については、日常生活に不可欠な最後の足としての役割を持つ路線が多く、1977年には「地方バス路線運営費補助金」の交付を受けることになった。1972年度から民間バス事業者には生活路線維持の助成金が交付されており、これと同等の助成措置を行なうことにしたものである。
その一方、高速バス路線については異変が生じていた。1975年に中国高速線の運行を開始し、好調なスタートを切ったかに見えたが、これは並行する姫新線の利用者数の減少を招いた。安くて速い上に大阪へ直行する高速バスに乗客が移ってしまったことによるもので、陰陽連絡路線としての一翼を担っていたはずの姫新線が、地域輸送主体の路線となっていった。本来鉄道線の補完の役目を果たすべき国鉄高速バスが、あろうことか鉄道線に大打撃を与えてしまったため、国鉄社内でも「国鉄バスが国鉄の乗客を奪った」と大変な問題になり、以後の国鉄高速バス路線の拡大は凍結されることになった。国鉄はこの事例により、大都市と地方都市を結ぶ高速バスであっても、並行する鉄道は脅威にさらされることを学んだ。
1977年1月に「日本国有鉄道の再建対策について」が閣議で了解されると、同年4月に「経営改善計画」として、自動車部門について路線別管理を強化し、実態に即応しつつ路線の再編成を行なうと共に、各種の合理化施策を推進することにより、1985年に収支均衡となるように収支改善に努める、という方向性が示された。さらに同年12月には、「日本国有鉄道の再建基本方針」が閣議了解されたが、自動車部門については「高速線については需要に合わせた積極的な営業施策の展開、一般路線に対しては輸送量の変化に対応した路線の再編成、貨物輸送については縮減」との方針が示された。この計画に伴い、省営自動車初期より続けられたトラック輸送は1984年2月に全廃され、1985年までに2300キロに及ぶ路線の休廃止が行なわれた。
しかし、国鉄の経営状態はさらに悪化し、1983年には政府に「国鉄再建監理委員会」が設けられた。1983年には「乗車密度5人未満の路線の整理、民間バス並みの経営が行なえるような行政措置」が求められた。さらに、分割民営化が確定した1985年には、再建監理委員会から「バス事業は一旦旅客鉄道会社に引継ぎ、分離・独立の内容は旅客鉄道会社設立の計画の中において明らかにする」と意見が示された。政府はこの意見を最大限尊重するとの閣議決定を行ない、国鉄バスが地域ごとに分割されることが確定した。なお、国鉄の経営改善計画において、自動車部門に限っては目標より1年早い1984年に、その計画目標を達成している。
1984年、中央高速バス伊那・飯田線の運行開始前後に表面化した中央高速バス問題の際には、国鉄バスも東京と伊那地区を結ぶ高速バスに参入することで、身内での影響を食い止める案もあった。しかし、国鉄飯田線が置かれた状況に変化はなく、飯田線自体も高速バスに対して全く競争力を持たせることができないことから、中国高速線と同様の状態になり非難されるのは明らかで、高速バス反対という意見に押し切られることになった。しかし、「高速バス反対」という意見は全く受け入れられなかったため、方針転換を余儀なくされることになる。
この方針転換に伴い、1985年には盛岡～弘前間の高速バス「ヨーデル号」の運行に参入した。この路線は花輪線と競合しており、花輪線の乗客の転移も当然予想されたが、路線の目的が東北新幹線連絡であり、新幹線乗客の増加が見込まれるため、国鉄全体としてはプラスになると判断されたことから、国鉄社内ではあまり問題視されていなかった。
また、1986年2月に民間側で申請された中央高速バス諏訪岡谷線に対抗するべく、直後の1986年3月に中央自動車道経由の高速バスの運行を申請したが、こちらは国鉄バス側と民間側の主張が完全に対立し、両社とも一歩も譲らない姿勢を示したため、ついに国鉄バスが国鉄バスであるうちには何の進展も見られないという異常な状態になった。中央高速バスのみならず、分割民営化後に強引ともいえるほど多数の高速バス参入により、他の民間バス事業者との摩擦が発生する前兆でもあった。
