国鉄EF60形電気機関車
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EF60形電気機関車（イーエフ60がたでんききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1960年に開発した、平坦路線向け直流用電気機関車である。
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[編集] 概要
1958年、国鉄初の新形直流電気機関車としてED60形およびED61形が登場したが、このED60形・ED61形で採用された1基390kWのMT49形モータを使用してF形（動輪6軸）機関車を製造すると、その出力は390kW×6=2340kWとなり、それまで東海道本線・山陽本線で高速貨物列車用として使用されていた出力2530kWのEH10形に比べてさほど劣らぬ出力を持ちつつ小型軽量の機関車を作ることができる。このような考えから開発されたのがEF60形である。
1960年から1964年にかけて、貨物用の0番台が129両、寝台特急列車けん引用の500番台が14両の計143両が製造された。
構造は新形電気機関車の特徴とする、デッキなしの箱形車体である。ED60形と異なり、単機での運転を前提としており、重連運用は想定していないため、重連運転用の設備はなく、前面は非貫通形2枚窓である。貨物列車への使用を前提とし、[1]列車暖房用設備は装備しない。
製造当初の車体塗装は0番台がぶどう色2号（茶色）の一色で、500番台が前面上部・下部および側面を青15号（濃青色）、前面窓周り・中央部と側面帯をクリーム1号とした塗装であったが、塗装規定の変更により1965年から側面全体と前面上半部・下部を青15号、前面中央部をクリーム1号とした配色に全機が変更された。この塗装は新形直流電気機関車の標準色とされた。
製造当初は東海道・山陽本線の高速貨物列車や特急列車に使用されていたが、1964年にEF65形が登場してからは、500番台も含めて主に一般貨物列車で使われるようになった。1970年代後半からは首都圏の中央本線・高崎線・両毛線などでも使われるようになり、1986年3月からは竜華機関区に配属され、阪和線・紀勢本線で使われたものもある。
1980年代に入ると、老朽化や貨物列車の減少などにより徐々に淘汰が進行する。最後に残ったのは高崎第二機関区に配置され首都圏発着で高崎線・両毛線を通る貨物列車に使用されていた数両と、竜華機関区に配置され阪和線・紀勢本線で使われた数両であった。これら残存車はJR移行直前の1986年11月ダイヤ改正で定期運用がなくなり、大部分はJRに承継されず廃車となった。
イベント用として19号機がJR東日本に、503号機がJR西日本に承継されている。
製造時期により構造の差異があり、以下に詳述する。
[編集] 形態区分
- 試作車（1, 2）
- 1960年に2両が製造され、比較のため2両とも仕様が異なる。1号機は新設計の吊りリンクによる揺れまくら台車DT115（両端）・DT116（中間）を採用したのに対し、2号機は中間台車は1号機と同じだが、両端はED60形のDT106を改良したDT106Aであった。主電動機はED60形のMT49と基本構造は同じだが、細部の変更を行ったMT49Bを装備している。
- 吹田第二機関区に配置され比較試験に供され、軌道に対する横圧の小さい1号機が量産車のベースとなった。後のEF65の増備により、余剰となった試作車のうち、1号機は瀬野八用補機、EF61 201へと改造されたが、2号機は特異な台車による保守の問題により、早々と解体された。
- 1次量産グループ（3～14）
- 試作機の使用結果を踏まえ1960年に製作されたグループである。試作機同様のクイル式の台車を持つ。構造は1号機と同一であるが、ワイパーが窓上から支持する方式に変わっている。
- クイル式は車輪の大歯車に設けられた継ぎ手部分に、塵埃の混入による異常摩耗から来る、かみ合いの悪化により、大きなトルクがかかると異常振動と騒音が発生することが明らかになった。そのため、15号機以降は吊り掛け式に設計変更して製造されることとなり、本グループを含むクイル式駆動車両はすべてリンク式駆動装置に改修されている。
