Grande Raccordo Anulare di Roma

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Autostrada A90
Grande Raccordo Anulare

Inaugurazione	1951
Inizio	[[{{{inizio}}}]]
Fine	[[{{{fine}}}]]
Lunghezza	68,200 km
Regioni	Lazio
Pedaggio	gratuita
Note	trattandosi di un anello continuo l'inizio (il km 0) è posto convenzionalmente all'incrocio con Via Aurelia (uscita 1) e le progressive sono incrementate in senso orario (nella voce le tratte indicate si intendono nel medesimo senso, salvo se diversamente specificato).
Mappa
Tracciato

Autostrade italiane

Il Grande Raccordo Anulare è l’autostrada tangenziale, senza pedaggio, che circonda Roma, caratterizzata dal tracciato circolare chiuso e senza discontinuità; è gestita direttamente dall’ANAS e percorsa giornalmente da circa 160.000 veicoli^[1] (58 milioni l'anno),^[1] risultando l’autostrada italiana con il più alto volume di traffico.^[1] La lunghezza ufficiale è di 68,2 chilometri,^[1] tuttavia questa misura è destinata a una revisione, in virtù dei lavori di ampliamento in variante di tracciato, in parte ancora in corso.

Contrariamente alla maggior parte delle autostrade tangenziali italiane, dove gli alti volumi di traffico hanno richiesto l’adozione di limiti di velocità particolari (110 o anche 90 km/h), sul GRA sono applicati i limiti standard previsti dal vigente Codice della strada, ovvero (salvo le eccezioni previste dal medesimo e dove diversamente indicato):^[2]

• 130 km/h nelle carreggiate principali (con l'ulteriore indicazione, in alcuni tratti a 3 corsie, di velocità minima consentita di 90 e 60 km/h rispettivamente nella corsia di marcia centrale e di destra).
• 70 km/h nei tratti di complanare ad almeno 2 corsie per senso di marcia
• 50 km/h nei tratti di complanare a 1 corsia
• 40 km/h sulle rampe degli svincoli

[modifica] Percorso

[modifica] Gli svincoli: numerazione

Sul GRA vi sono 41 svincoli (in media uno ogni circa 1,66 km), di cui 33 numerati a fine anni '90. È comunque tuttora prevalente l'abitudine, specie fra i romani, di riferirsi alle uscite con il nome della strada incrociata. La numerazione e le progressive chilometriche si susseguono in senso orario (la corsia interna), a partire dall'uscita 1 Via Aurelia. La numerazione presenta numerose incongruenze, dovute alla recente apertura di nuovi svincoli per i quali non è stato assegnato ancora un numero ufficiale.^[3]

[modifica] Gli svincoli: caratteristiche

Sulla maggior parte degli svincoli sono presenti due uscite: una conduce verso il centro cittadino, l'altra verso destinazioni esterne all'anello. Per ottimizzare i flussi di traffico alcuni svincoli sono raggruppati in bretelle autostradali (complanari al tracciato principale), cosicché può capitare di imbattersi in cartelli che ne indicano più di uno contemporaneamente; grazie a queste corsie supplementari, in alcuni tratti il GRA arriva ad avere fino a sei corsie per senso di marcia, oltre a quelle di emergenza. La viabilità complanare è presente attualmente:

• All'uscita di Via Aurelia
• Tra Castel Giubileo e Via della Bufalotta
• All'uscita per la A24 Roma - L'Aquila - Teramo
• Tra la A91 Roma-Fiumicino e Casal Lumbroso, la più lunga (circa 7 km) quasi tutta a 2 corsie per senso di marcia, ove sono attestate le uscite dalla 30 alla 33
• All'uscita di Via Flaminia

Alcuni svincoli non sono accessibili direttamente da entrambe le carreggiate, a causa di limitazioni territoriali o scelte progettuali. Ad esempio:

• Via di Boccea è accessibile direttamente dalla carreggiata interna, mentre per accedervi dalla carreggiata esterna occorre uscire allo svincolo di Via Casal del Marmo o Via della Maglianella.
• Via Cristoforo Colombo è accessibile direttamente dalla carreggiata esterna, mentre per accedervi dalla carreggiata interna occorre uscire allo svincolo dell'EUR-Via Pontina.
• Gregna Sant'Andrea è accessibile direttamente dalla carreggiata esterna, mentre per accedervi dalla carreggiata interna occorre uscire alla svincolo con la Via Anagnina e proseguire verso una complanare.
• Uffici finanziari presenta una sola uscita (in carreggiata interna) e un solo ingresso (in carreggiata esterna).

Un'altra caratteristica del GRA, assente nelle autostrade a pedaggio, è la presenza di alcuni svincoli di inversione di marcia.