こうして、1930年12月20日の運行開始以来57年間運行を続けてきた国鉄バスは、1987年3月31日限りで、国鉄バスとしての運行を終了し、各旅客会社に引き継がれたのである。
- 1966年6月20日 - 志賀草津高原線の草津温泉～湯田中駅間を開業。
- 1968年2月1日 - 東北自動車部・信越自動車部となる。
- 1969年6月10日 - 東名高速線（東京駅～名古屋駅間）開業。ドリーム号も同日より運行開始。
- 1974年4月23日 - 中国高速線（大阪駅～津山駅間）の路線免許を申請。
- 1975年11月1日 - 中国高速線運行開始。
- 1978年1月20日 - 八日市場営業所成田支所開設。
- 1980年 - 信越地方自動車部新潟営業所廃止。
- 1984年 - 東北地方自動車部沼宮内営業所盛岡在勤開設。
- 1984年2月1日 - 貨物輸送を廃止。
- 1984年3月10日 - 四国地方自動車部廃止、四国総局自動車管理室管理下となる。
- 1985年3月20日 - 信越地方自動車部廃止に伴い、十和田南自動車営業所・象潟自動車営業所（小国支所を含む）を東北地方自動車部に編入。小諸自動車営業所を関東地方自動車局に編入。
- 1986年3月14日 - 東京駅～上諏訪・岡谷間を結ぶ高速バス路線の運行を申請。
- 1986年12月4日 - 日本国有鉄道改革法施行。旅客自動車運送事業は、各旅客会社が引き継いだのち、原則として経営分離するものとされた。
- 1987年3月1日 - 民営化に伴う新会社の営業拠点にあわせるため、中部自動車局伊那自動車営業所・下諏訪自動車営業所を関東地方自動車局に、近江今津自動車営業所・金沢自動車営業所・穴水自動車営業所を近畿地方自動車局へ移管。
[編集] 路線一覧
（→ ）内は、2007年現在その路線を運行している事業者。（→ ）を付していない路線は2007年現在もJRバス各社の路線として存続しているもの。
[編集] 北海道地方自動車部
- 札樽線
- 空知線
- 岩見沢線（→北海道中央バスなど）
- 長沼線
- 長恵線
- 石狩線（→北海道中央バスなど）
- 伊達線（→道南バス）
- 日勝線
- 北十勝線（→十勝バス、北海道拓殖バス）
- 南十勝線（→十勝バス）
- 日勝高原線（廃止）
- 美瑛線（→道北バス）
- 厚岸線（→くしろバス）
- 釧根線（→くしろバス、標茶町営バス）
[編集] 東北地方自動車部
- 下北線
- 十和田北線
- 十和田南線（旧信越地方自動車部管轄、→秋北バス、十和田タクシー）
- 鳥海線（旧信越地方自動車部管轄、→羽後交通）
- 小国線（旧信越地方自動車部管轄、→小国町営バス）
- 八久線
- 盛岡金田一急行線（廃止）
- 軽米線
- 田子線（→南部バス）
- 十和田東線（廃止、現行の十和田東線とは異なる）
- 二戸線
- 小鳥谷線
- 平館線（→岩手県北バス）
- 沼宮内線
- 早坂高原線
- 平庭高原線
- 陸中海岸線（→岩手県北バス、岩泉町民バス、田野畑村民バス、普代村営バス）
- 安家線（→岩泉町民バス、久慈市民バス）
- 遠野線（→岩手県交通、住田交運）
- 遠野北線（→早池峰バス、川井村営バス）
- 一ノ関線（→一関市営バス、岩手県交通）
- 古川線（→ミヤコーバス）
- 仙台盛岡急行線（廃止）
- 角田線（→ミヤコーバス）
- 小斉線（→角田市民バス）
- 相馬海岸線（→福島交通）
- 福浪線
- 船福線
- 川俣線（→川俣町飯野町福島市自治体バス）
[編集] 関東地方自動車局
- 白棚線
- 磐城南線
- 磐城北線（→福島交通）
- 塩原線
- 日塩線（→那須塩原市営バス）
- 矢板北線（→那須塩原市営バス、矢板市営バス）
- 常野線
- 水都西線
- 宇都宮-祖母井-茂木
- 茂木-甲（→那須烏山市営バス）
