Lancia Delta
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Costruttore: Lancia
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Altre caratteristiche
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La Lancia Delta è un'automobile prodotta dalla Lancia dal 1979 al 1999 (con la seconda serie); rimane ancora oggi una delle auto meglio riuscite nella storia della casa ed è circondata da un alone intriso di mito e gloria dovuto principalmente alle vittorie ottenute nei rally di tutto il mondo.
La fama della Delta a livello globale deriva infatti dai suoi successi in ambito rallystico: unica vettura nella storia ad aver vinto ben 6 titoli mondiali consecutivi, dal 1987 al 1992.
[modifica] Le versioni stradali
[modifica] Prima serie
| Lancia Delta prima serie | |||||||||||||||||||||
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Altre caratteristiche
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Frutto della matita di Giorgetto Giugiaro, nacque nell'autunno del '79, come sostituta "ideale" della Fulvia berlina (che era fuori produzione dal 1972). L'autotelaio era molto sofisticato per l'epoca: le sospensioni erano a ruote indipendenti sia sull'anteriore che sul posteriore; in particolare il posteriore era dotato di braccetti trasversali e puntone longitudinale, e cosa rarissima, era possibile regolare la convergenza delle ruote anche su questo assale. La Lancia Delta venne proposta inizialmente con due motorizzazioni quattro cilindri in linea, con albero a camme in testa e cilindri in lega leggera, (di origine Fiat, ma migliorate nell'alimentazione), di 1301 cc (75 CV) o 1498cc da 85cv.
La vettura portò con sé parecchie innovazioni per l'epoca, come i paraurti anteriore e posteriore realizzati in resina poliestere rinforzata con fibre di vetro ed una dotazione comprendente il lunotto termico con tergilavalunotto, specchietto regolabile dall'interno, tergicristallo a tre velocità e volante regolabile in altezza.
Prodotta nei vari allestimenti ed evoluzioni dal 1979 al 1993 e destinata come tutte le Lancia ad una clientela dai gusti raffinati, nonostante il prezzo un po' alto rispetto alla concorrenza (giustificato dalla bontà delle finiture e dalla dotazione completa di accessori di serie), la Delta finì per diventare una delle vetture maggiormente preferite dalla classe media degli anni ottanta e primissimi novanta.
Nel 1980 la Delta s'aggiudicò il premio "Auto dell'anno". Nel 1982 venne lanciata la Delta 1500 LX con di serie dotazioni degne di vetture di rango superiore, come gli alzacristalli elettrici, le ruote in lega leggera, i vetri atermici ed il sedile posteriore sdoppiato.
In questo periodo, in seguito ad un accordo di collaborazione tra le case, la Delta venne commercializzata anche in Svezia, dalla Saab come come Saab 600.
Nel 1983 vennero introdotte le prime, leggere, modifiche: paraurti avvolgenti, mascherina ristilizzata, eliminazione della fascia satinata posteriore e ritocchi agli interni. Con l'occasione vennero lanciate le versioni 1600 GT (sucessivamente con alimentazione ad iniezione elettronica) e 1600 HF Turbo, mosse da un 4 cilindri bialbero di 1585cc in versione aspirata (105cv la versione a carburatore, 108cv la versione i.e.) o turbo (140cv). La gamma veniva completata dalle versioni 1300 e 1300 LX, mentre il motore 1500 era riservato alla versione con cambio automatico a 3 rapporti.
Alla nascita della Lancia Delta non erano previste versioni da competizione, dato che in ambito rallystico i colori del Gruppo Fiat-Lancia erano ottimamente difesi dalle plurivittoriose 131 Abarth e Stratos prima, e dalla Lancia Rally 037 poi. Già comunque nel 1982 venne presentato al Salone di Torino un prototipo 4x4. La meccanica e la telaistica era quella del modello base; il motore era di 1600 cc con turbocompressore; erogava 130 CV DIN. Sul gruppo cambio-differenziale venne montato un differenziale ripartitore con presa di moto longitudinale per la trasmissione alle ruote posteriori. Sul ponte posteriore era alloggiato un differenziale autobloccante.
