Lancia Aprilia
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La Lancia Aprilia è un'automobile prodotta dalla casa torinese Lancia dal 1937 al 1949.
[modifica] Il contesto
Le vendite dell'Augusta procedono a gonfie vele coprendo nel 1934 , 1935 e 1936 quasi l'85% della produzione e del fatturato aziendale, e Vincenzo Lancia ritrovava nel piccolo modello su scala nazionale i fasti ed i riconoscimenti che su scala internazionale erano stati tributati alla Lambda, (e d'altra parte la crisi del'29 aveva abbligato tutti i produttori più avveduti ad una rapida riconversione verso vetture leggere e di piccola cilindrata pena la chiusura). Ma anche nel pieno del successo delle vendite un buon imprenditore non si può mai sedere sugli allori e nell'incalzare della competizione tecnologica i suoi pensieri sono adesso rivolti ad una macchina ancora più rivoluzionaria , un prodotto anticonvenzionale che possa lasciare il segno.
In sostanza si tratta di completare il rivoluzionario progetto Augusta, quello della prima scocca autoportante su vettura chiusa prodotta al mondo, con quello che in quel progetto non si poteva fare in quanto i tempi non erano maturi (1931/1932) e cioè l'aerodinamica, le camere di scoppio emisferiche (motore ad alto rendimento termodinamico) e le 4 ruote indipendenti, tutti perfezionamenti radicali che per la prima volta apparivano su una Lancia.
Questo progetto anticipava nel suo complesso quello che sarà la vettura "tipo" degli standard produttivi degli anni '50 e '60 con 20 o 30 anni d'anticipo . Tant'è che guidare anche oggi un'Aprilia da le stesse sensazioni che guidare una vettura degli anni '60 (il cambiamento successivo, negli anni'70, sarà la diffusione capillare della trazione anteriore).
Un capitolo a parte è quello dell'aprile del 1934, quando viene brevettato un originale progetto per una vettura del tutto anticonvenzionale, nella quale il pilota si sarebbe trovato in posizione centrale ed avrebbe avuto due passeggeri al suo fianco, uno per parte, mentre una quarta persona avrebbe trovato alloggio su un piccolo divano posteriore, posto nella coda - molto rastremata - dell'inconsueto veicolo, provvisto di due sole ampie portiere, ma questo progetto, giudicato troppo ardito, sarà accantonato.
Negli ultimi mesi del 1934, Vincenzo convoca lo staff direttivo (gli ingegneri Manlio Gracco e Giuseppe Baggi, rispettivamente direttore generale e direttore tecnico, i tecnici signori Alghisi, Falchetto, Sola e Verga, il collaudatore Gismondi) e, di fatto, dà il via allo studio di una vettura "classica" ma aerodinamica (un aspetto sinora scarsamente considerato), dalla cilindrata un poco superiore ai 1200 cc dell'Augusta, relativamente leggera (sotto alla tonnellata nella versione berlina 5 posti) e capace di fornire prestazioni superiori con potenza e consumi relativamente modesti.
[modifica] La storia e le caratteristiche
Nell'inverno 1934-1935 la squadra dell'ufficio tecnico disegna il motore (che Lancia vuole inferiore al litro e mezzo) per il quale viene mantenuto il classico schema dei cilindri a V stretto, ma che si distingue per la forma emisferica delle camere di scoppio, ottenuta grazie ad un sistema di distribuzione particolare e un po' complesso (brevettato). La testata è fusa in ghisa ed ha i condotti di aspirazione posizionati sul lato destro del motore, quelli di scarico sul lato sinistro (la testata è dunque del tipo a flussi incrociati). Al banco, il motore (con monoblocco in alluminio e canne dei cilindri riportate, in ghisa) eroga la potenza di più di 47 cavalli a circa 4000 giri al minuto, valore elevato per un 1352 cmc di quell'epoca.
Quanto alla carrozzeria, ricerche effettuate in collaborazione con il Politecnico di Torino portano a concludere che la forma della coda riveste una particolare importanza aerodinamica: la linea della vettura, quindi, segue alla lettera queste indicazioni al punto che, quando Vincenzo vede il "mascherone" in legno della carrozzeria, trova esagerato il raggio di raccordo tra tetto e fiancata, e lo fa subito ridurre. Alla fine, il coefficiente aerodinamico risulta di appena 0,47 Cx, un record per l'epoca (e corrispondente, grosso modo, a quello di una Renault 5 o della prima Volkswagen Golf o di una Alfa Romeo Giulietta della serie degli anni'80).