[modifica] Tabella degli svincoli

Autostrada del Grande Raccordo Anulare - Tabella degli svincoli
Numero	Nome svincolo	Destinazioni (verso Roma)	Destinazioni (fuori Roma)	↓km↓	↑km↑	Note
1	Via Aurelia	Aurelio Città del Vaticano	Ladispoli Civitavecchia	0,0	68,2
?	Montespaccato	Montespaccato	solo interna	2,3	****	Accessibile solo dalla corsia interna Numerazione svincolo non definita
?	Via della Maglianella	Via Suor Maria Agostina Montespaccato	Via della Maglianella Via di Boccea	2,6	65,6	Numerazione svincolo non definita
2	Via di Boccea	Primavalle	Casalotti	3,4	****	Accessibile solo dalla corsia interna
?	Via Casal del Marmo	Palmarola Primavalle	Selva Candida	4,4	60,6
	Area di servizio	Selva Candida Interna	Selva Candida Esterna	8,6	59,6
4	Via Trionfale	Ipogeo degli Ottavi Ottavia Primavalle	La Giustiniana	10,0	58,2	Aperto parzialmente. Completamento previsto: Giugno 2008
3	Via Cassia	Tomba di Nerone Corso Francia	Lago di Bracciano Viterbo	12,2	56,0	In corso di ristrutturazione Numerazione svincolo non definita
?	Ospedale Sant'Andrea	Via di Grottarossa	solo interna	17,3	50,7	Numerazione svincolo non definita
5	Via Cassia Veientana	solo esterna	Olgiata Viterbo	17,0	51,2
6	Via Flaminia	Saxa Rubra Stadio Olimpico Flaminio	Civita Castellana Terni	18,1	50,1
7	Castel Giubileo	Via di Castel Giubileo	solo interna	18,8	49,4	In corso di ristrutturazione.
8	Via Salaria	Salario Parioli Aeroporto dell'Urbe	Rieti Terminillo	20,0	48,2
9	Via di Settebagni	Colle Salario Fidene	Settebagni Bel Poggio	20,7	47,5
10	GRA-Fiano Romano	solo esterna	Firenze	21,0	47,2
?	Via della Bufalotta	Via delle Vigne Nuove Via della Bufalotta	solo interna	n.d.	n.d.	Numerazione svincolo non definita
	Area di servizio	Settebagni Interna	solo interna	23,3	****
	Inversione di marcia			n.d.	n.d.
11	Via Nomentana	Talenti Monte Sacro	Mentana Palombara Sabina	26,6	41,6
12	Centrale del Latte	Torraccia San Basilio	Via di Sant'Alessandro Casal Monastero	28,3	39,9
13	Via Tiburtina	Ponte Mammolo Policlinico Umberto I	Settecamini Tivoli	29,9	38,3
14	L'Aquila - Teramo	Viale Palmiro Togliatti Tangenziale Est	Firenze/Napoli Pescara	31,5	36,7
15	Via La Rustica	La Rustica Tor Sapienza	La Rustica	32,8	35,4
?	Uffici Finanziari	Via Capranesi Via Boglione	solo interna	n.d.	n.d.	Numerazione svincolo non definita. Uscita solo da carreggiata interna Ingresso solo in carreggiata esterna
16	Via Prenestina	Centocelle Prenestino	Villaggio Falcone Palestrina	34,6	33,6
17	Tor Bella Monaca	Solo esterna	Torre Angela	35,0	31,2
	Inversione di marcia			n.d.	n.d.
	Area di servizio	Casilina Interna	Casilina Esterna	37,5	30,3
18	Via Casilina	Casilino	Torre Angela Frosinone	38,0	30,2
19	GRA-San Cesareo	solo esterna	Napoli	39,3	28,9
20	La Romanina	solo esterna	2° Università (Tor Vergata) Torrenova	39,9	28,3
21	Via Tuscolana	Cinecittà	Frascati	40,9	27,3
22	Via Anagnina	Tuscolano	Grottaferrata	41,6	26,6
?	Gregna Sant'Andrea	solo esterna	Ciampino	n.d.	n.d.	Corsia esterna: accesso diretto. Corsia interna: accesso via complanare da uscita Anagnina. Numerazione svincolo non definita
23	Via Appia	Appio San Giovanni	Aeroporto di Ciampino Velletri	44,4	23,8
24	Via Ardeatina	Ardeatino EUR	Divino Amore Santa Palomba Ardea	48,0	20,2
	Area di servizio	solo esterna	Ardeatina Esterna	***	17,2
	Inversione di marcia			50,0	18,2
25	Via Laurentina	Cecchignola	Campus Bio-Medico Trigoria Ardea	52,6	15,6
26	Via Pontina	EUR Ospedale Sant'Eugenio	Pomezia Latina	54,8	13,4
27	Via Cristoforo Colombo	solo esterna	Casal Palocco Ostia Lido	55,3	12,9	Accessibile solo dalla corsia esterna
28	Via del Mare Via Ostiense	Ostiense San Paolo	Acilia Ostia Lido	57,8	10,4
29	Parco de' Medici	Viale Parco de' Medici	Solo interna	59,9	8,3
30	Fiumicino	EUR Magliana	Nuova Fiera di Roma Civitavecchia Aeroporto L.Da Vinci	60,6	7,6
31	Via della Magliana	Trullo Magliana	Via Portuense Fiumicino	61,1	7,1
?	Centro direzionale Alitalia	Via Marchetti	Solo interna	62,1	6,1	Numerazione svincolo non definita
32	Via della Pisana	Gianicolense Portuense	Ponte Galeria	64,5	3,7
	Area di servizio	Pisana Interna	Pisana Esterna	66,1	2,1
33	Via di Casal Lumbroso	Via del Pescaccio	Casal Lumbroso	66,5	1,7

[modifica] Tabella delle gallerie

Galleria Parco di Veio I	Galleria Parco di Veio II	Galleria Volusia	Galleria Quarto degli Ebrei in corso di costruzione (feb.2007)
Galleria Trionfale	Galleria Villa Romana e gallerie di svincolo Trionfale

[modifica] Origine del nome

La sigla GRA ha un doppio significato: oltre ad essere una ovvia descrizione autoesplicativa (dalle iniziali di Grande Raccordo Anulare) si tratta di un acronimo studiato ad arte per comporre il cognome dell'ingegner Eugenio Gra, il principale ideatore e sostenitore dell'opera, nonché Direttore Generale dell'ANAS all'epoca della realizzazione.^[5]

[modifica] Denominazioni alternative

Un'indicazione di accesso al GRA
(uscita Cassia, febbraio 2007)

Il GRA è conosciuto con diversi altri appellativi, fra cui:

• A90: è il numero ufficiale tra le autostrade italiane. Tuttavia questa recente denominazione, assegnata nel 1999, è sconosciuta ai più e non è utilizzata nella segnaletica stradale, neanche sui tratti ampliati di recente apertura.