[modifica] 1986: nasce il mito integrale
Nel 1986 la Lancia Delta vedeva nella produzione di serie la nascita di un 1100 cc destinato al mercato greco, dei motori ad iniezione elettronica e di quelli catalitici destinati all'estero, nonché di un 1900 cc turbodiesel. Nel maggio 1986 viene inoltre lanciata la Delta HF 4WD, concepita per l'utilizzo dell'utente comune. La trazione è integrale permanente; differenziale anteriore libero, differenziale centrale di tipo epicicloidale che ripartisce la coppia motrice, per il 56 % sull'asse anteriore e il rimanente 44% sull'asse posteriore, un giunto viscoso Ferguson di bloccaggio applicato al differenziale centrale ripartitore di coppia e un differenziale posteriore Torsen. Il differenziale centrale garantisce una ripartizione di coppia tra i due assi in relazione all'effettivo grado di aderenza degli stessi. Il Torsen è un differenziale autobloccante che garantisce, rispetto a un differenziale normale, il massimo della trazione compatibile con l'aderenza delle ruote. Il motore è di derivazione Lancia Thema: 1995 cc con turbocompressore Garrett; eroga 165 CV a 5500 giri/min e una coppia di 29 Kgm con overboost inserito. Un sistema integrato con l'accensione a controllo elettronico con sensore di detonazione, impedisce l'entrata in funzione dell'overboost a motore troppo freddo o surriscaldato. L'overboost agisce sulla valvola waste-gate aumentando temporaneamente la pressione di sovralimentazione. Un intercooler riduce la temperatura dell'aria compressa da 120 a 70/50 gradi. Le valvole sono al sodio, le guide valvole in bronzo, i cuscinetti di biella di tipo trimetallico ed è presente un radiatore per il raffreddamento dell'olio motore. L'impianto frenante ha dischi sulle quattro ruote; quelli anteriori sono autoventilanti. È con quest'auto e con le sue successive quattro evoluzioni (che dal termine 4WD passeranno al nome "integrale") che la Lancia inizierà il suo inequiparato ciclo di vittorie rallystiche: dopo i cinque titoli già ottenuti con vetture del calibro di Stratos e Rally 037, con la Delta la Lancia vincerà il Campionato Mondiale Rally per sei volte consecutive (1987-1992) mentre i piloti che guidarono questa straordinaria autovettura vinsero quattro titoli: due con Miki Biasion (1988 e 1989) e altri due con Iuha Kankkunen (1987 e 1991).
[modifica] 1991: Delta HF Integrale 16v Evoluzione
Il 1991 vide la nascita di un'auto che appassionati rallysti di tutto il mondo annoverarono tra le più belle mai costruite: la Lancia Delta Integrale turbo 16 valvole Evoluzione, detta per brevità e per distinguerla dalle precedenti, Delta Evoluzione oppure, più affettuosamente, "deltone"
Prodotta dal 1991 al 1993 nelle versioni 16v e 8v catalitico per il mercato svizzero, e poi dal 1993 al 1994 nella versione 16v catalitica, La Delta Evoluzone vide esteticamente carreggiate allargate, maggiori bombature laterali e sul cofano motore, sospensioni e freni migliorati, scatola sterzo più robusta, fari con un'estetica più accattivante, minigonne ridisegnate, un'elettronica migliore e uno scarico di diametro più largo e con un terminale singolo.
Diverso era poi il disegno dei paraurti e vi era la presenza di uno spoiler regolabile in 3 diverse angolature. Il quattro cilindri turbo forniva 210 CV e nominalmente 215 CV nella 16v catalitica. ABS di serie, climatizzatore compreso nel prezzo sulle 16v catalitiche e a richiesta sulle altre.
Furono prodotte diverse serie speciali limitate (di cui alcune numerate) di quest'autovettura, con allestimenti e colori speciali. La velocità massima era di 220 Km/h e la Delta Evoluzione "stradale" impiegava 5.7 sec. per passare da 0 a 100 Km/h.
[modifica] 1991-1992: Lancia Delta Martini 5 e 6
Furono create appositamente per commemorare rispettivamente i Cinque e Sei anni consecutivi di vittorie della Delta. La Lancia, in collaborazione con Martini, decise di creare queste vetture in serie Limitata. Come tutte le Lancia Delta Evo, montavano lo stesso identico motore (2000cc 16v), ma l'allestimento era molto diverso. Lancia Delta Martini 5: prodotta in occasione del quinto titolo mondiale (1991), presenta una Livrea Martini Racing sulle fiancate, sedili Recaro in Alcantara (prodotta nello stabilimento di Nera Montoro Terni) nero con cuciture e cinture di sicurezza rosse. Targhetta d'argento con la numerazione. Prese d'aria nere, come pure lo spoiler posteriore. Coperchio punterie rosso. I cerchi sono bianchi da 15". Pneumatici Michelin MXX 205/50 ZR15. Di serie è dotata di ABS, climatizzatore manuale, Antifurto elettronico Gemini con telecomando, autoradio Clarion CRX 111 R con controllo per caricatore CD e 2 casse, vetri elettrici e chiusure centralizzate. Costava 56 milioni di lire. Lancia Delta Martini 6: prodotta in occasione del sesto titolo mondiale rally (1992). I colori Martini spiccano sulle fiancate così come decalcomanie "World Rally Champion" e loghi "HF". Gli interni sono di tipo Racing con sedili Recaro di tipo alto, rivestiti con alcantara turchese,le cinture di sicurezza sono rosse. Sulla leva del cambio sono stati installati cuscinetti in teflon per una maggiore maneggevolezza; la cuffia è modificata, piastra in fibra di carbonio e pomello tipo corsa. I cerchi sono bianchi da 15". Di serie: ABS, autoradio Clarion CRX 111 R, cinture di sicurezza rosse, climatizzatore manuale, coperchio punterie rosso. Gli scarichi dei parafanghi anteriori sono forati. Pneumatici Michelin MXX 205/50 ZR15. Costava 61.750.000 lire.
