ブルートレイン (日本)

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日本におけるブルートレインは、客車を使用した寝台列車を指す愛称である。ブルトレとも略される。

一般には、1958年に登場した20系以降の固定編成を組む客車で構成された列車を指す。その創始は、同年10月に車両が旧型のものから20系に置き換えられた「あさかぜ」である。

目次 1 ブルートレインの定義 1.1 車両塗色での「ブルートレイン」 1.2 ブルートレインの商標権 2 沿革と概要 2.1 寝台特急列車専用車両の登場 2.2 ニューブルートレインの登場 2.3 ブルトレブーム 2.4 平成以降の退潮 2.5 退潮の要因 3 運行による分類について 4 「ブルートレイン」を称する列車群 4.1 現行運行されている列車 4.2 過去に運行された列車群 5 脚注 6 参考書籍 7 関連項目

[編集] ブルートレインの定義

基本的には、冒頭に挙げた寝台専用列車のうち、20系以降の寝台客車を使用した特急列車、つまり「客車寝台特急列車」とされている。

しかし、1970年代後半以降には10系以前の在来形寝台車が経年劣化による廃車が進んだことで、既に陳腐化した20系を急行列車に用いるケースが出て来た。この初例として、1976年に東京駅～大阪駅間運行の「銀河」、上野駅～秋田駅間運行の「天の川」、上野駅～仙台駅間運行の「新星」が挙げられる。ただし、この3列車は共に寝台車のみで組成された寝台急行列車であったことから、「単なる格下げ運用」と言うより「特急列車並み」という表現が用いられた。これは、使用当時にはまだ定期特急列車に使用されていたためであるが、1980年に最後まで20系が使用されていた「あけぼの」の使用車両を24系に変更すると20系は定期列車としては急行用車両に格下げされる格好となる。

以降、主に急行列車には20系客車を寝台車として用い、不足する座席車両を当初は過剰となったA寝台車両を普通車に格下げする形で、のちには12系などを使用するなどの施策が行われる様になる。また、この施策は車両基地に配置されている車両からや運用の兼ね合いから14系客車ないしは24系客車を寝台車に用いる事例や、座席車が半数以上連結されるケースでも「ブルートレイン」と称されるケースも見られた。

ただし、北海道の場合には1982年に在来形客車の代替車両として14系客車が用いられたこともあり、当時の夜行列車である「利尻」・「まりも」・「大雪」もそれぞれ客車列車であった時期にはこう紹介された事例があった。

また、夜行列車や寝台列車としてのダイヤは踏襲されているが、電車化あるいは気動車化されたことでブルートレインと称せない事例もある。このため、運行本数が多かった「ゆうづる」・「はくつる」や「明星」・「彗星」で581・583系を使用した列車はこう見なさない向きもあった。

このような事例は直近では285系「サンライズエクスプレス」化された（変更直前の列車名称）「瀬戸」や「出雲2・3号」、気動車に寝台客車を併結する形になった「利尻」・「おおぞら13・14号」→「まりも」などが挙げられる。

[編集] 車両塗色での「ブルートレイン」

なお、青を基調とした車両色は寝台車を中心に10系及び1958年より上野駅～青森駅間で運行した昼行特急列車である「はつかり」に用いられた車両にも用いられたとされる。

ただし、後者は従前の「あさかぜ」・「さくら」及び「かもめ」などで用いられた車両を集めた関係もあり、「単なるお色直し」と言う批判もあったと言われる。そのためか、2年後の1960年にはキハ81系によりディーゼル列車化され、これ以降定期昼行特急列車で客車列車の設定がなされないこともあり、「客車特急列車＝寝台特急列車」として定着したことも一因でもある。

そのため、変わったところでは臨時列車である「つばさ51号」など座席車で12・14系を用いた列車をこう呼ぶ場合もあるが、これは一般的ではない。

例外的なケースとして、1991年に廃止された同和鉱業片上鉄道で運行されていたオープンデッキの旧型客車によって組成された列車も、客車の塗装が全面青色に白色の帯が入ったものであったため、地元民や鉄道ファンからは「ブルー・トレイン」と呼ばれていた。