- この駆動装置の問題により、試作機を含めた14両は他のEF60形と運用が分けられ、EF65形が投入された1970年代には8両がEF61形200番台に改造された。残りは1984年2月のダイヤ改正までにすべて運用から外され、同年内に廃車となった。
(2005年撮影)
- 2次量産グループ（15～83）
- 1962年から1964年にかけて製作された。駆動形式を吊り掛け式に変更して性能が安定した。主電動機は出力425kWのMT52形に切り替わり、EH10形をごくわずかに上回る出力となった。出力が向上したことにより歯車比を変更し定格速度を上げることも検討されたが、既存グループと共通性を持たせることから見送られ、出力上昇分は引張力の向上に振り向けられた。前照灯まわりが逆台形のケーシングとなり、樽形ケーシングの1次グループとは意匠が僅かに異なる[2]。
- 東日本旅客鉄道（JR東日本）に引き継がれた19号機が、直流一般色で動態保存機として高崎車両センター（高崎支所）に配置されている。同機は1986年にお座敷客車「やすらぎ」の牽引指定機として客車に合わせた白地に青・赤の細帯の塗装に変更されたが、1988年には「アメリカントレイン」の牽引指定機となり、客車に合わせた星条旗風の塗装に変更された。翌1989年、「アメリカントレイン」が運転終了となった後に「やすらぎ」塗装に戻されたが、2001年に客車が廃車された後の2007年の全般検査で国鉄直流機関車標準色に戻されている。
- 3次量産グループ（84～129）
- 1964年に製作された。仕様は2次型と変わらないが、外観が大幅に変更されており、前照灯が2灯シールドビームとなり、側面は通気口の上に明かり取り窓を配した構造となった。その後に製造されたEF65形も同一形状である。
- 本グループはEF60形として残っているものは無いが、セノハチの補機EF67形に改造された車両が3両残っている。
- 500番台（501～514）
- 1963～64年に製作された、20系寝台特急列車牽引用のグループである。
- 外部塗色は20系客車と意匠を合わせ、地色は青色、前面窓まわりと側面の帯をクリーム色として区別した。正面中央には特急列車用のヘッドマーク掛けも追加されている。
- 20系客車との連結対応として、運転台に客車との連絡用電話を設けたほか、架線異常時のカニ22形のパンタグラフを降下させ、MGを停止するスイッチが追加され、正面下部のスカートには当該機能のため接続用のジャンパ栓を追加装備する。
- 一般的な仕様は、501～511号機が2次グループに準じ、512～514号機が3次グループに準ずる。登場から1964年の下関電化までは、昼間時間帯の間合いで瀬野八の補機運用にも就いていた。
- EF60形はもともとEF15形、EH10形の後継となる貨物機で、定格速度は低く、定期の旅客列車、とりわけ特急列車の牽引には不向きな形式であった。それにもかかわらず本形式が採用されたのは、上り瀬野八越えの補助機関車連結解消と、牽引定数の向上（20系11両→13両）が目的[3]であった。実使用では連続高速運転時の弱め界磁多用による故障が頻発[4]した。
- 1965年、より高速性能に優れたEF65型500番台P形の登場で寝台列車の運用を外れ、以後は一般型と共通運用された。20系客車の電磁指令ブレーキ化以降は、高速運転に不利な本形式が定期寝台特急列車に使用されることはなく、後に寝台特急列車増発によってEF65形が不足した際は、本形式ではなくEF58形が[5]再び投入されている。1975年頃に塗色が特急色から0番台と同様の一般型の塗り分けに変更され、ジャンパ栓も撤去されたため、一般型との相違が全くなくなった。
- 現在、501号機と503号機の2両が残存する。501号機は休車中であった1985年に特急色に復元され、1986年11月まで臨時客車列車運用に復帰、廃車後も機関区の一般公開で展示された後、現在は碓氷峠鉄道文化むらで保存されている。503号機は動態保存を目的として車籍を残し、西日本旅客鉄道（JR西日本）に承継され、宮原総合運転所に配置されているが、営業用に使用されたことはない。他の500番台車は、1986年までに廃車解体されている。