[modifica] 1992: Lancia Delta Verde York
In vendita dal 1992 per un totale di 500 esemplari prodotti, presenta delle versioni 8V e 16V, esattamente solo in luglio 1992 nasce la 16V per un totale di 200 esemplari, le altre 300 sono 8V. Presenta la carrozzeria nel colore Verde York e una serie di accessori che innalzano il confort della vettura: clima, Abs a 6 sensori, vetratura solar control Solextra, antifurto, interni alti Recaro monoscocca chiari in pelle, molto belli. Anche in questa versioni è presente la targhetta della numerazione. I cerchi sono da 15” ed è una versione come i 2 Martini non catalizzata.
[modifica] 1992: Lancia Delta Club Italia
Realizzata nel 1992 in soli 15 esemplari, questa versione nasce su richiesta di un Club di appassionati. Caratterizzata dalla carrozzeria blu scuro e dagli interni alti in pelle bordeaux con il logo Hf termoimpresso nel poggiatesta dei sedili, presenta numerosi dettagli tecnici da amatori: messa in moto tramite pulsante, leva del cambio come nella versione da gara, tappo del serbatoio benzina di tipo “aereonautico” e cerchi da 15”. Nel vano motore si nota il coperchio punterie di colore blu e giallo. Presenta la solita targhetta numerata. Curiosamente non era previsto l’esemplare numero 13.
001 Patrizio Cantu , 002 Renato Pozzetto, 003 Paolo Galli, 004 Guido Avandero, 005 Luca Grandori, 006 Giuseppe Veronesi, 007 Davide Croff, 008 Mario Vecchi , 009 Luigi Macaluso, 010 Edoardo Garrone, 011 Umberto Cravetto, 012 Renato Della Valle, 014 Mauro Forghieri, 015 Marco Piccinini, 016 Clay Regazzoni.
[modifica] 199x: Lancia Delta Club Lancia
Realizzata con carrozzeria color rossa e caratterizzata da una stiscia longitudinale gialla e blu, interni Recaro alti in pelle nera. 7 esemplari
[modifica] 1993: Lancia Delta Giallo Ginestra
Viene prodotta nel 1993 e 1994 per un totale di 220 esemplari, unici segni particolari sono la colorazione gialla ginestra e i sedili alti Recaro monoscocca avvolgenti in alcantara nero, cerchi da 16”. Si racconta che questa serie speciale sia nata dopo che un carrozziere, avendo verniciato la propria delta con questo particolare colore e molto soddisfatto del risultato ottenuto abbia deciso di mostrare la vettura alla casa, che decise poi di metterla in produzione.
[modifica] 1993: Lancia Delta Bianco Perla
Prodotta tra il 1993 e il 1995 per un totale di 365 esemplari, presenta la particolare colorazione bianco perlato con le fiancate caratterizzate da una striscia grigia. Nell’ abitacolo si notano i sedili Recaro di colore blu al pari della corona del volante. Nella consueta collocazione nel tunnel della trasmissione si trova la targhetta riportante il numero.
[modifica] 1994: Lancia Delta Dealer's Collection
Prodotta in 177 esemplari alla fine del 1994, questa versione si distingue per il color rosso perlato, gli interni in pelle chiara sempre monoscocca e i cerchi da 16”. Nell’ abitacolo troviamo la strumentazione contornata da una placca di metallo e la sportivissima pedaliera traforata in alluminio della Omp, al pari del poggiapiedi per il passeggero. E’ presente anche la suggestiva accensione a pulsante e immancabile è la targhetta numerata posta sempre al solito posto: vicino alla leva del cambio.