• Circonvallazione Settentrionale, Circonvallazione Orientale, Circonvallazione Meridionale e Circonvallazione Occidentale: queste sono le denominazioni ufficiali nella toponomastica della città di Roma, adottate quando il GRA non era ancora un'autostrada, e tuttora utilizzate in molte mappe stradali (ad esempio nell'inserto delle Pagine Gialle Tuttocittà^[6] e in Google Maps) e nelle targhe toponomastiche della città.

• E80: è il percorso dorsale ovest-est Lisbona - Gürbulak (confine di stato tra Turchia e Iran), secondo la classificazione della rete stradale internazionale europea che, per quanto riguarda il GRA, comprende il tratto tra l'A24 Roma-L'Aquila-Teramo e l'A91 Roma-Fiumicino.

• «Il Raccordo»: così è comunemente chiamato dagli abitanti di Roma.

Le denominazioni estese o abbreviate in uso sulla segnaletica stradale non seguono una particolare convenzione, comparendo alternativamente nelle seguenti forme: A GRA, A G.R.A., G.R.A. o GRA, Grande Raccordo Anulare, Autostrada del Grande Raccordo Anulare o semplicemente Raccordo Anulare.

[modifica] Storia

[modifica] Le origini

Un segnale direzionale verso il GRA
(zona Roma Nord, febbraio 2007)

La genesi del GRA si colloca nel periodo dell'immediato dopoguerra, all'indomani della nascita della Repubblica Italiana. Con un Decreto del Ministro Giuseppe Romita, il 27 giugno 1946 venne istituita l’ANAS,^[7] Azienda Nazionale Autonoma delle Strade Statali (oggi ANAS S.p.A.), nata sulle ceneri dell'AASS (Azienda Autonoma Statale della Strada), e fu scelto come Direttore Generale Eugenio Gra^[8]. Il compito della nuova azienda era duplice: da un lato si doveva procedere con la riparazione di oltre 20.000 km di strade ed opere viarie distrutte o danneggiate dagli eventi bellici, dall'altro era necessario un sostanziale piano di sviluppo dei trasporti per dare uno slancio alla ripresa economica.

In questo periodo di ferventi attività di ricostruzione post-bellica un numero consistente di progetti di sviluppo edilizio e dei trasporti furono realizzati con evidente risolutezza. Tra questi vi era lo schema progettuale dello stesso Gra,^[8] approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e dal nuovo Consiglio di amministrazione dell'ANAS^[8] il quale prevedeva, fra l'altro, una Nuova strada di circonvallazione della città di Roma che avrebbe collegato tutte le vie consolari della capitale con un tracciato a scorrimento veloce, privo di intersezioni a raso e quanto più possibile equidistante dal centro cittadino.^[9] Il progetto riprendeva ed espandeva la metodologia della viabilità tangenziale, introdotta a Roma dal Piano Regolatore del 1909 di Edmondo Sanjust di Teulada,^[8][10] il quale per primo regolamentò l'espansione della città fuori dalle mura aureliane, prevedendo una strada di circonvallazione^[8] larga 60 metri e lunga circa 25 km che oggi corrisponde pressappoco al tracciato della Tangenziale Est, di Viale del Foro Italico (anche nota ai romani come L'Olimpica) e della Circonvallazione Gianicolense^[8]. La razionalizzazione dei flussi di traffico al di fuori del centro storico si dimostrò particolarmente necessaria per Roma,^[9] la cui conformazione radiale delle vie consolari provoca frequenti congestioni stradali,^[9] aggravate da una rete viaria inadeguata ad accogliere alti flussi di traffico e difficilmente ampliabile.^[9]

Cavalcavia di Via Trionfale sul vecchio tracciato del GRA (febbraio 2007)

Il GRA fu un'opera che fece parlare molto di sé, fin da prima dell'inizio dei lavori,^[8] trattandosi, fra l'altro, di una tra le prime applicazioni pratiche della Legge Urbanistica n.1150 del 17 agosto 1942,^[8] che regolamentava l'attuazione di opere sistemiche di interesse cittadino nel territorio del Comune.^[8] Se la circonvallazione di Sanjust si prefiggeva di integrarsi nel tessuto urbano, costituendone non solo il supporto alla circolazione stradale ma anche il vero e proprio confine cittadino, il GRA si spingeva ben oltre, con un tracciato stradale, per l'epoca, decisamente lontano dalla città e lungo quasi il triplo.^[9]

Sul progetto e sui suoi fautori giunsero forti critiche, da parte di urbanisti, politici e di buona parte dell'opinione pubblica,^[8] ulteriormente inasprite dalla particolare situazione sociale ed economica che la città stava vivendo: Roma era appena uscita da un conflitto estenuante che aveva lasciato segni profondi. La popolazione pensava soprattutto a soddisfare i suoi bisogni primari, c'era penuria di alloggi, di servizi, di lavoro; la ricostruzione, sebbene avviata, procedeva lenta e faticosa. Da più parti ci si interrogò sulla reale necessità di quest'opera e furono sollevate numerose obiezioni: si diceva fosse lunga, troppo costosa, che non rispecchiasse i reali bisogni della città, che fosse troppo lontana dalla città per risultare in qualche modo utile, che non avrebbe migliorato sostanzialmente il problema della disoccupazione nonostante le maestranze impiegate per la costruzione, che era oltremodo sproporzionata per il traffico stradale dell'epoca. Qualcuno ipotizzò addirittura che il GRA fosse la "chiave di volta" di un piano di lottizzazione da parte di gruppi di potere, con la complicità dei governi dell'epoca.