[編集] 保存機
- EF60 123 （栃木県足利市、足利駅前）
- EF60 47 （埼玉県さいたま市大宮区、大宮総合車両センター構内。運転台部分のみのカットボディ）
- EF60 501 （群馬県安中市、横川駅近くの「碓氷峠鉄道文化むら」内）
- EF60 510 （大宮総合車両センター構内）
- EF60 128 （千葉県富津市の資材置場。運転台部分のみのカットボディ）
高崎機関区に保存（留置）されていたEF60 16は保存状態が悪いことなどから倉賀野貨物ターミナルに移動した後、解体された。
[編集] 主要諸元
（1次グループ）
- 全長：16000mm
- 全幅：2800mm
- 全高：3814mm
- 軸配置：Bo-Bo-Bo
- 動力伝達方式：1段歯車減速クイル式 歯車比：15:82（1:5.47）
- 電動機形式：MT49B形 6基
- 1時間定格出力：2340kW
- 最大運転速度：90km/h
- 1時間定格引張力：19,200kg
（2次、3次グループ）
- 全長：16500mm
- 全幅：2800mm
- 全高：3819mm
- 軸配置：Bo-Bo-Bo
- 動力伝達方式：1段歯車減速吊り掛け式 歯車比：16:71（1:4.44）
- 電動機形式：MT52形 6基
- 1時間定格出力：2550kW
- 最大運転速度：100km/h
- 1時間定格速度（全界磁）：39km/h
- 1時間定格引張力：23,400kg
[編集] 脚注
- ^ 500番台は旅客列車牽引用であるが、牽引する寝台特急車両群は自身でサービス電源を賄うため、機関車に暖房源を備える必要はない。
- ^ 後年、この車両に限らず1灯式の前照灯を用いた一部の電気機関車および電車（特に103系）、気動車（特にキハ10系、キハ20系）などの車両がシールドビーム2灯へ換装された。そのためシールドビーム2灯式に換装された車両は前照灯まわりの造形がブタの鼻の様に見えるため、この仕様は一部の鉄道ファンの間からは「ブタ鼻（ライト）」と呼ばれている。ちなみにEF58形も後年、シールドビーム2灯へ換装された車両が存在していた。
- ^ 国鉄自身も、この決定はあくまでEF65形投入までの暫定的なものと考えており、予算面で所要両数の確保がやっとの中で多少の無理は承知のうえで、運用の工夫で合理化を達成せねばならず「苦肉の策」であった。
- ^ 本区分は予備車が少なく、故障時の代走はEF61形かEF58形で行った。
- ^ EF58形は旧型で出力も低いが、1時間連続定格速度が68km/hとEF65形（45km/h）よりもさらに高速特性に優れているからである。
[編集] 関連項目
- 旧型機関車
- B・D型機（貨物用） - EB10 / AB10 - ED10 - ED11 - ED12 - ED13 - ED14 - ED15 - ED16 - ED17 - ED18 - ED19 - ED23 - ED24
- D型機（旅客用）- ED50 - ED51 - ED52 - ED53 - ED54 - ED55（計画のみ） - ED56 - ED57
- F型機（貨物用）- EF10 - EF11 - EF12 - EF13 - EF14 - EF15 - EF16 - EF18
- F型機（旅客用）- EF50 - EF51 - EF52 - EF53 - EF54 - EF55 - EF56 - EF57 - EF58 - EF59
- H型機 - EH10
- アプト式 - EC40 - ED40 - ED41 - ED42
- 私鉄買収機
- ED20 - ED21 - ED22 - ED25 - ED26 - ED27 - ED28 - ED29 - ED30 / ED25II - ED31 - ED32 - ED33 / ED26II - ED34 / ED27II - ED35 / ED28II - ED36 - ED37 / ED29II - ED38 - ケED10 - デキ1（旧宇部） - ロコ1（旧富山地鉄） - デキ501（旧三信） - ロコ1100（旧南海）
- 開発史 - 日本の電気機関車史