[modifica] 1994: Lancia Delta Blu Lagos
Le uniche differenze rispetto alla versione standard vengono riservate alle soluzioni cromatiche scelte: un particolare blu “metallico” per la carrozzeria e la pelle chiara per gli interni. Viene prodotta nel 1994 per un totale di 215 esemplari.
[modifica] 1994: Lancia Delta Final Edition
Prodotta nel 1994 in 250 esemplari viene riservata al mercato giapponese. Carrozzeria solo rossa caratterizzata da una linea longitudinale blu e gialla e da prese d’ aria nere sul cofano motore. Dentro l’ abitacolo si respira profumo di rally grazie a una serie di particolari dedicati come la pedaliera in alluminio, poggiapiedi per il navigatore, fondini della strumentazione color alluminio e avviamento a pulsante. Esteticamente è riconoscibile anche per l’ assenza dei fari poliessoidali, vietati in Giappone, monta sempre Recaro anatomici avvolgenti in alcantara. Antonio Arcese nel 2006 fu l'unico a riportarne 2 in Italia ed a reimmatricolarle per la comunità Europea. Una è finita in Svizzera ed una è ancora in Italia.
[modifica] 1994: Lancia Delta Club Hi.Fi.
Viene costruita esclusivamente per i membri del “Club Hi.Fi” in soli 20 esemplari e siamo nel 1994. La carrozzeria è solitamente di colore blu scuro ma la si trova anche rossa ed è attraversata longitudinalmente da una striscia blu e gialla. Gli interni alti sono di colore marrone sempre Recaro monoscocca in pelle e la targhetta è posta sotto la leva del cambio. Tra gli accessori compresi al momento dell’ acquisto della vettura viene consegnato un set di valigie e un telo per coprire la vettura.
La Delta prima serie, nella sua fortunatissima carriera, fu un grande successo con centinaia di migliaia di esemplari venduti. Solo di vetture a trazione integrale vennero vendute 44.296 vetture, edizioni speciali comprese. Ciò fu dovuto sia alla qualità notevole della macchina, sia al prestigio dei sei mondiali rally consecutivi vinti.
[modifica] Motorizzazioni disponibili
| Modello | Cilindrata | Potenza | Coppia | Note |
|---|---|---|---|---|
| 1.3 | 1301 cc | 75 CV @ 5800 rpm | 105 Nm @ 3500 r/min | |
| 1.5 | 1498 cc | 85 CV @ 5800 rpm | 123 Nm @ 3500 r/min | |
| 1.6 GT | 1585 cc | 105 CV @ 5800 rpm | 136 Nm @ 3300 r/min | |
| 1.6 HF Turbo | 1585 cc | 130 CV @ 5600 rpm | 191 Nm @ 3700 r/min | 1984 |
| 1.6 HF Turbo | 1585 cc | 140 CV @ 5500 rpm | 191 Nm @ 3500 r/min | 1985 |
| 2.0 HF 4WD | 1995 cc | 165 PS @ 5500 rpm | 285 Nm @ 2750 r/min | 1986 |
| 2.0 HF Integrale 8V | 1995 cc | 185 CV @ 5300 rpm | 304 Nm @ 2500 r/min | 1987 |
| HF integrale 16V | 1995 cc | 200 CV @ 5500 rpm | 298 Nm @ 3000 r/min | 1989 |
| HF integrale "Evo1" | 1995 cc | 205 CV | 300 Nm | 1991 |
| HF integrale "Evo2" | 1995 cc | 215 CV | 310 Nm | 1993 |
| 1.9 TD | 1929 cc | 80 CV @ 4200 rpm | 172 Nm @ 2400 r/min |
[modifica] 1993 Seconda serie
| Lancia Delta seconda serie | |||||||||||||||||||||||
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Altre caratteristiche
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La II serie progettata sul pianale della Fiat Tipo non ha riscosso il successo commerciale sperato, complice anche l'assenza nelle competizioni Rally. Lancia si ritira ufficialmente nello stesso anno, dopo i risultati non eccellenti dovuti a vetture non più aggiornate per la mancanza di risorse economiche; Fiat in maniera sempre più incisiva, applicava la nuova politica economica che prevedeva tagli a quelle attività ritenute poco strategiche per l'incremento delle vendite auto.
La Delta II serie fu penalizzata anche dall'assenza della motorizzazione base 1.4 benzina che invece era commercializzata nel mercato estero e presente sulla Tipo, oltre ad avere una meccanica poco affidabile (come tutti i modelli Fiat del periodo) ma soprattutto dall'entrata in produzione molto in ritardo e quindi con linee non più freschissime, molti sostenevano che sembrava più l'erede dell'Alfasud, sopratutto nella parte posteriore, e forse con il marchio Alfa avrebbe avuto più successo. La Delta II serie debutto nel 1993 con la versione a 5p e due anni dopo con quella a 3p denominata Delta HPE.