La scocca dell'Aprilia, carrozzeria compresa, viene brevettata - come consuetudine Lancia - il 9 gennaio del 1936.
Un particolare della carrozzeria che fa dannare i tecnici sono le cerniere delle porte (le porte sono "ad armadio" come nell'Augusta): Vincenzo pretende siano "nascoste" ma per risolvere soddisfacentemente il problema, alla fine ci si dovrà rivolgere a tecnici esterni all'azienda (e l'Aprilia sarà dunque la prima Lancia in cui le cerniere non sono in vista). Sempre a proposito di portiere, quelle anteriori, che si vogliono di profilo curvo anziché rettilineo per una questione di armonia di linea, costringono i tecnici ad escogitare nuovi sistemi d'incernieramento (mediante perni a sfera inclinati) che complicano ulteriormente le cose, ma i risultati si vedono (e si sentono) tant'è che la dolcezza, la precisione ed il famoso suono (… "toc"…) di chiusura delle portiere dell'Aprilia resteranno a lungo nella leggenda e contribuiranno a creare, negli anni'40 e '50, il "mito" della qualità Lancia.
Il progetto della scocca dell'Aprilia usufruisce dell'esperienza acquisita negli anni della produzione Augusta (dal 1933) e raggiunge una rigidità torsionale ancora più elevata, si mantiene la struttura unitaria costituita dal pianale e dalla carrozzeria (elettrosaldata), ma si tolgono i gocciolatoi (come pure le cerniere esterne) perché inaccettabili dai profili aerodinamici. I lamierati impiegati sono da 1,2 mm per le zone portanti e di 0,8 mm per il resto, ed il peso complessivo della berlina risulta di poco più di 9 quintali (circa 100 kg più della leggerissima Augusta). Nonostante le maggiori dimensioni rispetto all'Augusta l'abitabilità non migliora in quanto deve fare i conti con l'aerodinamica (curvature del parabrezza e del posteriore) e la visibilità di guida peggiora decisamente sempre per gli stessi motivi, d'altra parte nessuno si può lamentare perché è la tendenza mondiale di tutti i costruttori (tutto si sacrifica per l'aerodinamica) e le cose cambieranno solo negli anni '60 quando i vetri si curveranno a basso costo.
Sicuro che stabilità ed aderenza traggano vantaggio dalla adozione di sospensioni a quattro ruote indipendenti e fermo restando l'adozione dell'ormai classico schema Lancia all'anteriore, Vincenzo fa mettere allo studio una idonea sospensione posteriore. Il retrotreno progettato per la Aprilia risulta piuttosto complesso e richiede una messa a punto laboriosa.
Nei primi prototipi si tenta la soluzione della semplice balestra trasversale, che si rivela insufficiente. Allora si aggiungono due barre di torsione. In seguito ulteriori modifiche ed aggiunte di modo che alla fine la sospensione risulta così concepita: differenziale fisso alla scocca e semiassi oscillanti per mezzo di due bracci mobili ancorati alle estremità di due barre trasversali lavoranti per torsione e protette da un tubo, ed una balestra trasversale fissata, nella sua parte centrale, alla parte centrale della scatola del differenziale mediante un supporto elastico snodato. Completano il tutto due tiranti di fune metallica che collegano le estremità della balestra con la parte mediana dei bracci mobili sostenenti i mozzi delle ruote.
Molto interessante, sempre al retrotreno, anche la soluzione adottata per i freni, che sono posizionati all'uscita del differenziale anziché alle ruote, e ciò al fine di ridurre le masse sospese e migliorare così la tenuta di strada.