[modifica] La costruzione

Alla fine degli anni '40 le aree attraversate dal raccordo erano ben al di fuori del limite della città edificata, in pieno Agro Romano, totalmente sgombre né destinate ad altri scopi.^[9] Ciò spiega la ragione per cui fu possibile, grazie all'ampia discrezionalità, oltre che all'orografia favorevole, disegnare un tracciato quasi perfettamente circolare.

Il centro dell'anello fu posto sul Miliario aureo dell'Urbe antica, nei pressi del Foro Romano (così come accadeva per le antiche vie consolari, le cui progressive chilometriche erano calcolate da qui), distanziandosene di poco più di 11 km.^[9] (il settimo miglio) I lavori ebbero inizio nel 1948.^[8]

Nelle intenzioni originali, considerate le dimensioni contenute di Roma, il Raccordo Anulare aveva la funzione primaria di evitare l'attraversamento del centro cittadino al traffico di passaggio, più che di fornire una viabilità di circonvallazione per raggiungere le sue diverse zone in tempi più rapidi, tant'è che fu originariamente progettato e realizzato a due corsie su singola carreggiata, privo delle caratteristiche peculiari di un'autostrada. Ciò è evidente, ad esempio, dalla diversa architettura e altimetria dei ponti dell'attraversamento nord del Tevere. Il primo, il ponte storico della diga della centrale idroelettrica di Castel Giubileo, fu aperto nel 1951,^[11] il successivo fu costruito negli anni '70. Differenze analoghe sono riscontrabili anche sui ponti dell'attraversamento meridionale del fiume.

Ci vollero diversi anni dalla sua inaugurazione (quando il boom economico e l'enorme espansione urbanistica della città determinarono un aumento esponenziale del traffico automobilistico) perché si evidenziasse l'utilità di un'opera altrimenti molto criticata. L'incremento del trasporto su gomma trasformò il Raccordo in una struttura fondamentale non solo per la viabilità, ma anche (nel bene e nel male) per i futuri piani di espansione della città, costituendo da questo momento in avanti il protagonista dei successivi Piani Regolatori.^[8]

[modifica] L'esercizio

Vecchia galleria Cassia, corsia esterna. La variante di tracciato a 3 corsie è in corso di costruzione a una quota inferiore (febbraio 2007)

Il primo tratto (Via Appia - Via Aurelia) fu inaugurato il 7 agosto 1951,^[12] a cui seguirono:

• 24 luglio 1952:^[13] tratto Via Flaminia - Via Tiburtina
• 1955: tratto Via Tiburtina - Via Appia^[9]

In circa cinque anni il raccordo era completo per il 75% circa; fu l'inizio di un costante numero di avvenimenti che lo riguardarono, sia su scala nazionale che locale.

Nel decennio in corso le attività di ricostruzione e di sviluppo procedettero sempre più serrate. Si evidenziò chiaramente nelle scelte politiche la volontà di privilegiare il trasporto su gomma. La premessa fu costituita dal programma emanato nel 1952 dall'allora Ministro dei Lavori Pubblici Salvatore Aldisio (in cui si ravvisava la necessità di costruire nuove autostrade e ampliare quelle esistenti), che si concretizzò, pochi anni dopo, nella Legge 21/5/1955, n.463 (più nota come "Legge Romita") e nell'annesso Piano Autostradale Nazionale. Le autostrade previste per Roma erano quattro, le cui più importanti e prioritarie furono certamente la A1 Roma-Milano e la A2 Roma-Napoli, per le quali fu deciso che i rispettivi tracciati iniziassero e terminassero dal GRA, evitando al traffico autostradale l'attraversamento del centro cittadino.^[8][9]

Fu evidente che il tracciato a singola carreggiata del GRA non poteva bastare ad accogliere l'intenso traffico previsto^[9]. Pochi anni dopo l'entrata in esercizio, nello stesso anno dell'inaugurazione della A2, nel 1962, fu quindi eseguito il primo raddoppio di carreggiata nel tratto interessato, tra Via Salaria e Via Tuscolana.^[9][8]

Nello stesso anno venne promulgato, tra aspre polemiche, il Piano Regolatore Generale,^[9] il primo grande tentativo di riassetto urbanistico post-bellico di Roma.^[8] Il principale obiettivo del piano era un ambizioso progetto noto come Sistema Direzionale Orientale o SDO^[9] (mai realizzato) di riorganizzazione e ricollocazione delle infrastrutture direzionali della città fuori dal centro storico.^[8] Fu individuata una vasta area a est, destinata a ospitare Ministeri ed uffici. La zona avrebbe dovuto essere servita da una superstrada, chiamata Asse Attrezzato,^[8] che si originava come prolungamente da nord dell'A1 Roma-Firenze e, tramite una penetrazione urbana, si sviluppava attraverso un tracciato più interno del GRA, fino a terminare su Via Cristoforo Colombo. Il GRA avrebbe dovuto costituire una struttura di viabilità essenziale al progetto e, per questa ragione, il P.R.G. ne prevedeva il potenziamento, nel quadrante orientale.^[8] Il settore occidentale, invece, non sembrava costituire una priorità, tant'è che richiese quasi 20 anni per essere costruito. Il piano regolatore ne prevedeva comunque il completamento, con una carreggiata ridotta^[8] (dall'Autostrada Roma-Fiumicino in poi) e soprattutto la costruzione di una superstrada (mai realizzata) che doveva costituire il prolungamento del GRA, partendo dalla Via Cassia per terminare sulla Via Aurelia, all'altezza di Passoscuro.^[8] Il GRA avrebbe assunto in questo modo una singolare conformazione a ferro di cavallo.^[8] Ma, contrariamente a quanto previsto, questi progetti rimasero solo sulla carta e si concretizzò, invece, l'ultimazione del tratto finale, quello tra Via Aurelia e Via Flaminia (quadrante nord-ovest), che fu realizzato direttamente con standard autostradali. Gli ultimi 6 chilometri di tracciato, tra Via Cassia e Via Flaminia furono inaugurati il 16 settembre 1970 da Ennio Chiatante, presidente dell'ANAS.^[14][9][8] Dopo 19 anni, i lavori erano finalmente completati e l'anello chiuso e pienamente operativo. Fino alla costruzione del tunnel dell'Appia Antica questo è stato l'unico tratto del GRA a contemplare una brevissima galleria naturale (66 metri, a doppia canna), che sottopassa Via Cassia.