Infatti la Fiat Tipo da cui deriva entrò in produzione nel 1988 e la Lancia Dedra (versione quattro porte e tre volumi della Delta) entrò in produzione nel 1989, inoltre poco dopo la Delta II serie, uscirono nuovi modelli in casa Fiat tra cui l'Alfa Romeo 145 nel 1994, nel 1995 l'Alfa Romeo 146 e la Fiat Bravo/Brava; questi modelli erano sempre costruiti con lo stesso pianale della Tipo, ma avevano miglioramenti meccanici (telaio irrigidito, miglioramento geometrie sospensioni, motori plurivalvole per le Bravo/Brava, etc), e soprattutto linee più moderne.
Con il proseguire della produzione ed il succedersi degli allestimenti e delle motorizzazioni, le finiture e la meccanica vennero di molto migliorate. I motori progredirono sia in potenza che in affidabilità: nel primo restyling del 1996 ad esempio vennero introdotte le testate a 16 valvole Fiat per i motori 1.6 e 1.8 con cospicuo incremento prestazionale (si passò per il 1.6 dai 75 ai 103cv e per il 1.8 dai 105 ai 131 cv). Il numero di esemplari venduti non migliorò però di molto.
La Delta II serie uscì di produzione nel 2000 due anni dopo il secondo restyling che comprendeva la verniciatura di tutte le parti grezze come la fascia superiore dei paraurti, le modanature laterali sulle porte, gli specchietti,le branchie e il portatarga, solo le maniglie rimasero non verniciate; questultimo restyling si differenziava anche per i gruppi ottici posteriori a sfondo rosso e nuovi copricerchi con coppe cromate e logo in rilievo; la versione 2.0 16v TB era allestita di serie con un kit* sportivo Zender (*paraurti, minigonne) e un nuovo spoiler di dimensioni maggiorate che avvolgeva i parafanghi; il kit era disponibile solo per le versioni HPE, ma la TB si distingueva per le feritoie sotto i gruppi ottici anteriori. La 5p non prevedeva più l'optional della selleria in Alcantara in 6 diverse varianti, ma per "economizzare" prevedeva di serie l'interno misto tessuto/Alcantara blu o nocciola, l'Alcantara rivestiva la parte centrale dei sedili e del bracciolo, che era di serie per la 5p e non disponibile per la 3p. L'HPE prevedeva l'interno in tessuto e optional quello Recaro in pelle nera e Alcantara abbinati al volante, cambio e cuffie sellati in pelle, mentre sulla 2.0 16v TB erano di serie. Con le nuove varianti della selleria, sparivano anche i colori del tappeto e dell'imperiale abbinati ai sedili e rimanevano solo due tinte per il tappeto (blu e grigio) per e l'imperiale (grigio e beige). Nella strumentazione della 5p era previsto di serie il Control System, come quello della 2.0 16v TB (unica HPE ad averlo) ma senza le spie livello olio motore, liquido lavavetri e refrigerante, le HPE allestite con i sedili Recaro invece avevano i manometri tensione batteria e temperatura olio motore. Un'altro importante optional della II serie era le sospensioni a smorzamento controllato AUTO-SPORT, ma disponibili solo per la TB. Le motorizzazioni prodotte nell'ultimo restyling erano 1.6 16v, 1.8 16v VVT, 1.9 TD e 2.0 16v TB.La Lancia Delta II serie fu dismessa quando entrò in produzione la Lancia Lybra (l'erede della Lancia Dedra), senza venire sostituita nella gamma Lancia, lasciando così un vuoto tra la piccola Lancia Y e la media Lancia Lybra.
Della motorizzazione 1.8 16v VVT pare esista una particolare versione prodotta per il mercato estero a 5p con allestimento LX che prevedeva selleria integrale in Alcantara con sedili elettrici riscaldati, consol centrale in Radica e altri particolari impiantati dalla Dedra gamma 98).