Le prove su strada dell'Aprilia si protraggono sino al giugno del 1936, ma, contrariamente a quella che è una sua abitudine, Vincenzo non vi partecipa mai in prima persona. Finalmente, all'inizio dell'estate del '36, esattamente il 26 giugno, dovendo effettuare un viaggio a Bologna, compie la sua prima esperienza con un prototipo Aprilia: lasciata la guida al fido Gismondi, Vincenzo gli siede accanto e se ne rimane silenzioso, salvo per osservare che la velocità della vettura (superiore ai 130 chilometri all'ora) gli pare eccessiva. Al ritorno però, Vincenzo non resiste alla tentazione e, approfittando di una sosta a Voghera, si fa cedere il volante, guidando veloce sino a Torino. In vista della città, finalmente, si lascia andare con una breve frase che però sintetizza appieno il suo stato d'animo "che macchina magnifica!". I tre che sono in macchina con lui (i tecnici-collaudatori Verga e Tacchini, oltre al Gismondi), sinora in ansia per l'apparente freddezza del "capo", possono tirare un sospiro di sollievo.
Alla vettura vengono apportate solo alcune piccole modifiche, la più rilevante delle quali, voluta da Vincenzo dopo aver guidato un ultimo prototipo per effettuare un viaggio a Genova, è il contenimento della velocità massima entro il limite dei 125 Km all'ora.
L'Aprilia viene presentata al Salone di Parigi (che si apre il 1° ottobre 1936) con il nome di Ardennes (la catena montuosa che separa la Francia dal Belgio) e, subito dopo, ai Saloni di Londra (15 ottobre) e di Milano (28 ottobre), col suo nome italiano, Aprilia (corrispondente a quello di una città laziale).
Pare che al Salone di Parigi, Henry Ford attenda la chiusura serale al pubblico per curiosare, di nascosto, attorno e sotto l'Ardennes esposta: leggenda vuole che, scoperto dai custodi (e redarguito prima d'essere riconosciuto), commenti "era l'unica macchina del Salone per la quale valeva la pena di farmi correre il rischio di fare una figuraccia".
Come ormai consolidata consuetudine, oltre alla berlina (tipo 238), anche questo prodotto Lancia viene offerto nella versione "autotelaio" (tipo 239), destinato alle fuoriserie, cioè sostanzialmente a tutti coloro che intendono farsi costruire una carrozzeria quasi "su misura" rivolgendosi ai più celebrati carrozzieri. Questo autotelaio ha le medesime caratteristiche della berlina (incluse le sospensioni a ruote indipendenti sulle quattro ruote) ma la misura del suo passo è di 10 cm superiore (285 invece di 275).
Quando appaiono le prime berline Aprilia, i tecnici si mostrano scettici. Anche il pubblico appare un po' sconcertato dalla linea difficile da digerire. Ma in breve, gli uni devono ricredersi, gli altri cominciano ad abituarsi e ad apprezzarla. E l'Aprilia - malgrado un motore potente, ma leggermente poco elastico, una tenuta di strada da taluni (erroneamente) giudicata scarsa per l'effetto delle 4 ruote indipendenti - non tarda a farsi valere sulle strade, anche in corsa (dove non avrà rivali nella classe 1500 cc).
I detrattori della produzione Lancia anche in questo caso l'accusano di manifestare "shimmy" , in realtà il raffinato, sofisticato , sensibile e suscettibile sistema a ruote indipendenti Lancia non tollera ne cattiva manutenzione, ne ruote non perfettamente equilibrate, e quindi rende una guida perfetta solo in condizioni di alta efficenza (ben diversamente dalle altre marche che con risultati di tenuta di strada assai mediocri garantivano una buona efficenza anche nelle condizioni di manutenzione e funzionamento peggiori).
[modifica] L'improvvisa morte di Vincenzo Lancia
Vincenzo Lancia muore all'alba del 15 febbraio 1937, non ancora 56-enne, per un infarto: questa morte tanto improvvisa quanto prematura non gli darà la soddisfazione di vedere uscire dalla catena di montaggio il primo esemplare di Aprilia (evento che avverrà il 24 febbraio), né tantomeno di assistere al successo di questa sua ultima creatura.
[modifica] La scelta dei nomi
[modifica] Aprilia
Nell'aprile del 1936, due anni dopo l'istituzione della provincia di Littoria (l'attuale Latina) viene fondata la città di Aprilia, la quarta in ordine cronologico tra quelle costruite nelle aree paludose bonificate dell'agro pontino durante il fascismo.