[編集] ブルートレインの商標権

2007年11月現在『ブルートレイン』の商標権はイトーキ、タカラトミー、東日本旅客鉄道、サンリオ、コナミデジタルエンタテインメント、小杉産業が保有している。

ブルトレブームの際ヘッドマークをあしらった商品が各社から多数発売されたが、国の一機関であった国鉄が商標権を保有できなかった間隙を突いたものでそれらに対して旧国鉄は監修ならびに使用料等で一切関わっていない。

[編集] 沿革と概要

[編集] 寝台特急列車専用車両の登場

1956年に東京駅～博多駅間で運行を開始した「あさかぜ」は、登場時こそ京阪神を深夜に通過するダイヤ設定で物議を醸したものの、東京対九州での乗車率は好調であった。しかし、同じ特急列車でも昼行列車である「つばめ」・「はと」、「かもめ」が存在するが、使用車両が現行のA寝台に相当する二等寝台車に戦前製造のツーリスト式寝台車を連結するなどともすれば急行列車に用いられるそれと同じ車両を用いざるを得ないことから、特急列車に見合う車両が求められる様になる。

その寝台特急列車に充当するために設計・製造された車両が20系である。詳細は同車両の項目を参照されたいが、日本の客車としては初となる「固定編成」の考えに基き、全車両に初めて空調設備を設け、食堂車で調理の際に電気レンジを用いるなど、編成内のすべてのサービス電源を編成端の電源車で賄う「完全電化」された車両でもある。

その塗色としては、同じ1958年に登場した昼行特急列車用の電車20系電車（後に称号改正で151系電車→181系）ではクリーム（クリーム4号）と赤（赤2号）の明るい塗色を採用したが、こちらの20系客車は、ヨーロッパの寝台車に多く用いられていた青（青15号）が選ばれ、塗装は屋根以外を青色にし、クリーム（クリーム1号）の細いラインを車両側面の上部、中央、下部の3か所に入れたものとした。

当初、20系は（東京対）九州方面の寝台特急列車のみに充当されたため、この車両を用いた列車は「九州特急」などと呼ばれた。

しかし、1964年からは東京から北へ向かう「はくつる」に充当される様になったことから、「九州特急」の呼称は不適切なものになった。その結果、ジャズナンバーの一つにもあり、フランス国鉄の夜行列車「ル トラン ブルー（青列車）」にあやかった「ブルートレイン」の呼称が普及したと見られる。そのため、元々は非公式な俗称であったが、1970年代以降に以下の施策も相まって国鉄当局によって公式に用いられる様になった。

[編集] ニューブルートレインの登場

1970年、日本万国博覧会（いわゆる「大阪万博」）の開催に伴う輸送力確保のために座席車として12系が製造される。この車両は従来の10系までとは異なり、臨時列車や団体専用列車に充当される前提で設計された関係でサービス電源を緩急車から供給する分散電源方式を採用した。また、当時既に20系以外にも一部客車で塗色として青い塗色の車両が存在した関係で塗色を「青地に2条の白帯」とした。

その後、この12系の設計を元にして新製された寝台車である14系は、B寝台の寝台幅を20系車両までのものを踏襲せず、581・583系のそれに合わせる形を採用した。これにより、20系との差別が図られて登場当時は"ニューブルートレイン"とも称された。塗装も12系のそれが引き継がれ、20系のそれに比べ明るめの色（青20号）となった。

以降、北陸トンネル火災事故により20系と同じく集中電源方式を採用した24系でも14系と同様の設計で製造される。また、B寝台が2段化された24系25形や14系15形では塗色は単に青1色となるが、白帯（クリーム10号）の替わりにステンレス製の帯が巻かれ、保守の面では一層の省力化が図られる様になる。なお、14系と24系も24系25形や14系15形と同様に2段式寝台に改修が行われるが、寝台の変更のみで更衣室が残るなどの差違が見られるものの、運用面での差違は図りづらくなっている。

ちなみに、14系と24系は設計上大きな差違に乏しいことから、1980年代中葉以降に個室寝台などに改造を行うにあたり14系と24系との間で車種変更が行われる事例が頻々に見られる様になった。