[modifica] Motorizzazioni disponibili
| Cilindrata | Tipo motore | Potenza | Note |
|---|---|---|---|
| 1581 cc | SOHC 4 cilindri in linea benzina | 76 CV @ 6000 rpm | 1993-1996 |
| 1581 cc | DOHC 4 cilindri in linea benzina | 103 CV @ 5750 rpm | 1996-1999 |
| 1756 cc | DOHC 4 cilindri in linea benzina | 105 CV @ 6000 rpm | 1993-1996 |
| 1747 cc | VVT 4 cilindri in linea benzina | 131 CV @ 6300 rpm | 1996-1999 |
| 1995 cc | 16V DOHC 4 cilindri in linea benzina | 139 CV @ 6000 rpm | 1993-1996 |
| 1995 cc | 16V DOHC 4 cilindri in linea benzina turbo | 186 CV @ 5500 rpm | 1993-1998 |
| 1929 cc | 4 cilindri in linea turbodiesel | 90 CV @ 4100 rpm |
[modifica] Terza serie
Nata con il progetto "844", la nuova Delta è stata sviluppata su una versione allungata del pianale space-frame della Fiat Nuova Bravo e l'aspetto è stato anticipato dal prototipo "HPE". Questa sarà la capostipite di tutte le Lancia future.
La vettura è stata presentata nella sua veste di ultimo concept car al Salone di Parigi del 2006 e svelata definitivamente a Ginevra 2008. Ne viene prevista la commercializzazione il 21-06-2008 con prezzi a partire da € 19.000, all'incirca.
Berlina nettamente proiettata nel futuro, d'aspetto particolarmente sportivo ed elegante, la terza serie della Delta verrà equipaggiata con motori benzina da 120 a 200cv e turbodiesel da 120 a 190cv, tutti sovralimentati e tutti Euro 5. A proposito di motori l'attenzione va all'inedito 1.8 Di Turbo Jet, un 1796cc benzina ad iniezione diretta e sovralimentato, ed al nuovo 2.0 Multijet, un 1997cc turbodiesel di ultima generazione nato da una profonda rivisitazione del 1.9 tradizionale, che nel frattempo adotta il doppio turbo e da vita al nuovo 1.9 Twin Stage Turbo Multijet.
Cambi manuali a sei marce e, a richiesta, automatici e robotizzati. Le forme originali per la plancia saranno d'intonazione sportiva e avvolgente.
Anche l'abitabilità è considerevolmente migliorata, sfruttando adeguatamente le generose dimensioni (4,50 m di lunghezza) e la scorrevolezza longitudinale del divano posteriore. Si segnala l'adozione, come sulla New Musa, del padiglione fonoassorbente.
[modifica] Motorizzazioni prevedibilmente disponibili
[modifica] Motori a benzina
| Modello | Motore | Cilindrata | Potenza | Coppia | 0-100 Km/h, s | Velocità massima (Km/h) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1.4 T-Jet 16V | 4 cilindri in linea | 1.368 Cm³ | 88 kW (120 CV) @5.500 RPM | 206 @2.000 RPM | 10,5 | 200 |
| 1.4 T-Jet 16V | 4 cilindri in linea | 1.368 Cm³ | 110 kW (150 CV) @6.000 RPM | 206 @2.250 RPM | 8,5 | 212 |
| 1.8 DT-Jet 16V | 4 cilindri in linea | 1.796 Cm³ | 149 kW (200 CV) @6.300 RPM | --- @----- RPM | - | - |
[modifica] Motori a gasolio
| Modello | Motore | Cilindrata | Potenza | Coppia | 0-100 Km/h,s | Velocità massima (Km/h) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1.6 Multijet 16V | 4 cilindri in linea | 1.598 Cm³ | 78 kW (105 CV) @4.000 RPM | 300 @1.500 RPM | - | - |
| 1.6 Multijet 16V | 4 cilindri in linea | 1.598 Cm³ | 88 kW (120 CV) @4.000 RPM | 300 @1.500 RPM | 10,5 | 195 |
| 1.9 TST Multijet 16V | 4 cilindri in linea | 1.910 Cm³ | 141 kW (190 CV) @----- RPM | 400 @1750 RPM | - | - |
| 2.0 Multijet 16V | 4 cilindri in linea | 1.997 Cm³ | 123 kW (165 CV) @----- RPM | --- @----- RPM | - | - |
[modifica] La Delta e le corse
[modifica] 1985-1986: il "mostro" Delta S4
Nel 1985 si videro i frutti di quello che dal 1983 era diventato un imperativo categorico. Per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel mondiale rally, bisognava battere la Peugeot sul suo stesso campo, quello aperto dall'Audi con la Quattro: la trazione integrale era una necessità inderogabile. Lo staff Lancia-Abarth condotto dall'ingegner Lombardi diede vita alla Delta S4 (S= Sovralimentata"; 4= quattro ruote motrici), che doveva essere l'arma vincente assoluta nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest'auto fu l'unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie: per questo fu necessario produrre e mettere in vendita al pubblico 200 esemplari di questo mostro, obbligatori da regolamento per l'omologazione della vettura da gara.