La data di istituzione del comune è il 25 aprile 1936, per scorporo dalla Provincia di Napoli. Benito Mussolini, che ne ha scelto il nome dalla locuzione latina Venus aprilia (Venere feconda), la inaugurerà il 29 ottobre 1937. Il centro del suo capoluogo dista 40 km da Roma, 16 km dal litorale di Anzio e Nettuno, 18 km dai colli Albani.
[modifica] Ardennes
Come accaduto per l'Augusta, costruita anche in Francia e colà commercializzata come Belna, anche l'Aprilia viene montata in Francia e venduta con il nome di Ardennes, corrispondente a quello della catena montuosa che separa la Francia dal Belgio. L'Ardennes è praticamente identica all'Aprilia, tranne che per i fari anteriori di diametro decisamente più generoso.
Dal momento che ancora non esistono le indagini di mercato, gli orientamenti commerciali si basano più che altro sul fiuto e su quelle considerazioni logiche che possono derivare dall'analisi delle situazioni socioeconomiche più evidenti: nel caso della "Ardennes", in casa Lancia si ritiene che un modello di classe, raffinato e costoso, possa ricevere un'ottima accoglienza in terra di Francia, dove il reddito pro-capite è triplo del nostro e dove la diffusione dell'automobile ha raggiunto livelli molto superiori ai nostri. Ma, purtroppo, le cose vanno diversamente: la forse sottovalutata feroce concorrenza della Citroen Traction Avant (tecnicamente avanzata quanto l'Aprilia se non di più, ed offerta ad un prezzo molto inferiore grazie ai più elevati volumi produttivi) coniugata con il nazionalismo tipico dei francesi (esasperato dal momento politico internazionale, che vede l'Italia nella bufera delle "sanzioni" decretate, tra l'altro, anche dalla Francia) troncano sul nascere ogni velleità commerciale e, nel biennio 1937/38, se ne producono soltanto poco più di 1.600 (grosso modo 1.500 berlina e 120 autotelai). Tuttavia su questo oggi a distanza di 70 anni si può fare una riflessione, la Citroen Trac. Avant aveva al suo esordio moltissimi difetti "di nascita" sia meccanici che soprattutto strutturali , le scocche si piegavano, i 4 bulloni di collegamento anteriori si spezzavano etc. e solo lo sciovinismo nazionale francese impedì che la cosa diventasse di dominio pubblico decretando la fine prematura del modello. Oggi a distanza di decenni si trovano pubblicate sui giornali francesi d'auto storiche le "confessioni" di concessionari e meccanici su un prodotto che divenne maturo ed affidabile solo dopo la guerra. La nostra Aprilia invece "nacque" matura e perfetta, le modifiche furono pochissime e trascurabili, a riprova di ciò l'intercambiabilità dei pezzi tra l'inizio e la fine della produzione. E questo vale anche per l'Augusta come per moltissimi prodotti Lancia . Il collaudo, la serietà , l'affidabilità del prodotto sin dalla sua prima presentazione sono stati per Vincenzo Lancia un cardine fondamentale di riferimento della sua vita di industriale costruttore d'auto. Secondo alcune fonti, i numeri di produzione dell'Ardennes sarebbero addirittura inferiori di 1.000 unità e cioè il totale sarebbe di poco più di 600 pezzi. Comunque sia, quel che è certo è che l'avventura Lancia in quel di Bonneuil sur Marne (alla periferia di Parigi) ha qui il suo epilogo. Riflessione amara quindi per un prodotto d'eccellenza che, per il fatto d'essere italiano, non ebbe la naturale fortuna che gli spettava stando ai criteri della sola qualità. Ma spesso questi criteri così spesso sbandierati nel giudizio su un modello , cadono in secondo piano davanti ad altre ragioni del tutto estranee .
[modifica] L'originale cruscotto
Anche se evidentemente si tratta di un particolare secondario, la Aprilia va anche ricordata per una singolare caratteristica dell'indicatore del livello del carburante sul cruscotto.