[編集] ブルトレブーム

これら"ニューブルートレイン"が登場した1970年代に、とりわけ後半から国鉄の運賃・料金の値上げと航空機・新幹線・高速バスの普及などで寝台列車自体の衰退が始まっており、国鉄が「星の寝台特急」と称したPR作戦を行ったことがあった。

例えば、寝台車とりわけB寝台の区分分けを行う際に星の数を使用して寝台の区分を行った。以下にそれを示す。

B寝台の区分

扉上部における表示	寝台内容	該当車両
★	3段式寝台客車	20系客車 未改修の14・24系寝台客車
★★	3段式寝台電車	581・583系
★★★	2段式寝台客車	新製車両としては14系15形・24系25形が該当 14・24系でも2段式に改修された車両
★★★★	4人個室寝台 「カルテット」 （1984年登場）	オハネ14形700番台、オハネ24形700番台

また、この時まで「寝台専用列車」と言葉・文字で表現されていたが、2000年代の現在まで寝台専用列車を表すのに使用される「流れ星」のマークも登場している。

それと共に、編成最後部でも方向幕を採用した14・24系では"テールマーク"として図案化し各列車毎に使用することで差別化を図った。

これは同時期に種別・列車名幕を設置した電車による昼行列車で採用された「絵入りヘッドマーク」と並行して行われた。この施策は、従来牽引する機関車や最後部車両にヘッドマークが取り付けられていたものが、省力化により1970年代までにはいわゆる"九州ブルトレ"とも通称された東京対九州間列車の東海道・山陽本線区間を牽引する電気機関車群を除いて事実上廃止されていたため、これを簡易的な形であるが復活させる意味合いもあったとされる。ちなみに、この図案化したテールマークはおおむね好評であったことから、定期列車として運用されていた20系客車でも用いられた事例もある。

こういった施策もあり、1976年頃から1980年代までは、鉄道ファンを中心にブルートレインの撮影が流行した。こういった一連の施策とファン達の動きは1980年代前半には「ブルトレブーム」と称された。

1986年には翌1987年に控えた国鉄分割民営化へ向けたダイヤ改正で個室寝台の増加もあり、B寝台の星による区分を廃したものの、施策自体はJR各社に継承される。

この集大成の一つとしては、1988年に開業した青函トンネル・瀬戸大橋を経由して運行される列車の運行である。このうち前者にあたる「北斗星」は個室寝台を中心にした編成組成や専用色として塗色が「青に3条の金帯」に変更したこと、食堂車の時間指定を行うなど従来の列車とは著しく異なった列車として紹介され、当時のバブル景気の風潮に乗った豪華列車として成功した例となり、「トワイライトエクスプレス」や「カシオペア」などに繋がるものとなった。このため、以降青函トンネルを通過するため運行経路・経由地から"青函ブルトレ"と通称されることとなったが、車両塗色が「トワイライトエクスプレス」以降は青を基調としないものとなった関係でこれ以降「寝台列車」=「ブルートレイン」の構図は崩れた格好となる。

[編集] 平成以降の退潮

「北斗星」の成功の土台は、「あさかぜ1・4号」（運行当時）など在来の東海道・山陽本線経由の寝台特急列車で試行されたものがあるが、14系・24系客車の老朽化も事もあり、1990年代半ば以降は引き継がれることが少なくなって来ている。

そのうち、元祖とも言うべき"九州ブルトレ"については、JR東日本・東海・西日本・九州の4社に跨る運用から、JR各社の思惑があり思う様な施策がなされぬまま、運行本数は減少する方向に進んでいる。

急行列車としては「銀河」を除きJR移行前に全廃している。この場合寝台列車としてであるが、廃止・格上げされている関係で広義のブルートレインとなる夜行列車もJR化以降も廃止されている。

特急列車も、東北方面では山形・秋田新幹線開業を機に廃止や統合が相次ぎ、九州ブルトレは利用者低迷によって歴史ある「あさかぜ」始め「さくら」「彗星」、山陰への「出雲」は廃止、他の列車も複数列車の併結（実質減便）により、1日あたりの運行本数は大幅に減じた。