[modifica] Terza corsia e ammodernamento

Il GRA è stato sottoposto negli anni a varie opere di ammodernamento ed ampliamento per rispondere al costante aumento del traffico. Oltre alla sua progressiva trasformazione in autostrada a due corsie per ogni senso di marcia, più la corsia di emergenza (il termine dei lavori e la riclassificazione del Raccordo in autostrada avvennero nel 1979),^[9][8] i lavori più rilevanti sono stati (in ordine cronologico):

[modifica] Anni '80 - '90

• 1983: inizio dell'ampliamento a tre corsie per senso di marcia;^[9] il primo tratto interessato fu tra gli svincoli dell'A91 Roma-Fiumicino e di Casal Lumbroso (quadrante ovest, sud-ovest). Nel medesimo tratto fu inoltre costruita una viabilità complanare, consistente in due carreggiate esterne di due corsie ognuna, allo scopo di snellire il traffico in corrispondenza degli svincoli.
• 21 luglio 1988: apertura della bretella autostradale Fiano-San Cesareo. Pur non direttamente correlata con la viabilità del GRA, quest'opera ebbe un'importanza strategica poiché fu costruita per rispondere alla doppia esigenza di abbreviare la distanza tra Firenze e Napoli e dirottare l'intenso traffico stradale non diretto a Roma (stimato all'epoca in circa 30.000 attraversamenti giornalieri)^[15] che, in precedenza, si riversava sul tratto orientale del raccordo.
• Anni '90: costruzione della terza corsia fra gli svincoli di Via Nomentana e di Via Prenestina (quadrante nord-est, est).
• Anni '90: terza corsia fra gli svincoli di Via Ardeatina e Via Pontina (quadrante sud).

Al termine di questo primo blocco di lavori, nel 1997,^[8] la terza corsia era presente su circa 33 km^[16] (poco meno del 50% della sua estensione), pur con delle importanti discontinuità, soprattutto nel quadrante orientale.

[modifica] I lavori del Giubileo (1996-2000)

Il ponte monumentale di Mezzocammino (fino al 2000 corsia interna del GRA, attualmente corsia di immissione dalla Via del Mare)

In occasione del Giubileo del 2000 furono realizzati una serie di ampliamenti rilevanti, al termine dei quali circa 50 km del tracciato presentavano almeno 3 corsie, senza discontinuità. I tratti interessati furono:

• fra Casal Lumbroso e Via Aurelia (quadrante ovest).
• fra Via Prenestina e Via Tuscolana (quadrante est, sud-est).
• fra Castel Giubileo e Via Nomentana (quadrante nord). I lavori relativi a questo tronco inclusero la ricostruzione dello svincolo di immissione della A1 Diramazione Nord, che fu predisposto per la costruzione di un tronco di penetrazione urbana della A1 fino al Viadotto Giuseppe Saragat ma tuttora irrealizzato (che avrebbe dovuto costituire il terminale nord dell'Asse Attrezzato).
• fra gli svincoli di Via Tuscolana e Via Laurentina (uno dei tratti notoriamente più trafficati), con la realizzazione del doppio tunnel dell'Appia Antica sottopassante l'omonima monumentale strada consolare e le zone limitrofe, adibite a parco regionale nel 1988.^[17] In precedenza l'appia antica veniva separata in due tronconi, senza possibilità di attraversamento, dal tracciato del Raccordo. Durante i medesimi lavori si rese inoltre necessaria la costruzione di una variante della corsia interna tra le uscite di Via Tuscolana e Via Appia, poiché la presenza di diversi fabbricati commerciali (principalmente rivendite di materiali da illuminazione) costruiti a ridosso della carreggiata rese impossibile l'allargamento in loco. Questo tratto fu ironicamente soprannominato, da parte della stampa, "la variante lampadari"^[18] ed è privo della corsia di emergenza, nonostante non vi fossero impedimenti di spazio per la sua costruzione.
• fra Via Laurentina e l'A91 Roma-Fiumicino. Per questo tratto di raccordo fu costruito un nuovo ponte sul Tevere, utilizzato per la corsia esterna. Il più vecchio degli altri due preesistenti, il Ponte di Mezzocammino è una delle poche opere sopravvissute al succedersi dei lavori di ampliamento. Inizialmente fu l'unico attraversamento sul Tevere della carreggiata singola, poi corsia interna, è attualmente utilizzato, dopo una ristrutturazione conclusasi nel 2003,^[19] come corsia di immissione dallo svincolo della Via del Mare verso la nuova corsia interna; inoltre è dichiarato monumento e vi è stata apposta una targa commemorativa. Il ponte più recente fu allargato e riutilizzato come corsia interna (ragione per cui sono qui presenti, segnalati, degli insidiosi giunti longitudinali metallici per tutta la sua lunghezza, particolarmente pericolosi in caso di pioggia).