Tanto la prima versione dell'Aprilia 1a serie (standard e lusso) che montava un cruscotto a strumenti Metron del tipo dell'Augusta con quandranti rotondi, neri e allineati che il tipo successivo più moderno che comparve dal giugno '38 nella versione "Lusso" con strumenti quadrati che erano racchiusi ed integrati in un quadro strumentazione di forma quasi rettangolare (tachimetro/contachilometri, orologio, manometro olio e indicatore livello carburante) avevano una particolarità nel fatto che l'indicatore del livello del carburante non aveva la solita normale "lancetta", ma un ingegnoso (e se vogliamo un po' complicato) sistema di indicazione, così descritto nel libretto d'uso e manutenzione :
| « Il quantitativo di benzina contenuto nel serbatoio é misurato da apposito nuovo apparecchio elettrico I.S.O.S. in cui quadrante registratore é montato sul quadro porta-apparecchi. Per conoscere la quantità di benzina esistente nel serbatoio basta, dopo aver inserito a fondo la chiavetta del quadro di distribuzione, premere il bottone dell'interruttore. Tenendo premuto il bottone suddetto, si vede apparire sul quadrante illuminato in rosso il numero che indica i litri di benzina esistenti nel serbatoio. Può verificarsi che, premendo il bottone, appariscano illuminati due numeri consecutivi: in questo caso il quantitativo di benzina esistente nel serbatoio é dato dalla media dei due numeri illuminati (così ad esempio se appariscono illuminati i numeri 15 e 20, il quantitativo di benzina contenuto nel serbatoio é di circa litri 17,5). » |
Poiché negli anni'40 e '50 (e talvolta ancor oggi) non era raro il caso in cui una Aprilia venisse meglio identificata a seconda della colorazione e/o della forma del quadro strumenti, eccone elencate le variazioni subite:
- prima serie standard (e prime "Lusso" dal sett.'37 al maggio '38) = strumenti neri rotondi classici allineati
- prima serie "Lusso" (dopo un certo numero, imprecisato, di unità) = strumenti quadrati a fondo bianco
- seconda serie, in successione:
- immutato (come l'ultimo tipo della precedente versione "Lusso"),
- fondo grigio scuro, quadranti grigi, lancette grigie
- fondo bianco avorio, fondo strumenti su piano unico, lancette scure
- fondo bianco avorio, fondo strumenti su piano sfalsato, lancette scure
[modifica] L'evoluzione
A pochi mesi dal lancio, nell'estate del 1937, la berlina si sdoppia ed alla versione originale "standard" (oggi diremmo "base") si aggiunge una edizione "Lusso" (tipo 238L) che presenta alcune migliorie all'abitacolo e che si distingue esteriormente in quanto munita delle pedane laterali (che mancavano, ma che poco dopo vengono applicate anche alla versione "standard").
Nell'agosto 1939, tanto la berlina (la cui sigla di fabbrica diventa "tipo 438") quanto l'autotelaio (che diventa "tipo 439") subiscono modifiche di un certo rilievo, che danno origine alla seconda serie. Il motore passa da 1352 a 1486 cmc, la potenza rimane sostanzialmente invariata (migliorano invece le doti di coppia) e tutta la meccanica della vettura (in particolare sospensioni anteriori e trasmissione) è oggetto di migliorie, che riguardano anche la versione autotelaio.
A partire da questa seconda serie, la berlina viene offerta in tipo unico, che corrisponde (tranne forse qualche particolare minore) al precedente tipo Lusso.
Anche la famiglia degli autotelai prolifica ed ecco che, accanto al tipo 439, viene prodotto anche il tipo 539, irrobustito e munito di sospensioni posteriori per così dire classiche (ponte rigido) ed il tipo 639, anch'esso a ponte rigido ma più corto, che, carrozzato generalmente da Viotti, da origine ad una piccola serie di 250 unità del tipo "Coloniale".
Al termine della seconda guerra mondiale nel 1945, malgrado i quasi 10 anni ormai trascorsi dal momento della progettazione, l'Aprilia, che ora monta un impianto elettrico da 12 Volt, riprende il suo glorioso cammino.
L'ultima Aprilia lascia la fabbrica il 22 ottobre 1949, 12 anni ed 8 mesi dopo il lancio sul mercato.