2008年3月15日のダイヤ改正で「なは」「あかつき」「銀河」が廃止され、「北斗星」「日本海」が減便された。これにより、寝台車のみで構成された急行列車が全廃されることになった。

また、2007年11月18日の報道（朝日新聞）によれば、2009年春改正で「富士」「はやぶさ」の廃止を行う方針としており、実行されれば09年に東京駅発着のブルトレは全滅する。また、残る列車についても、今後の新幹線延伸を機に廃止を検討していると言う。

[編集] 退潮の要因

以下の様な要因がブルートレインの退潮に関与しているとされる。

新幹線や航空機など高速交通網の整備

新幹線網の拡大や各地の空港の新設・改良など高速交通網の整備により、以前であれば夜行で移動する方が効率的であった区間でも、昼間の移動の方が効率的になっている。加えて航空業界の規制緩和もあり、特に大都市間を中心に新規参入会社も出現し、航空運賃の値下げが発生し、空路へのシフトが加速した。さらに、九州新幹線部分開業に伴い「なは」が熊本駅までに短縮された例もあるように、整備新幹線開業と同時に並行する在来線をJRから切り離すといったことも寝台特急の運行を難しくしている。

高速道路網の整備と高速バス路線網の拡大

前記の高速交通網の整備と連動する形で、1980年代以後高速道路網の拡大と、これに連動した高速長距離夜行路線バスの拡大が進められた。運賃が鉄道の同区間の普通運賃並みで、ブルトレを含む夜行列車全体に大きな影響を与えた。これまで「安さ」だけを売りに拡大してきた高速バスもJRバスプレミアムドリーム号のように、多少運賃が高くても「快適に寝る」ことを目的としたものも増えている。多少高いとはいえ、寝台列車の運賃・料金よりは低廉であり、蚊帳の外に置かれた夜行列車そのものが風前の灯に近い状態となっている（首都圏～京阪神間の夜行高速バスの市場がまさに典型的な一例である）。高速バスの躍進は前記の航空機の躍進と共にモーダルシフトの逆の現象が生じていることになる。

機関車の使用と客車の新造への躊躇

JR旅客鉄道6社は、国鉄時代に製造された機関車のみを保有しており、民営化後は旅客列車牽引用に機関車を新製していない。主に電車・気動車による旅客列車を扱う各社が機関車を保有することは非効率的である。JR貨物に機関車による牽引を委託する方法もあるが、民営化後に新製された性能の高い機関車はまだ数がそれほど多くなく、旅客列車に充当する余裕はまだない。よって、仮にJR貨物に委託したとしても、旅客会社が保有している機関車と同等性能のものが充当されることが予想される。このような事情から、ブルートレインの走行性能は民営化後もほとんど向上せず、九州では、民営化後に登場した新型電車による昼行特急、関西では新快速に追い抜かれるなど、特急とはいえ性能の差が大きく開いてしまった。

機関車の新造を躊躇する以上、客車の大量調達は不可能であり、民営化後に登場したのはJR東日本の24系「夢空間」（3両）およびE26系（1編成）のみである。E26系の増備が行われないのは、機関車の課題と共に、将来の北海道新幹線開業を見据えているからと言われている^[要出典]。

高速走行対応の動力分散方式「寝台電車」に置き換えることも考えられるが、実現したのはブルートレイン「出雲」「瀬戸」→「サンライズ出雲・瀬戸」のみである。これは両列車が直流電源区間のみを走行するブルートレインだったからであり、他のエリアでは交流・直流の両方の区間を走行するブルートレインがほとんどで、新規に交直両用の「寝台電車」を製造する必要があるが、これらはIGBT・VVVF制御などの技術革新から製造は可能であるものの、製造費が高額になることから2008年時点で製造開始される予定が無く、ブルートレインの高速化が進まない。

車内設備の陳腐化

国鉄時代に最後の新造客車となった24系25形100番台客車は1980年と、車両の老朽化・設備の陳腐化が進行している。個室寝台の需要は大きく、一部車両の個室化改造などを行っているが、車両の基本設計が古いため、多くの車両はトイレや洗面台は更新されず、根本的な設備の改善は車両の劣化を考えれば、費用対効果の面からも難しい。