[modifica] Il quadrante nord-ovest (2002-2008)

Lavori nel quadrante nord-ovest, zona Cassia. È visibile la futura corsia esterna del nuovo tracciato (utilizzato provvisoriamente per entrambi i sensi di marcia), il vecchio tracciato del 1970 (a quota più alta, in demolizione) e le gallerie Quarto degli Ebrei e Trionfale. Sulla destra, l'imbocco di una rampa in galleria dello svincolo Cassia, in ristrutturazione (febbraio 2007).

La costruzione del nuovo svincolo di Via Trionfale ha richiesto una variante di tracciato del Raccordo, che si sviluppa ad una altimetria notevolmente inferiore della precedente con un tratto in galleria naturale. Il tracciato del 1970 è stato dismesso nel gennaio 2007 ed è in corso di demolizione (foto: febbraio 2007)

Nel 2002 hanno avuto inizio i lavori per la costruzione della terza corsia nel quadrante nord-ovest,^[16] fra gli svincoli Aurelia e Castel Giubileo. Le opere in cantiere sono fra le più complesse nell'ambito delle attività di ammodernamento del GRA,^[20] con circa 3 chilometri su 18,5 realizzati in variante di tracciato, numerose varianti altimetriche, tratti in galleria artificiale o naturale e viadotti.^[21] Tra le opere più rilevanti sono da menzionare:

• Nuova galleria di Selva Candida (circa 1 km), realizzata allo scopo di ricostruire la continuità urbanistica dei quartieri di Selva Candida e Palmarola, precedentemente separati dal vecchio tracciato.^[20]
• Variante di tracciato più settentrionale e a quota più bassa di circa 20 m tra la galleria Volusia e lo svincolo Trionfale,^[22] realizzata allo scopo di recuperare la continuità paesaggistica della Riserva Naturale dell'Insugherata^[20] e di eliminare un tratto di strada reso insidioso da una brusca variazione altimetrica in curva. Tra i nuovi manufatti vi sono la galleria Cassia (che vanta la sezione stradale più larga tra i tunnel italiani^[23]) e il viadotto Quarto degli Ebrei.^[22]

• Svincolo di Via Trionfale, che comprende delle rampe in galleria naturale.^[20]
• Nuovo ponte sul Tevere, costruito con struttura mista acciaio-calcestruzzo, strutturalmente continuo su tre luci, la centrale di 102 metri, le laterali di 67 metri ciascuna.
• Nuove gallerie Parco di Veio I e II, Villa Romana, Trionfale e Volusia.

Il completamento delle opere, non senza ritardi e contrattempi, si è succeduto progressivamente:

• 9 febbraio 2006: inaugurazione di 14 km tra lo svincolo con la Via Aurelia e Selva Candida e tra la Valle della Crescenza e la Valle del Crèmera.^[21] In questo tratto sono stati aperti i nuovi svincoli Ospedale Sant’Andrea,^[16] Casal del Marmo e Montespaccato e sono stati ristrutturati quelli della SS2 Bis Cassia Veientana^[16] e di Boccea.
• Dicembre 2006: parziale apertura al transito del nuovo ponte nord sul Tevere (carreggiata esterna).
• 23 gennaio 2007: inaugurazione di due delle quattro rampe dello svincolo Trionfale (nel quartiere Ottavia),^[24] con una cerimonia tenuta al km 10 all'altezza della galleria Quarto degli Ebrei, alla presenza delle autorità in carica all'epoca: il Ministro delle infrastrutture Antonio di Pietro, il Sindaco di Roma Walter Veltroni, il Presidente ANAS Pietro Ciucci ed altri. Lo svincolo attualmente è accessibile solo in carreggiata esterna in entrata, e in careggiata interna in uscita. Il completamento della rampa in uscita in carreggiata esterna che porta fuori e dentro Roma, e di quella in entrata in carreggiata interna, è previsto per Giugno 2008.
• Giugno 2007: aperto completamente al transito il nuovo ponte nord sul Tevere e dismissione dello storico Ponte di Castel Giubileo.
• 9 agosto 2007: apertura di un tratto in corrispondenza di via Trionfale per 1,5 km e uno di 1,2 km compreso tra la Cassia e la Valle del Crescenza, entrambi in carreggiata interna.^[1] Ultimate la galleria Trionfale in carreggiata interna, le gallerie Villa Romana e Volusia.
• 15 ottobre 2007: apertura di una nuova carreggiata per corsia tra il km 17,400 ed il km 19,000, all'altezza dello svincolo Flaminia. Il termine dei lavori in questa porzione di tracciato ha consentito la rimozione di un notevole restringimento della carreggiata esterna che ha provocato intensi rallentamenti per tutta la durata della ricostruzione.^[25]
• 17 giugno 2008: completamento della ristrutturazione dello svincolo di Via Flaminia^[23] e completamento dello scavo della nuova galleria Cassia in carreggiata esterna^[23] (la cui apertura al traffico è prevista per il 15 settembre 2008.^[23])

La conclusione dei lavori, inizialmente fissata per la fine del 2006, è stata posticipata più volte.^[16] Lo slittamento è stato motivato dall'ANAS dal ritardo nell'inizio dei lavori dovuti ai ricorsi al TAR presentati da ditte concorrenti all'appalto.^[16] In particolare per quanto riguarda la nuova galleria Cassia, degli importanti ritrovamenti archeologici e la morfologia particolarmente instabile dei terreni interessati hanno determinato degli ulteriori ritardi.^[16][23] Secondo le ultime dichiarazioni rese dal Presidente dell'ANAS nel giugno 2008, la completa conclusione dei lavori sul GRA è prevista nel 2009.^[23]

A parte il quadrante nord-ovest, il GRA è stato interessato da altri lavori, nel corso degli ultimi anni. Nel luglio 2005 è stato aperto il nuovo svincolo di Via della Bufalotta (Porta di Roma), localizzato nel quadrante nord, in corrispondenza di una zona in corso di forte espansione residenziale e commerciale. Nel 2007 sono stati svolti dei lavori di ristrutturazione ed ampliamento dello svincolo per l'autostrada Roma-Fiumicino, per consentire l'allacciamento alla viabilità complanare della nuova Fiera di Roma.