[modifica] Commiato per l'ultima Aprilia
Il giorno 22 ottobre 1949, dentro al baule dell'ultima Aprilia uscita dalla linea di montaggio, viene trovato un biglietto dai contenuti quasi commoventi. Questo il testo:
| « Cara Aprilia, nel prendere commiato ti porgo un reverente saluto. Il tuo nome glorioso ha saputo imporsi nelle più grandi metropoli, merito di un Grande pioniere scomparso ma sempre vivo il suo nome in noi. Gli artefici di questo grande complesso augurano e aspettano che la sorella che sta per sorgere dia altra tanta gloria e maggior comprensione per il bene di tutti. » |
[modifica] La più temibile concorrente: la Fiat 1500
Se sul mercato francese l'Aprilia si trova di fronte alla concorrenza della Citroen Traction Avant (ma non solo di quella, giacché il mercato d'oltralpe già pullula di marche e modelli), su quello italiano (dove l'Alfa Romeo si dedica a modelli sportivi, costosi e di più alta cilindrata e la Bianchi ha ormai imboccato, automobilisticamente parlando, il viale del tramonto), la sola vettura che può impensierirla è la sei cilindri Fiat da 1 litro e mezzo.
Uscita circa un anno prima (alla fine del 1935), ha una linea particolarmente indovinata, filante ed abbassata, ed una tecnica di assoluto rispetto, a cominciare dal motore a 6 cilindri a valvole in testa erogante 45 HP e dal telaio tubolare con sospensioni anteriori indipendenti. Più pesante dell'Aprilia, la Fiat 1500 ha prestazioni leggermente inferiori (velocità attorno ai 115 Kmh) e consumo un po' superiore, ma ha dalla sua il prezzo assai più conveniente (21.500 Lire contro 26.600 nel 1937 e 1.305.000 contro 1.790.000 nel 1948)).
Tanto l'Aprilia quanto la 1500, saranno commercializzate sino ai primi mesi del 1950, quando verranno sostituite, rispettivamente, dalla Lancia Aurelia e dalla Fiat 1400. Nei quasi tre lustri di convivenza, la lotta tra questi due prodotti italici sarà comunque combattuta come testimoniano i numeri: malgrado la strapotenza produttiva della Fiat nei confronti della Lancia, le Fiat 1500 costruite risulteranno alla fine "appena" un 65-70% in più rispetto alle Aprilia (47.000 contro 28.000).
[modifica] Le Aprilia fuoriserie
Il pianale Aprilia viene subito utilizzato dai maestri carrozzieri italiani per realizzare stupende fuoriserie. Non per niente c'è questo dato numerico assai significativo: a fronte della produzione di 20.000 berline di serie, abbiamo quasi 7.000 autotelai "vestiti" fuori dagli stabilimenti Lancia.
A parte le versioni "corsaiole", non c'è carrozziere italiano che non realizzi qualche stupenda fuoriserie su meccanica Aprilia. I nomi che più frequentemente firmano queste vetture sono: Allemano, Balbo, Bertone, Boneschi, Castagna, Fissore, Francis Lombardi, Frua, Garavini, Ghia, Monterosa, Monviso, Pininfarina, Stabilimenti Farina, Touring, Vignale, Viotti. Da notare che alcuni dei modelli realizzati da Pininfarina -berlina e cabriolet- sono costruiti in piccola serie ed inseriti, talvolta, nel listino ufficiale della Casa torinese.
Come abitualmente accade per le Lancia, anche nel caso dell'Aprilia non mancano belle realizzazioni fuoriserie da parte di carrozzerie estere (la svizzera Beutler, la francese Figoni & Falaschi, ecc.)
Naturalmente, accanto a creazioni stupende o particolarmente originali ed innovative, ve ne sono altre meno entusiasmanti (in particolare alcune massicce e sgraziate limousine). Viceversa, tra quelli più riusciti, due modelli devono assolutamente essere citati: la station wagon (allora definita "giardinetta") disegnata da Pietro Frua (e realizzata da Ghia e Viotti nel 1948) contraddistinta dalle fiancate in legno (sul tipo di quelle che caratterizzano la contemporanea e più nota e popolare Fiat Topolino Giardiniera) e la berlina Bilux della Pininfarina (1946/47) la cui linea fluida (con parafanghi solo lievemente accennati e quasi completamente incorporati nella carrozzeria) preannuncia quella della futura nuova grande Lancia, l'Aurelia.
