国鉄ED77形電気機関車

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ED77形電気機関車（ED77がたでんききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1967年（昭和42年）より交流50Hz区間の支線用として製造した電気機関車である。

1965年（昭和40年）に製造された試作機であるED93形電気機関車も本項で扱う。

目次 1 概要 2 構造 3 形態区分 4 運用の変遷 5 脚注 6 主要諸元 7 関連項目

[編集] 概要

交流電気機関車の速度制御は変圧器をタップ制御し、モーターの回転数を調整することで行われるため、抵抗器を用いる直流電気機関車と異なり連続的な制御を行う分、加速性能や粘着特性など優位に立つ。

ED75形では主磁気増幅器と低圧タップ切換器の組み合わせが採用されたが、大電力制御用シリコン整流器（サイリスタ）を用いた場合、磁気増幅器とタップ切換器がシリコン整流器に内包されるため、機器減少による軽量化と完全無接点無電弧化が期待できる。ただ、当時の交流電気機関車の電気制御方式は日進月歩で、まだこの制御方式が未完成であった。

サイリスタ制御の利点としては、機器の小型化による機関車重量の軽減や、無接点化による故障防止などが挙げられ、次世代型の制御方式として国鉄を中心に研究が進められていた。特に支線区用や酷寒地用車両にはこれらのメリットがより生かせるため、1965年に試作機がED93形として登場、北海道用に特に全サイリスタ制御で製造されたED75形500番台の運用試験結果を踏まえ、誘導障害対策を施した量産機が1967年に登場する。

[編集] 構造

機関車自体はED75形を母体に中間に無動力の台車を取り付けて軸重を軽減したものであるが、運転室側窓は1枚物である上、試作機のED93形は登場時は非貫通式であった。

[編集] 形態区分

• ED93形→ED77形 (901)

サイリスタ位相制御試作車 ED93形として、1965年に日立製作所で製作された。正面はED74形に類似する2枚窓の非貫通構造で、屋根上には特別高圧機器を収納する風防（キャノピー）を設ける。

1968年に量産車と仕様をあわせる量産化改造を施工し、重連総括制御装置の搭載・正面貫通路の設置などが行われた。傾斜角のある正面窓や、屋根上の風防は存置された。

改造後は量産車と共通に使用され、1986年に除籍され区分消滅した。

• 量産車 (1 - 15)

1967年・1970年に日立製作所・三菱重工業・東芝で15両が製作された。当初から正面中央に貫通路を設け、前面窓の傾斜はない。機器室内は特別高圧機器の配置を変更し、機器室を延長のうえで屋根上の風防を廃した。この変更により全長はED93形より 800mm 長い 15800mm となる。

[編集] 運用の変遷

本形式はED75形の許容軸重を下回る東北地方の縦断線での使用が計画され、磐越西線南部区間電化時に投入された。全車とも福島機関区に配置され、会津若松運輸区に常駐して使用された。

他にも仙山線や田沢湖線での投入が当初検討されていたが、前者は勾配対応装備を施したED78形が投入され、後者は実際に電化されたのが貨物列車の全廃後のため専属機を配備するメリットがなく、臨時列車は当初DE10形、軌道強化後はED75形が牽引した。

1987年のJR移行では量産車の7両がJR東日本に承継された。同線の軌道強化によってED75形が走行可能となったことで1993年までに運用を終了した。

保存車両

• ED77 1 - 新幹線総合車両センター^[1]
• ED77 8 - 鉄道総合技術研究所（国分寺市）※現存せず。

[編集] 脚注

1. ^ 廃車直後より利府駅に留置されたが、2002年のFIFAワールドカップの際に再整備され移設した。

[編集] 主要諸元

• 全長：15800mm
• 全幅：2800mm
• 全高：3858mm
• 運転整備重量：75.0t
• 電気方式：交流20kV、単相50Hz
• 軸配置：Bo-2-Bo
• 台車形式：DT129I、DT129J
• 主電動機：MT52×4（MT52A×4）
• 1時間定格出力：1900kW
• 1時間定格引張力：14100kg
• 制御方式：主シリコン制御整流器、位相制御器
• ブレーキ方式：EL14AS増圧装置、
• 最高運転速度：100km/h

[編集] 関連項目

• 日本国有鉄道の新性能電気機関車 ■Template　■ノート
  • 直流D型機 - ED60 - ED61 - ED62
  • 直流F型機 - EF60 - EF61 - EF62 - EF63 - EF64 - EF65 - EF66 - EF67 - EF90
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