- 甲-赤沢（→廃止）
- 南筑波線
- 霞ヶ浦線
- 水都東線
- 柿岡線（→関東鉄道）
- 水戸南線（→茨城交通）
- 北常陸線（→椎名観光バス）
- 渋川線（→関越交通）
- 志賀草津高原線
- 鹿沢菅平線
- 浅間白根火山線（→西武高原バス）
- 白樺高原線（旧信越地方自動車部管轄）
- 高峰高原線（旧信越地方自動車部管轄）
- 和田峠北線（旧信越地方自動車部管轄）
- 多古線
- 成田空港線（廃止）
- 山武線（廃止）
- 南房州線
- 東京湾岸線（路線免許はドリーム号運行のため存続）
- 上野湾岸線（廃止）
- 東名高速線
[編集] 中部地方自動車局
- 浜名線（→豊鉄バス、湖西市自主運行バス）
- 瀬戸南線（一般路線バスの運行はなく、路線免許はドリーム号運行のため存続）
- 瀬戸北線（→一部区間東濃鉄道）
- 瀬戸西線（→名古屋ガイドウェイバス）
- 天竜線（→遠州鉄道）
- 西天竜線（→遠州鉄道（浜松市受託））
- 名金急行線（→岐阜バス、濃飛バス）愛知、岐阜県側はドリーム号運行のため、石川県側一部は西日本JRバスの一般路線として存続
- 大野線（廃止）
- 金津三国線（→京福バス）
- 宝達線（→北陸鉄道）
- 柳ヶ瀬線（→湖国バス）
- 杉津線（→敦賀市コミュニティバス）
- 若江線
- 名田庄線（→大和交通）
- 鹿島線（→能登中央バス）
- 奥能登線（→能登中央バス、奥能登観光開発）
- 高遠線
- 伊那里線
- 諏訪線（→諏訪バス）
- 和田峠南線
- 中馬線（一部区間廃止）
- 恵那線（→北恵那交通）
[編集] 近畿地方自動車局
- 米原線（廃止）
- 琵琶湖線（→湖国バス）
- 名神高速線
- 京鶴線
- 山国線
- 東大阪線（廃止）
- 亀草線（→滋賀交通・三重交通）
- 伊賀上野線（廃止）
- 八幡線（→近江鉄道）
- 近城線（→奈良交通）
- 紀南線（廃止）
- 熊野線（→熊野交通、奈良交通）
- 五新線（→奈良交通）
- 阪本線（→奈良交通）
- 園篠線（→京阪京都交通、神姫バス）
- 園篠南線（西能勢線とも）
- 園福線
- 中国高速線
[編集] 中国地方自動車部
- 多里線（廃止）貨物専用路線
- 美伯線
- 両備線
- 両備本線
- 岡山駅-岡山駅前-天満屋バスステーション-大雲寺前-大供-下撫川-RSKバラ園-庄パークヒルズ（→両備ホールディングス、岡山電気軌道）
- 岡山駅-岡山駅前-天満屋バスステーション-大雲寺前-大供-下撫川-松島西ノ口-中庄駅（→両備ホールディングス、岡山電気軌道、下津井電鉄）岡山駅前-松島西ノ口間の路線免許は高速バス運行のため存続
- 天満屋バスステーション-岡山駅前-岡山駅-山陽新聞社前-大供-下撫川-松島西ノ口-中庄駅（→中鉄バス）
- 岡山駅-岡山駅前-天満屋バスステーション-大雲寺前-大供-下撫川-松島西ノ口-幸町-倉敷駅（→両備ホールディングス）岡山駅前-松島西ノ口間の路線免許は高速バス運行のため存続
- 中庄駅-松島西ノ口-清心学園（一般路線バスの運行はなく、路線免許は清心中学校・清心女子高等学校スクールバス運行のため存続）
- 倉敷駅-大橋-霞橋（→両備ホールディングス）
- 霞橋-上成（→両備ホールディングス）
- 上成-玉島中央町（廃止）
- 茶屋町線（→下津井電鉄）
- 矢掛線
- 倉敷駅-幸町（→両備ホールディングス）
- 幸町-浜ノ茶屋（廃止）
- 浜ノ茶屋-北浜（一般路線バスの運行はなく、路線免許は高速バス運行のため存続）
- 倉敷駅北口-北浜-清音駅-矢掛（→井笠鉄道）倉敷駅北口-北浜-清音駅間の路線免許は高速バス運行のため存続
- 両備本線
- 雲芸線
- 雲芸本線
- 出雲市駅-三刀屋バスセンター（→谷本ハイヤー）路線免許は高速バスみこと号運行のため存続
- 三刀屋バスセンター-多根-増砂-掛合（→雲南市民バス）路線免許は高速バスみこと号運行のため存続