Il motore di questa vettura era soltanto di 1759 cc, ma riusciva a raggiungere una potenza, senza problemi di affidabilità, di ben 480 CV. Il basamento del motore (posto centralmente), e la testata, erano entrambi in lega leggera, inoltre le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi era un sistema di doppia sovralimentazione: turbina KKK più compressore volumetrico (volumex, brevettato dalla Abarth): il vantaggio del volumex era di "spingere" già a 2000 giri/min. La potenza pura veniva invece dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L'unione dei due sistemi permise elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore. La Delta S4 in versione stradale aveva 250 CV, mentre la versione da gara al debutto ne aveva poco meno di 500. A fine stagione 1986 sembra ne avesse circa 600 (ufficialmente 550).
Il telaio aveva una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all'assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni erano a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale. Le anteriori avevano molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori avevano l'ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso (57% del carico, più trasferimento di peso in accelerazione). L'escursione era di 250 mm.
La trasmissione si avvaleva di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo; il moto arrivava alla parte posteriore dell'albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torce per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio. Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un ruotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Infatti il semplice differenziale impone parità di coppia; se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento, e il differenziale riduce moltissimo la coppia trasmessa anche all'altro asse, limitando la trazione. Per impedire ciò occorre inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Fergusson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro; l'intero giunto è poi sigillato, e riempito parzialmente di un liquido siliconico viscoso. Se c'è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco, e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: grazie a questo effetto, in caso di rottura di un semiasse, in breve tempo il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire.
I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell'Abarth. A partire dall'estate 1985 Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò al pilota italiano Massimo (Miki) Biasion lo sviluppo della vettura.
La distribuzione della potenza sulle ruote nell'ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l'opzione del 20% all'avantreno e 80% al retrotreno, oppure quella del 35% e 65%. Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia-Martini Racing, in un intervista dichiarava: ".....non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare.....poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari....". Il debutto mondiale della Delta S4 avvenne nel rally RAC del 1985, e fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La Delta S4 si dimostrò da subito l'auto da battere. Ma il dramma era alle porte: nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen ed il suo copilota Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di pista e perirono nell'incidente. La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non fu isolata. C'era stata quella di Attilio Bettega su Lancia 037 l'anno prima. Vi furono poi la morte di due spettatori e l'accadimento di altri numerosi incidenti, ma per fortuna con risvolti meno drammatici. Il mondiale andò comunque avanti ed era già vinto dalla coppia Alen-Kivimaki su Lancia Delta S4, quando per liti organizzative poco chiare fu tolto d'ufficio alla Lancia ed assegnato alla Peugeot, a cui venne data ragione dopo un ricorso. Tutti i più o meno tragici avvenimenti accaduti durante i campionati 1985 e 1986 fecero comunque prendere alla federazione internazionale la decisione di sospendere l'attività nel Campionato Mondiale Rally delle auto di Gruppo B (ritenute troppo pericolose per le elevatissime prestazioni raggiunte) a favore di auto con caratteristiche più vicine a quelle di serie (Gruppo A).
Mentre la Delta S4 correva, era in preparazione un prototipo chiamato ECV(che aveva 2 turbine KKK e un intercooler ed altre varie modifiche meccaniche e strutturali), che sarebbe dovuto diventare la Delta S4 Evoluzione. Le principali differenze consistevano nel motore e nel telaio.
Il motore aveva una testata a quattro valvole per cilindro con sistema Triflux e turbo modulare: un solo turbocompressore ai bassi regimi, e due agli alti. In questo modo si potevano utilizzare due turbine di minori dimensioni, quindi con un minor momento d'inerzia che causa ritardo nella risposta. Le prestazioni di questo motore erano praticamente sovrapponibili a quello della S4 ai bassi regimi, e superiori di circa il 20% nella fase biturbo. Allo stadio di sviluppo al quale arrivò si presentava il problema di un aumento improvviso nella coppia, nel momento di passaggio alla fase biturbo, problema che sarebbe stato sicuramente risolto con una migliore messa a punto.
Il telaio era composto da una monoscocca in composito, che consente di contenere il peso mantenendo ottime prestazioni. Si stavano studiando fibre di carbonio, di kevlar e di boro di diametri variabili dai centesimi ai decimi di mm, impregnate in una matrice di resina epossidica termoindurente, che formavano le cosiddette pelli. Le parti portanti della carrozzeria erano costituite da un nido d'ape in alluminio o nomex con una o più pelli, a seconda della sollecitazione. In questo modo il peso totale scendeva dai 980 kg della S4 agli 890 della ECV, e con una potenza che si aggirava sui 700CV (dichiarati, a differenza dell'S4 che erano 600 dichiarati), mentre con l'overboost azionato sul secondo stadio anche se per pochi istanti la potenza raggiungeva gli 890CV. Quindi Essa aveva un rapporto peso potenza perfetto. Ne furono prodotti solo 2 esemplari che non arrivarono mai alle corse perché il Gruppo B era stato eliminato, anche se la Lancia disse che forse avevano esagerato e quindi finirono gli studi sullo sviluppo della S4 ECV.