また、ブルートレインでは「北斗星」に代表されるいわゆる北海道方面へのブルートレインを除き食堂車を廃止したことで、車内の供食環境はごく一部区間での車内販売に限定されて大幅に悪化している。一方、夜行高速バスでは休憩・乗務員交代を兼ねてサービスエリアに停車するため、便によっては（SAでドアを開放する場合）飲食料の確保が可能な場合もある。

硬直した運賃制度

航空機（航空会社）や高速バス（特にツアーバス）などは季節ごとの需要を勘案し、空席が多いと判断すれば定価によらない割引運賃設定を行っているが、ブルートレインの運賃体系は従前のままで硬直化している。関係するJRが1～2社に留まる東京～東北・北陸に、「あけぼの」・「北陸」のB寝台・B寝台個室「ソロ」の利用も選択できる「青森往復きっぷ」・「秋田・大館フリーきっぷ」・「庄内往復きっぷ」・「北陸フリーきっぷ」などの特別企画乗車券がある程度である。運賃を安くできない理由は、客車であっても製造費が高い（寝台電車の場合はさらに高くなる）割に寝台設備を設けることで1両あたりの定員数が座席車より少なくなり（個室寝台となると開放式寝台以上に定員数が少なくなる）、安価な運賃とするとたとえ満席だったとしても赤字となってしまうからである。

鉄道会社側の事情

深夜帯の停車駅では、乗務員の交代を目的とした運転停車でも、たとえ利用者が全くいなくても、停車する以上は駅員の宿直勤務が必要となる。このため利用の割に人件費が嵩み、収益を圧迫している事情がある。

ダイヤ面でも、発着駅付近でラッシュ時にぶつかることが多く、首都圏・京阪神圏では一般通勤列車重視の過密ダイヤになっていることや、九州地区では昼行特急列車を優先するダイヤになっていることから、速度の遅い夜行列車自体がネックになっている。

これらの事情から、2000年代の現在ではブルートレインは次々と姿を消しているのが実情である。残ったものについても、複数の列車を併結した上で合理化を図るなどしている。また、ブルートレインではないが、北海道では合理化を目的に夜行の気動車に寝台車を連結する形での運行が試みられたが、需要の減少を理由に、2007年10月のJR北海道ダイヤ改正までに、旅行シーズンのみに運行される季節列車（臨時列車）に格下げされたうえ、2008年夏までに全廃されることとなった。一方で、「トワイライトエクスプレス」や「カシオペア」といった個室中心の専用車両を用いた豪華列車は相変わらず人気があり、昼行特急車両を利用した座席夜行列車（快速・急行）も安価で利用率が高い。人々の嗜好が両極化する中で、ブルートレインは利用者のニーズに見合わなくなっている面もある。

[編集] 運行による分類について

沿革にある通り、「はくつる」の運行開始以降に発着地及び経由地により"○○ブルトレ"という俗称も使用された。これらを以下に示す。なお、総じて列車愛称が2つ以上ある時に用いられることが多い。

• 九州ブルトレ:主に東京対九州各地発着の寝台特急列車。「あさかぜ」以来の「九州特急」がこれにあたる。2008年現行では「富士」・「はやぶさ」が該当する。
• 関西ブルトレ:主に京都・新大阪・大阪発着の寝台特急列車。1965年の「あかつき」の運行開始から。2008年3月14日に「なは・あかつき」の廃止により九州方面のものは全廃。関西ブルトレは「日本海」のみとなっている。
• 東北ブルトレ:主に上野対東北各地発着の寝台特急列車。「はくつる」の運行開始から。2008年現行では「あけぼの」が該当する。
• 山陰ブルトレ:1972年に「出雲」が特急列車に昇格した際に用いられた。なお、これは「九州ブルトレ」や「関西ブルトレ」との差別化の意味合いや一時期「出雲」や「いなば」と2つ列車愛称を用いた関係もある。2008年現在山陰行きの寝台特急列車は「サンライズ出雲」のみになっているが、285系電車を使用しているため、厳密にはブルートレインとは言えない。
• 青函ブルトレ:青函トンネルを介して本州～北海道間を運行する寝台特急列車に用いる通称。1988年の上野～札幌駅間運行の「北斗星」の運行開始と2007年まで大阪～青森駅間運行の「日本海1・4号」（運行当時）が函館駅まで乗り入れたことから用いられる。