- 掛合-恩谷-柄栗（→雲南市民バス（だんだんタクシー））掛合-恩谷間の路線免許は高速バスみこと号運行のため存続
- 柄栗-恩谷-やまなみ-頓原（→飯南町生活路線バス）恩谷-頓原間の路線免許は高速バスみこと号運行のため存続
- やまなみ-頓原-中城子-赤名-赤名庁舎前（→飯南町生活路線バス）路線免許は高速バスみこと号運行のため存続
- 赤名-上布野-三次駅（→備北交通）路線免許は高速バスみこと号運行のため存続
- 三次駅-広島北IC-広島バスセンター-広島駅新幹線口（一般路線バスの運行はなく、路線免許は高速バス運行のため存続）
- 高窪線（→雲南市民バス）
- 里熊線（→雲南市民バス）
- 松江線
- 三刀屋バスセンター-加茂中駅（→雲南市民バス）
- 加茂中駅-岩倉入口-中山団地入口（→雲南市民バス）
- 中山団地入口-大井出（廃止）
- 大井出-女夫岩入口-宍道駅-宍道支所（→松江市コミュニティバス）
- 宍道駅-宍道支所-来待駅-鏡（→松江市コミュニティバス）
- 鏡-松江市役所玉湯支所入口（廃止）
- 松江市役所玉湯支所入口-玉造温泉駅入口-寺町-松江駅（→一畑バス）寺町-松江駅間の路線免許は高速バス運行のため存続
- 中野線（→雲南市民バス）
- 須佐線
- 吉田線（→雲南市民バス）
- 雲芸本線
- 大田線（→石見交通）
- 雲芸南線
- 三次駅-三次中央病院-船所-志和地-志和地駅前（→備北交通）
- 三次駅-粟屋-船所-志和地（→備北交通）
- 志和地駅前-甲立駅前（廃止）
- 甲立駅前-下小原（→備北交通）
- 下小原-吉田口駅-向原駅-上井原-新宮-戸石-井原市駅前（→備北交通）
- 上井原-新宮-戸石-井原市町-柳原-上深川駅前-高陽車庫-玖村駅前-新玖村橋（→広交観光）
- 研創前-上深川駅前-広島バスセンター-合同庁舎前-広島駅
- 深川台-広島バスセンター-合同庁舎前-広島駅
- 高陽車庫-広島バスセンター-合同庁舎前-広島駅
- 高陽車庫-広島バスセンター-横川駅
- 研創前-上深川駅前-広島駅-八丁堀-広島バスセンター
- 深川台-広島駅-八丁堀-広島バスセンター
- 高陽車庫-広島駅-八丁堀-広島バスセンター
- 安芸線
- 西条線
- 西条本線
- 安浦線
- 上黒瀬-白稲（廃止）
- 白稲-安浦駅（→安浦交通）
- 郷田線
- 広浜線
- 岩益線
- 岩益本線・津和野線
- 広島バスセンター-地御前三丁目（→広島電鉄）
- 地御前三丁目-阿品東（廃止）
- 阿品東-広電阿品駅-JR阿品駅（→広島電鉄）
- 広電阿品駅-JR阿品駅-下更地-サンランド車庫-玖波駅（→おおのハートバス）
- 玖波駅-西栄（廃止、現行の大竹交通の路線とは異なる）
- 西栄-栄橋（廃止）
- 栄橋-装束-新港-立石-昭和橋-室の木口-岩国駅（→岩国市交通局）
- 岩国駅-砂山-東錦見-裁判所-錦帯橋（→岩国市交通局）
- 岩国駅-今津-東錦見-裁判所-錦帯橋-新岩国駅-錦橋-天尾口-北河内駅（→岩国市交通局）
- 錦帯橋-下多田-（上阿品）-下多田-御庄橋-錦橋-天尾口-北河内駅（→岩国市交通局）
- 西岩国駅-錦帯橋-下多田-上阿品-中垣内-坂上高校前-鮎谷（→岩国市営美和バス）
- 北河内駅-二鹿上（廃止）
- 天尾口-小郷橋（廃止）
- 小郷橋-下椋野-南桑本町-渡里橋-上船津-河山駅-本郷口-柳瀬橋（→岩国市営美川バス）
- 柳瀬橋-出合橋（廃止）
- 錦中学校前-錦町駅-出合橋-五味-府谷-大久保（→岩国市営錦バス）
- 錦中学校前-錦町駅-出合橋-五味-下出市-六日市駅（→岩国市営錦バス）
- ゆらら-六日市駅-立戸-朝倉坂折-上七日市-下七日市-石見田丸-柿木南口-木部谷橋-柿木-新畑-左鐙-畳-共存病院前-日原駅（→六日市交通）
- 柿木-<木部谷橋/柿木南口>-木部谷口-中間-口屋橋（→柿木産業）
- 左鐙-畳-共存病院前-日原-日原道の駅-青原駅（→津和野町営バス）