Ma la meccanica e/o il motore dell'Aprilia sono stati utilizzati anche per dare vita ad esemplari decisamente sportivi se non addirittura da competizione. Pininfarina stesso, subito dopo l'uscita della macchina in Italia, propone un coupé molto aerodinamico (parafanghi carenati, coda molto allungata, parabrezza curvo) che raggiunge un CX di 0,39 e che, solo leggermente elaborato nel motore, pare superi addirittura i 160 all'ora.
Anche Zagato, negli anni precedenti lo scoppio della seconda guerra mondiale, realizza alcune spider (o barchette che dir si voglia) destinate soprattutto ad essere impiegate in corsa: proprio al volante di una di queste, l'asso nazionale Luigi Villoresi, abbandonate momentaneamente le monoposto Maserati, partecipa, nel 1938, ad alcune corse italiane di rilievo, ottenendo ottimi risultati, tra cui, alla XII Coppa delle Mille Miglia in aprile, la vittoria nella classe da 1101 a 1500 cmc della categoria sport nazionale ed il 14° posto assoluto.
Nell'immediato dopoguerra ad occuparsi dell'Aprilia è, in primis, il napoletano Sabatino Paganelli che, su ordinazione del pilota concittadino Luigi Bellucci, realizza nel 1948 la prima di una serie di vetture basate su meccanica Aprilia. Questa prima Lancia-Paganelli è un ibrido, nel senso che si tratta di un esemplare costruito su un telaio Gilco-Fiat equipaggiato con un motore Lancia da 1 litro e mezzo opportunamente elaborato. Altre Paganelli-Lancia vengono realizzate l'anno dopo, quando il motore viene portato a 1,8 litri di cilindrata. Le Lancia-Paganelli ottengono pregevoli prestazioni in corsa, particolarmente nelle gare in salita.
Una interessante serie di vetture da corsa derivate dall'Aprilia sono realizzate dal torinese Giovanni Basso. Nel 1947 il Basso costruisce una prima barchetta con motore Aprilia, con cui corre senza ottenere risultati; l'anno successivo un telaio Basso viene addirittura acquistato dalla Lancia, che, dopo opportune modifiche, affida la vettura al cognato di Gianni Lancia, il gentlemen-driver Ferdinando Gatta, che si distingue in alcune corse italiane in salita. Nel 1949 vedono la luce altri quattro esemplari Basso (due carrozzate dagli Stabilimenti Farina, le altre due da Ghia), che peraltro si distinguono nei concorsi d'eleganza più che nelle corse. L'ultima Basso-Aprilia viene costruita addirittura nel 1952.
Altre Aprilia da corsa sono state realizzate dai piloti Roberto Vallone (nel 1946, telaio Fiat 1100 e motore Aprilia elaborato, carrozzeria barchetta), Alberto Nespoli (nel 1947, carrozzeria barchetta), Luciano Pagani (1947, motore elaborato con "testa" speciale realizzata da Luigi Pagani - padre di Luciano - e carrozzeria barchetta realizzata dalla Carrozzeria Riva).
Infine, al Gran Premio di Modena di Formula 2 del 1950 troviamo tra i partecipanti anche Tino Bianchi alla guida di una monoposto Cisitalia munita di motore Aprilia.
[modifica] L'autocarro Siata
Nel 1949, la casa Siata (Società Italiana Applicazioni Tecniche Auto-Aviatorie, successivamente modificata in Società Italiana Auto Trasformazioni Accessori) di Torino, nota soprattutto per la sua attività nel campo delle trasformazioni sportive (prima fra tutte la famosa "testa Siata" adattabile a parecchi modelli Fiat degli anni'30-40), realizza un autocarro munito di motore Lancia Aprilia.
Si tratta di un autocarro dall'estetica piacevole, avente una portata utile di 20 quintali, cambio ad 8 velocità (4 velocità e riduttore), una velocità massima dichiarata di 80 Km. orari ed un consumo di 12 litri ogni 100 chilometri. Questo pur interessante veicolo industriale non avrà un concreto seguito produttivo: tuttavia non si può fare a meno di notare una notevole somiglianza di forme (il "muso" in particolare) con l'autocarro Beta che la Lancia metterà in commercio nel 1950, ovvero meno di un anno dopo.