[編集] 「ブルートレイン」を称する列車群

基本的には、20系・14系・24系寝台車で組成された客車列車のみを記載する。

なお、単純に列車名のみであれば、夜行列車#日本の夜行列車も参照されたい。

また、表は列車名五十音順としてある。

[編集] 現行運行されている列車

なお、「寝台専用列車」の定義を、「編成の大部分が寝台車で組成され、かつ座席車を含め座席が指定されている列車」に求めるものとするため、夜行客車列車であり、使用車両が14系・24系であるが、座席車に自由席を連結することから急行「はまなす」（青森駅～札幌駅間）をこの範疇に入れることは冒頭の定義から外れるため、本節では含まない。

列車名 （すべて列車種別上寝台特急となっている）	運行区間	運行本数 （定期列車のみ）	備考
「あけぼの」	上野駅 - 青森駅間 （上越線・羽越本線・奥羽本線経由）	1往復	普通車座席指定席「ゴロンとシート」連結
「エルム」	上野駅 - 札幌駅間		臨時列車 開放式B寝台のみの組成。個室寝台連結時には臨時「北斗星」となる。
「カシオペア」			臨時列車 E26系客車で運行される関係で通例含まれないが、本節では含める。
「トワイライトエクスプレス」	大阪駅 - 札幌駅間		臨時列車 使用する24系客車はダークグリーン（緑2号）に塗色変更
「日本海」	大阪駅 - 青森駅間	1往復
「はやぶさ」	東京駅 - 熊本駅間	1往復	東京駅 - 門司駅間「富士」と併結運転。
「北斗星」	上野駅 - 札幌駅間	1往復	臨時列車の運行もあり。
「北陸」	上野駅 - 金沢駅間	1往復
「富士」	東京駅 - 大分駅間	1往復	東京駅 - 門司駅間「はやぶさ」と併結運転。

[編集] 過去に運行された列車群

列車種別・列車名・運行区間等は直近の廃止時のものとする。

ただし、冒頭の定義づけで紹介されている「客車寝台特急列車」のみならず「基本的には、20系・14系・24系寝台車を連結した客車列車のみを記載」と上記の定義に準拠する形とし、現行運行されている列車で定義した「寝台専用列車」ではないものとする。