- 津和野駅-耕田-野広橋-日原駅-日原共存病院-日原-日原道の駅-青原駅-横田駅-匹見口-益田駅（→石見交通）路線免許は高速バスいわみエクスプレス運行のため存続
- 本郷線（→岩国市営らかん清流バス）
- 高根線（→岩国市営錦バス）
- 蔵木線
- 六日市駅-ゆらら-星坂口-深谷大橋（→六日市交通）
- 星坂口-向峠（廃止）
- 朝倉線（→六日市交通）
- 高尻線（→六日市交通）
- 椛谷線（→柿木産業）
- 岩益本線・津和野線
- 坂上線
- 光線
- 光本線・室積線
- 岩国駅-空港前-南岩国駅-藤生駅-国病下-通津駅-長野口-長野尻-千鳥橋-由宇駅前-潮風公園（→岩国市交通局）
- 千鳥橋-由宇駅前-神代駅前-相地（→防長交通）
- 相地-神代浜（廃止）
- 神代浜-大畠駅-柳井駅前-周東病院前（→防長交通）
- 柳井駅前-周東病院前-平生-江の浦-室積-光市役所前-光駅前-東海岸通り-下松駅前-櫛ヶ浜駅前-市役所前-徳山駅前（→防長交通）市役所前-徳山駅前間の路線免許は高速バス福岡・周南ライナー運行のため存続
- 江の浦-室積-光市役所前-島田市-光駅前
- 室積公園口-室積-光市役所前-島田市-光駅前-東海岸通り-下松駅前
- 徳山駅前-市役所前-川崎-新南陽駅通-福川駅前-戸田駅前-下戸田-防府駅前（→防長交通）徳山駅前-下戸田間の路線免許は高速バス福岡・周南ライナー運行のため存続
- 岩狩線（→防長交通）
- 光本線・室積線
- 防長線
- 防長本線
- 長小野線（廃止）
- 秋吉線
- 川本北線
- 川本北本線（→石見交通）
- 君谷線（→美郷町スクールバス）
- 三原線（→川本町スクールバス）
- 川本線
- 大島線
[編集] 四国総局自動車管理室
- 西讃線（→仁尾バス）
- 仁尾線
- 川池線（→瀬戸内運輸）
- 三島線
- 新宮線
- 金砂線
- 松山高知急行線
- 南予線（→宇和島自動車）
- 小田町線
- 八幡浜線
- 中筋線
- 神納線
- 卯之町線
- 伊予大村線
- 阿波線（廃止）
- 阿波山手線
- 三本松線
- 大栃線
- 窪川線
[編集] 九州地方自動車部
- 直方線
- 山鹿線（→産交バス、熊本電気鉄道）
- 北薩線
- 山川線（→鹿児島交通）
- 嬉野線
- 佐賀関線（→大分バス）
- 臼三線（→臼津交通・大野交通）
- 宮林線（→宮崎交通）
- 都城線（→宮崎交通）
- 国分線（→大隅交通ネットワーク）
- 加治木線（→南国交通）
- 日肥線（→西米良村営バス、宮崎交通）
[編集] 車両
[編集] 概説
日本の国内における自動車製造業の振興という観点から、一貫して日本製の車両を導入しており、日本国内の各メーカーから購入していた（実質的には、日本国内大手4社のみ）が、日本全国に配置されていたのはいすゞ製の車両だけで、日野製は北海道・東日本のみ、三菱ふそう製は西日本・四国・九州のみ、日産ディーゼルは中部地区（旧信越地方自動車部管轄だった東北地方の一部も含む）にのみ配置されていた。ただし、高速車ではいすゞ製の車両は本格導入はされていない。
国鉄がバスを購入する際には、必ず購入前にメーカー側が用意した車両でテスト走行を行ない、性能などを確認した。たとえローカル路線に使用される車両であっても、箱根など急勾配がある道路で走り込み、性能が国鉄の基準を充たしていなければ、国鉄バスとしての採用はされなかった。国鉄の基準（通称「JRS」）に合わないものについては、メーカー標準仕様から変更されることも多かった。細かいところでは、いすゞ・キュービックのワイパー動作について、メーカー標準仕様がJRSを満たしていなかったために国鉄仕様に変更された上で導入となっている（画像参照）。また、いすゞ車については、1983年まで日野車体工業が架装した車体を採用していたのも国鉄バスの特徴であった。この方針が最もメーカーにとって過酷だったのが、メーカーに高速バス専用車の開発を依頼した「国鉄専用形式」である。国鉄専用形式については当該項目を参照されたい。