[modifica] 1987-1988: Delta HF 4WD e Delta HF integrale
L'epoca d'oro della Lancia Delta iniziò quindi nel 1987 con il debutto della HF 4WD nel Gruppo A. Il successo della vettura italiana fu immediato: già al suo debutto, al Rally di Montecarlo, la Delta guidata da Biasion si aggiudicò il primo posto. Fu vittoria anche in Portogallo con Markku Alén, che ripeté l'impresa all'Acropoli. Quell'anno la Lancia Delta si aggiudicò i rally d'Argentina, dei Mille Laghi, di Sanremo e il Rally RAC, ottenne il titolo piloti con Kankkunen e regalò alla Lancia il titolo costruttori.
Al Salone dell'automobile di Francoforte del settembre 1987 venne presentata la prima evoluzione della Delta HF 4WD: ribattezzata Delta HF Integrale, risultava aggiornata in alcuni particolari, sia stilistici sia meccanici. Esternamente la nuova versione si riconosceva per i parafanghi allargati, il nuovo disegno di paraurti e minigonne, le nuove prese d'aria anteriori e sul cofano motore, i cerchi in lega da 15 anziché da 14 pollici. Per quanto concerne la parte meccanica, furono migliorate sospensioni ed impianto frenante. La potenza del motore 1995 cc turbocompresso e dotato di intercooler passò da 166 CV a 181 CV. La versione da gara raggiunge invece i 280 CV dichiarati: anche il 1988 è una stagione largamente vittoriosa: la Lancia conquisterà ancora il mondiale marche e con Miki Biasion quello piloti, oltre all'europeo con Fabrizio Tabaton e a vari altri titoli nazionali.
[modifica] 1989-1991: Delta HF Integrale 16v e Delta HF Integrale Evoluzione
Il 1989 vide scendere in campo una versione rinnovata della Delta integrale, la potenza salì a 200 CV per la versione stradale e circa 340 per quella da gara (nonostante i soli 300 CV dichiarati), con testata a 16 valvole, diversa ripartizione della coppia motrice (47% all'avantreno e 53% al retrotreno), impianto frenante potenziato, frizione, cambio e assetto modificati. Diverso anche l'aspetto esterno della vettura, caratterizzato dal rigonfiamento sul cofano anteriore con nuove prese d'aria. Nello stesso periodo per i mercati esteri con più severe norme antinquinamento venne commercializzata una versione a 8 valvole dotata di catalizzatore. La vettura esordisce verso fine stagione nel Mondiale, a campionato ormai già virtualmente vinto dalla Lancia, trionfando al Rally di Sanremo con la coppia Biasion/Siviero, che si riconfermano campioni del mondo. Nel 1990 la Lancia Delta Integrale 16v continua a vincere e anche per quell'anno si aggiudica il Mondiale; successo bissato nel 1991 con la Delta Integrale Evoluzione che presenta un cofano motore ancor più bombato, parafanghi più larghi, nuove e più generose prese d'aria frontali, spoiler mobile che consente piccole regolazioni aerodinamiche e migliora la stabilità. Più consistenti gli interventi sulla meccanica: telaio, sospensioni, scatola guida, freni, sistema di scarico. Le carreggiate sono più larghe e così pure i cerchi ruota.
[modifica] 1992-1993: Il ciclo si chiude
Purtroppo alla conclusione dell'anno successivo, il 1992, con la Delta Evoluzione ancora vincitrice del titolo, il team Martini Racing (a cui la Lancia aveva demandato l'intera gestione delle vetture per quella stagione) si ritira dal mondiale rally. Non conclude però la collaborazione con la Casa, dato che nel 1993 disputa il campionato italiano rally con le medesime vetture. Nello stesso anno la presenza delle Delta Evoluzione nel massimo campionato viene gestita in maniera privata dal Jolly Club (altro storico team satellite Lancia): nonostante l'ingaggio di un pilota del calibro di Carlos Sainz, la stagione si conclude con risultati molto deludenti, causati dalla mancanza di aggiornamenti tecnici da parte della Lancia sull'auto; aggiornamenti necessari e vitali in uno sport tecnologico come quello dei rallyes.
Viene così posta in maniera definitiva la parola "fine" a questa fantastica epopea.
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