列車 種別		列車名	最終運行区間・経由路線	廃止日	廃止事由など
寝台	特急	「安芸」	新大阪駅 - 下関駅間 （呉線経由）	1978年10月1日	利用不振による 運転期間わずか3年半、寝台特急としては最も短命
		「あさかぜ」	東京駅 - 下関駅・博多駅間	2005年3月1日	利用者減少による
		「あかつき」	京都駅 - 長崎駅	2008年3月15日	利用者減少による
		「出雲」	東京駅 - 出雲市駅間	2006年3月17日	利用者減少のため 「サンライズ出雲」に統合・移行
		「いなば」	東京駅 - 米子駅間	1978年10月1日	運行区間延長により「出雲」と統合
		「紀伊」	東京駅 - 紀伊勝浦駅間	1984年1月31日	利用不振による
		「さくら」	東京駅 - 長崎駅間	2005年3月1日	利用者減少による
		「彗星」	京都駅 - 南宮崎駅間	2005年10月1日	利用者減少による
		「瀬戸」	東京駅 - 高松駅間	1998年7月10日	車両置換による 現：「サンライズ瀬戸」
		「鳥海」	上野駅 - 青森駅間 （上越線・羽越本線・奥羽本線経由）	1997年3月22日	「あけぼの」に統合
		「つるぎ」	大阪駅 - 新潟駅間	1994年12月2日 定期運行終了 1996年12月廃止	利用者減の為
		「出羽」	上野駅 - 秋田駅間 （上越線・羽越本線・奥羽本線経由）	1993年12月1日	利用者減少に伴う統合
		「なは」	京都駅 - 熊本駅	2008年3月15日	利用者減少による
		「はくつる」	上野駅 - 青森駅間	2002年11月30日	東北新幹線八戸延伸に伴う運行系統再編 登場時より1968年10月実施のダイヤ改正まで、および1994年12月実施のダイヤ改正から廃止まで客車列車であったが、1968年10月から1994年12月まで583系を用いていた事から、ブルトレブームの時代とされる昭和50年代には「過去のブルートレイン」として紹介された
		「北星」	上野駅 - 盛岡駅間	1982年11月15日	東北新幹線開業に伴う運行系統再編
		「みずほ」	東京駅 - 熊本駅・長崎駅間	1994年12月2日 定期運行終了:1996年12月廃止	利用者減の為
		「明星」	京都駅 - 西鹿児島駅[1]間	1986年11月1日	利用者減少に伴う統合
		「ゆうづる」	上野駅 - 青森駅間 （常磐線経由）	1988年3月13日	「北斗星」運行開始に伴う車両・ダイヤの確保のため 電車寝台特急としては1993年11月30日まで存続
	急行	「天の川」	上野駅 - 秋田駅間 （上越線・羽越本線経由）	1985年3月14日 定期運行終了	東北・上越新幹線上野乗り入れに伴う運転系統再編
		「銀河」	東京駅 - 大阪駅	2008年3月15日	利用者減少による
		「新星」	上野駅 - 仙台駅間 （東北本線経由）	1982年11月15日	東北新幹線開業に伴う運行系統再編
		「十和田2号」 （上り・下りとも）	上野駅 - 青森駅間 （常磐線経由）	1982年11月15日	特急「ゆうづる」への格上げによる
客車[2]		「かいもん」	門司港駅 - 西鹿児島駅間 （鹿児島本線経由 門司港駅 - 小倉駅間普通）	1993年3月18日	使用車種の変更により特急「ドリームつばめ」に昇格
		「きたぐに」	大阪駅 - 新潟駅間	1985年3月14日	使用車両の変更による
		「さんべ5・6号」	米子駅 - 博多駅間 （6号のみ松江駅→米子駅間普通）	1984年2月1日 定期運行終了	利用者の減少による
		「大雪」	札幌駅 - 網走駅間	1992年3月15日	使用車種の変更により特急に昇格
		「だいせん」	大阪駅 - 出雲市駅間	1999年10月2日	使用車種の変更による寝台車連結廃止 列車自身の廃止は2004年10月16日
		「津軽」	上野駅 - 青森駅間 （奥羽本線経由）	1985年3月14日	使用車種の変更による寝台車連結廃止 列車自体は1993年12月まで定期列車として、1997年まで臨時列車として存続。
		「日南」	博多駅 - 西鹿児島駅 （日豊本線経由 宮崎駅 - 西鹿児島駅間普通）	1993年3月18日	使用車種の変更により特急「ドリームにちりん」に昇格
		「能登」	上野駅 - 金沢駅 （信越本線経由）	1993年3月18日	使用車両の変更による
		「まりも」	札幌駅 - 釧路駅間	1993年3月18日	使用車種の変更により特急「おおぞら13・14号」（当時、のちに「まりも」へ変更）に昇格
		「妙高」	上野駅 - 直江津駅 （信越本線経由・長野駅 - 直江津駅間普通列車）	1985年3月15日	使用車両の変更による 運行廃止は1993年3月18日
		「利尻」	札幌駅 - 稚内駅間	1991年3月16日	共通運用を行う昼行列車の速達化に伴う車種変更

[編集] 脚注

1. ^ 現・鹿児島中央駅
2. ^ 20系・14系・24系客車を用いた夜行客車列車。

[編集] 参考書籍

• 『ブルートレイン』（1979年12月刊 [1]ISBN未設定）・『ブルートレイン'85』（1985年12月刊 ISBN 978-4-586-50689-7）関崇博・諸河久著　保育社カラーブックス

[編集] 関連項目

• 夜行列車
• 寝台列車