観光客の多い地域の路線での、観光シーズン中の乗客増に対応する為、新車をその地域に集中的に配置し、シーズンオフになってから、配置予定の営業所に移動する事（「広域流用」と呼ばれていた）が通例となっていた。また、日本全国に路線網を持つだけあって、地域間での車両の移動は頻繁に行われていた。
車両の使用は10年を限度としていた。但し、過酷な運用の多い高速車や、ツーマン専用で他に転用が出来なかった場合は、それより短い期間で廃車された。
なお、国鉄バスでは、貸切バス営業は限定的にしか認められていなかったため、貸切専用車というものは存在せず、通常の路線バス車両に補助席を設置した程度であった。ただし、観光地の路線や高速バス担当の営業所においては、リクライニングシート装備車も多かったため、それらの車両の中から貸切運用に充てていた。
 国鉄の標準的な観光車の例（1988年撮影） 641-2977→M641-82477 |
 国鉄の標準的な路線車の例（1993年撮影）ワイパーの動作位置がメーカー標準仕様とは異なる 531-6460 |
 メーカーへ高速バス専用車を開発させた国鉄専用形式（日野RA900P） 747-9901 |
 国鉄の貸切兼用車の車内の例（1994年撮影）通常の座席に補助席を設置しただけ 531-4279→M531-84279 |
[編集] 塗装
塗装は、当初は一般路線用では東日本と西日本で違っており、ベージュ系の車体塗装こそ同じものの、窓周り・車体裾の部分の塗装が、東日本ではマルーンなのに対し、西日本では緑色であった。のちに西日本向け車両の塗装をベースに、車体下部に黄土色の帯を巻く車体色に統一された。一方高速車については、1964年の名神高速線の開業時に購入した車両から、白地にメタリックブルー及び銀の帯が入る塗装を採用したが、好評だったことから、観光仕様車についてもほぼ同時期に塗装変更された。その後一般路線用バスについても、観光仕様の塗装と統一することになり、塗装の塗り替えや車両更新の結果、土浦営業所の車両を最後に、1980年に統一された。国鉄末期には高速車の塗装が変更され、現在でもジェイアールバス関東などの高速車で使用される、つばめマークが大きく描かれる塗装となった。また一般路線用の塗色についても、ジェイアールバス東北が引き続き採用している。
一般路線車では正面に動輪マークがつけられていた。観光仕様ではJNRマークと動輪マークの両方があったが、高速車ではJNRマークのほうが多かった。側面にはつばめマークのプレートが取りつけられ、観光（一般路線との兼用車含む）・高速車ではJNRマークも取りつけられていた。
なお、1986年後期登録の高速車は、既に分割民営化が決まっていたこともあってJNRマークも初めから取り付けられておらず、つばめマークも小さくまとめられていた（正面の動輪マークのみ取りつけられていた）。JRバス移行後にカラーリングやシンボルマークも大幅に変わると予想されたためである。しかし、JRバス移行後は、カラーリングこそ変化が見られるものの、つばめマークはむしろシンボルマークとして重要な位置付けに変化している（一時期の西日本JRバスを除く）。
 1980年まで存在した旧塗装（リバイバルカラーとして復刻した車両） 534-4472 |
 1985年に登録された車両まではJNRマークが取り付けられていた（1987年撮影） 644-5971 |
 1986年後期に登録された車両はJNRマークは無く、つばめマークも小さかった（1987年撮影） 648-6921 |
[編集] その他
- 国鉄バスの5原則の中の「代行」には、鉄道線が不通になった場合の輸送の代行も含まれていた。このため、どの車両にも「列車代行」「鉄道代行」という表示幕が用意されていた。分割民営化・バス分社化後もこれは続いており、現在のJRバス車両にも「列車代行」の表示は路線車全車両のみならず、高速車の一部にも用意されている。