Lavori per la terza corsia, fotografia ripresa dal cavalcavia di Via Cassia, direzione Flaminia. La stretta curva a sinistra immette su una variante provvisoria. In origine il tracciato proseguiva in discesa su 2 viadotti ora demoliti (foto: Febbraio 2007)

[modifica] Il GRA oggi

Il GRA è un'arteria di importanza critica per la viabilità cittadina; il traffico si mantiene molto sostenuto durante la maggior parte della giornata, con punte di 160.000 veicoli al giorno^[1] e sono frequenti rallentamenti e ingorghi, in parte a causa dell'insufficiente capacità di deflusso di alcuni svincoli molto utilizzati (ad esempio quelli di Via Pontina, di Via Tiburtina e per l'A91 Roma-Fiumicino). Il tratto più critico è quello del quadrante sud-est (tra le uscite Tiburtina e Pontina), che corrisponde alla zona a più alta densità abitativa e di svincoli della città.

I costi di manutenzione e gestione del GRA ammontano a circa 11 milioni di Euro l’anno.^[1]

Secondo una recente statistica il GRA è al quinto posto delle autostrade con il più elevato rapporto tra tasso di incidenti stradali e numero di chilometri con 18 morti ed oltre 1000 feriti ogni anno^[26]

[modifica] Scenari futuri

Con i lavori di ampliamento del quadrante nord-ovest, la cui fine è attesa per il 2008, si chiuderà una fase di riammodernamento radicale del Raccordo Anulare, durata oltre 20 anni. Si discute molto su quale potrà essere il futuro di questa opera così fondamentale per la città. Tra i progetti previsti, possibili o futuribili vale la pena di menzionarne qualcuno:

[modifica] Nuove opere

Non sono attualmente previste nuove opere sul GRA, se si esclude l'ipotesi di costruzione di un nuovo svincolo per la Via Portuense, secondo quanto riportato dal più recente Piano Regolatore di Roma^[27] Non vi sono tuttavia previsioni sulla possibile data di inizio lavori.

[modifica] Pedaggio

In più di una circostanza si è ipotizzata l'introduzione di un pedaggio sul GRA; tuttavia, una serie di fattori rendono molto improbabile la sua concretizzazione (difficoltà di implementazione delle infrastrutture per la riscossione che impatterebbero negativamente sulla già critica situazione del traffico e, non ultima, l'estrema impopolarità da parte dei cittadini di questa proposta).

Secondo le dichiarazioni del Presidente dell'ANAS, risalenti a fine 2005,^[28] era prevista l'introduzione di un pedaggio di 30 Eurocent (o 50, secondo altre fonti) che doveva riguardare solo il traffico extraurbano proveniente dalle autostrade; l'esazione sarebbe avvenuta ai caselli già esistenti, con esclusione quindi del traffico dei pendolari.^[29] Tuttavia, le dichiarazioni del Ministro delle Infrastrutture Di Pietro, rese nel gennaio 2007,^[30] e confermate dal Presidente dell'ANAS Pietro Ciucci nell'agosto 2007^[31] e nel marzo 2008^[32] smentirebbero in parte questa ipotesi, perlomeno in un futuro prossimo.

Un'ulteriore ipotesi di transito a pedaggio è stata resa nota nel marzo 2008 ed è attualmente oggetto di uno studio da parte del Ministero delle Infrastrutture. Il pagamento riguarderebbe solamente i veicoli industriali, con una differenziazione di prezzo basata sulla categoria di emissioni del motore e riscossione tramite contrassegno adesivo (vignetta).^[33]

[modifica] Un nuovo GRA?

Si è ipotizzata da tempo la costruzione di nuove infrastrutture di circonvallazione di Roma, nel tentativo di ovviare alla cronica congestione del raccordo anulare e per offrire una viabilità tangenziale adeguata alle oramai numerosissime zone industriali, commerciali e residenziali sorte al suo esterno (oltre al popoloso hinterland di Roma), nonostante la difficile situazione ecologica dell'Agro Romano.

Di questo progetto si parlò per la prima volta in occasione di un convegno organizzato dall’Unione degli Industriali di Roma il 4 marzo del 2003.^[34] In quell'occasione l'ANAS dichiarò che per quest'opera, denominata Nuova Infrastruttura Anulare (N.I.A.) esisteva anche di un progetto di fattibilità. La proposta fu rilanciata nel febbraio 2006, per voce del Presidente in carica all'epoca, Vincenzo Pozzi,^[35] il quale dichiarò che la NIA di Roma era stata inserita nel Piano Decennale dell’Anas 2003-2012.

Il progetto di massima prevederebbe una nuova tangenziale esterna al vecchio GRA di circa 120 km, dal tracciato più irregolare, con un diametro di 40 chilometri, 20 svincoli e 7 interconnessioni con il sistema autostradale esistente.^[36] Il costo dei lavori è stimato in oltre 5 miliardi di euro;^[36] L'opera verrebbe realizzata in diverse fasi, ad iniziare dal tratto tra Via Salaria e Via Appia (il più congestionato) e finanziata attraverso il ricorso ad investitori privati (project financing).