[編集] 車両称号
国鉄バスでは、「国鉄自動車称号規程」により、車両称号の付番法則が定められていた。前述の広域流用により、一時的に称号が重複するケースがあったが、この場合は元からあった車両を改番していた。
| 7 | 4 | 4 | - | 4 | 9 | 01 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 車種 | 形状 | メーカー | 年式 | 装備 | 固有番号 |
- 車種
- 1…室内長6500mm未満かつ室内高1800mm未満（マイクロバス）
- 2…室内長7200mm未満（中型バス）
- 3…室内長7200mm以上7800mm未満（中型バス）
- 4…室内長7800mm以上8600mm未満（大型ショート系）
- 5…室内長8600mm以上（大型バス）
- 6…中長距離・観光
- 7…高速
- 8…最大積載量4トン未満の貨物車
- 9…最大積載量4トン以上の貨物車
- 0…その他
- 形状
- 旅客車（バス）
- 1…横向き座席（いわゆるロングシートであるが、最後部は前向きのため「三方シート」とも）
- 2…混合（半分以上が前向き）
- 3…前向き座席
- 4…リクライニングシート
- 貨物車（トラック）
- 1…並荷台（鉄道の貨車で言えば「無蓋車で煽り戸が低いタイプ」）ディーゼル車
- 2…深荷台（鉄道の貨車で言えば「無蓋車で煽り戸が高いタイプ」）ディーゼル車
- 3…箱型（鉄道の貨車で言えば「有蓋車」）ディーゼル車
- 5…並荷台ガソリン車
- 6…深荷台ガソリン車
- 7…箱型ガソリン車
- メーカー
- 年式
- 西暦の下1桁
- 装備
- 0…冷房なし・板ばね
- 4…冷房付き・板ばね
- 5…冷房なし・空気ばね
- 9…冷房付き・空気ばね
- 後から改造の場合、2を加える。ただし冷房付きの場合は1を減じる。
- 固有番号
- 前6桁ごとの連番
上記の附番法則によると、「744-4901」は、「リクライニングシート装備の高速車で三菱ふそう製、製造年はxxx4年で、冷房・空気ばね装備の車両」における1号車ということになる。
[編集] 関連項目
[編集] 参考文献
- 「バス・ジャパン」3号 特集：国鉄バスのゆくえ
- バスラマ・インターナショナル24号「特集・国鉄～名神 東名・名神ハイウェイバス」（1994年6月・ぽると出版）
- バスラマ・インターナショナル37号「MS735 最後の活躍」（1996年8月・ぽると出版）
- バスラマ・インターナショナル48号「バス事業者訪問44 ジェイアールバス関東」（1998年6月・ぽると出版）
[編集] 外部リンク
- 「国鉄バス第1号車」(鉄道記念物)（鉄道博物館ページの中。国鉄バスの生い立ちについても説明がある）
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|---|---|---|---|---|---|---|
| 前身: 鉄道省 | 日本国有鉄道（国鉄バス） | 国鉄清算事業団 | ||||||
| JR旅客各社 | JR北海道 | JR東日本 | JR東海 | JR西日本 | JR四国 | JR九州 |
| JRバス各社 | JR北海道バス | JRバス東北 | JR東海バス | 西日本JRバス | JR四国バス | JR九州バス |
| JRバス関東 | 中国JRバス | |||||
| その他 | JR貨物 | JR総研 | JRシステム | |||
| 関連項目 | JRの車両形式 | JR会社法 | 交通新聞社 | 鉄道弘済会 | JRホテルグループ | 遠くへ行きたい |
| レール7 | 大丸（J.フロント リテイリング） | テレビ東京（TXN） | ||||
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