L'opera è fortemente osteggiata dalle associazioni ambientaliste^[37] in virtù della sua presunta inutilità e per il fatto che l'autostrada prevederebbe l'attraversamento di 5 aree naturali protette:^[37] la Riserva di Decima Malafede, la Riserva naturale della Marcigliana, il Parco Regionale di Veio, la Riserva Naturale di Nomentum e la Riserva del Litorale Romano.

Nella zona nord-est ci sono due ipotesi di tracciato: nella prima la strada attraverserebbe la Riserva della Marcigliana fino ad incrociare Via Nomentana appena prima di Poggio Fiorito. Nella seconda invece sale fino quasi Mentana e arriva alla Riserva Naturale di Nomentum, sfiorando la A1 a partire dall'incrocio con via Palombarese.^[37]

Altre due le varianti previste dal progetto.^[37] La prima, che incrocia l'A24, si mantiene sotto via Ponte di Nona e via Borghesiana raggiungendo la diramazione dell'Autostrada del Sole alla barriera di Roma Sud, passando all'esterno per Lunghezza e la barriera di Roma Est. L'ultima variante transiterebbe appena sotto Frascati e, sfiorando Ciampino, attraverserebbe via Anagnina e incrocerebbe l'Appia Nuova.

Ad un iniziale entusiasmo è seguito un lungo periodo di silenzio sull'argomento, interrotto di recente dal Presidente dell'ANAS Ciucci che ad Agosto 2007 ha confermato l'esistenza di un progetto di fattibilità per il quale, tuttavia, sarebbe difficile prevedere i tempi di realizzazione.^[38] La realizzazione della NIA è stata inoltre inserita nel programma elettorale di diverse formazioni politiche per le elezioni italiane del 2008 e per le elezioni amministrative comunali e provinciali.

[modifica] Film e TV

• Nel film Roma di Federico Fellini viene inscenato un gigantesco ed epico ingorgo nel "Raccordo".
• Il comico Corrado Guzzanti ha dedicato al GRA una canzone, parodiando il cantante romano Antonello Venditti e la sua passione per Roma, facendolo cantare al programma TV L'ottavo nano (Raidue) con il solo aiuto di uno stradario della Capitale.

[modifica] Note

[modifica] Bibliografia

• A.A.V.V.: ANAS: libro bianco, ANAS, 2005
• A.A.V.V.: ANAS: Strade dell'informazione (periodico a diffusione interna) n°1, ANAS, febbraio/marzo 2006
• A.A.V.V.: ANAS: Strade dell'informazione (periodico a diffusione interna) n°5, ANAS, agosto 2006
• A.A.V.V.: Atlante stradale d'Italia CENTRO 1:200.000, Touring Club Italiano editore, 2004 ISBN 8836527566
• A.A.V.V.: Gomorra n. 9 - Grande Raccordo Anulare, territori e culture della metropoli contemporanea, Meltemi editore, 2005 ISBN 8883534387
• A.A.V.V.: Tuttocittà (della città di Roma, inserto di Pagine Gialle), Seat Pagine Gialle editore, 2007
• Cazzola, Alessandra: I paesaggi nelle campagne di Roma, Firenze University Press, 2005
• De Quarto, Mario: Grande Raccordo Anulare - alla ricerca dei confini di Roma, Avagliano editore, 2005 ISBN 8883091779
• Lenci, Sergio: Il Grande Raccordo Anulare di Roma, in 'Ricerca e Progetto', n° 9-10, 1997
• Lugli, Piero Maria: Urbanistica di Roma. Trenta planimetrie per trenta secoli di storia, Bardi editore, 1998 ISBN 8885699480
• Mariotti Bianchi, Umberto: I trasporti di Roma, dal tram a cavalli al metrò, Newton Compton Editori, 1995 ISBN 8881832178
• Rossi, P.O.: Roma. Guida all'architettura moderna 1909-2000: grandi opere, Laterza editore ISBN 8842060720
• Vannelli, Valter: Roma, architettura. Da città dei Papi a capitale d'Italia, Kappa edizioni, 2001 ISBN 8878904090

[modifica] Voci correlate

• Lista di strade italiane pericolose
• Suddivisioni di Roma
• Tangenziali e circonvallazioni nel mondo
• Toponomastica di Roma
• Urbanistica a Roma tra il 1870 e il 2000

[modifica] Strade simili nel mondo

• A10 di Berlino
• M25 di Londra
• M-30 e M-40 di Madrid
• MKAD (M9) di Minsk
• MKAD di Mosca
• Boulevard Périphérique e A86 di Parigi
• Interstate 495 (Capital Beltway) di Washington, D.C.

[modifica] Collegamenti esterni

• (IT) (Aiscat): schema del GRA. URL consultato il 07-04-2008.
• (IT) (WWF): ipotesi di tracciato della N.I.A.. URL consultato il 07-04-2008.
• (IT) (Octotelematics): monitoraggio in tempo reale del traffico sul GRA. URL consultato il 07-04-2008.
• (EN) Una recensione delle caratteristiche del GRA. URL consultato il 07-04-2008.
• (IT) (Google Maps): tracciato del GRA. URL consultato il 07-04-2008.
• (IT) (Google Maps): vista satellitare dell'uscita 1 «Aurelia» (km 0 del GRA). URL consultato il 07-04-2008.
• (IT) (YouTube) «Il GRA in 5 minuti». Filmato a velocità accelerata che riprende l'intero tracciato. URL consultato il 07-04-2008.
• (IT) (Roma-O-Matic): mappa del GRA. URL consultato il 07-04-2008.
• (IT) Corrado Guzzanti: «Grande Raccordo Anulare» (testo). URL consultato il 07-04-2008.
• (IT) Progetto finale dello svincolo con la Via Trionfale. URL consultato il 07-04-2008.

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