[modifica] L'Aprilia e le corse
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Per approfondire, vedi la voce Lancia Aprilia/risultati sportivi. |
Negli anni in cui è scesa in gara - cioè dal 1937 al 1950 (con sconfinamenti fino al 1953, anno in cui ancora si distingue nel Rallye del Sestriere) - l'Aprilia non ha avuto rivali tra le vetture della sua categoria (turismo) e classe di cilindrata (da 1101 a 1500 cmc). Questa affermazione, che non teme smentita se ci si riferisce alle competizioni svoltesi in Italia, è peraltro valida anche in senso più generale, poiché anche in terra straniera, quando era presente, difficilmente la nostra piccola Lancia è stata sconfitta.
Molte creazioni artigianali di "barchette" meccanicamente derivate dall'Aprilia calcano le scene sportive degli anni del dopoguerra, sino alla fine degli anni'50, ottenendo anche parecchi successi: le più note sono le vetture realizzate a Napoli da Sabatino Paganelli e portate al successo in particolare per merito del pilota locale Luigi Bellucci.
Un'ultima annotazione: con l'Aprilia hanno debuttato, tra i piloti di futura fama internazionale, i quattro fratelli Marzotto (Giannino, Paolo, Umberto e Vittorio) ed Umberto Maglioli.
[modifica] Le prove su strada
Nel 1937, l'Aprilia berlina tipo 238 di 1352 cmc viene sottoposta a prova su strada da due autorevoli riviste specializzate: la francese La Vie Automobile di René-Charles Faroux (uno dei più autorevoli giornalisti specializzati dell'epoca) e l'inglese The Autocar.
Il (lusinghiero) resoconto riportato sul periodico francese nel settembre del 1937, che ovviamente ha effettuato il test con una "Ardennes", parla di una velocità massima (misurata) di circa 125 Km all'ora e di una distanza d'arresto di 38 metri a 80 all'ora (22 metri a 60 all'ora e 10 metri a 40 all'ora). Da notare che il prezzo in Francia della vettura è fissato in 45.500 franchi.
Questi invece, in sintesi, i risultati del test apparsi sulla rivista The Autocar (giugno 1937): velocità massima (media di più passaggi) 76,9 miglia orarie (123,8 Kmh), con il miglior passaggio a 81 miglia orarie (130 Kmh ); accelerazione da fermo: 0-30 miglia (48,3 Kmh) in 6,2"; 0-50 miglia (80,5 Kmh) in 15,4"; 0-60 miglia (96,6 Kmh) in 25,2" e 0-70 miglia (112,7 Kmh) in 45,2". Il prezzo in Gran Bretagna è di circa 300 sterline.
In Italia, c'è l'affermazione del settimanale ACI che, in risposta ad un lettore, sostiene che l'Aprilia seconda serie raggiunge facilmente i 125 Kmh e compie il chilometro da fermo in 45"
[modifica] Le diverse versioni in sintesi
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Per approfondire, vedi la voce Lancia Aprilia/caratteristiche tecniche. |
[modifica] Berlina prima serie (mod. 238)
- Periodo di produzione: dal 24 febbraio 1937 al 17 agosto 1939
- Modello tipo 238, berlina 4 porte, 5 posti
- Motore: tipo 97
- Numerazione progressiva: da 1 a 10.354
- Numerazione del telaio: da 238-1001 a 238-11387
- Unità prodotte: 10.354
- Caratteristiche principali: motore anteriore a 4 cilindri a V di 1351,74 cm3, potenza 47-48 HP a 4.000 giri, valvole in testa; carrozzeria berlina (4 porte, 4 luci, 5 posti), scocca portante, sospensioni anteriori e posteriori a ruote indipendenti;trasmissione con trazione alle ruote posteriori, cambio a 4 rapporti+retromarcia;dimensioni e peso: passo cm 275, lunghezza cm 395,5, larcghezza cm 147 (cm 150 le versioni con le pedane), peso in ordine di marcia Kg 880 (Kg 895 la versione "lusso";velocità max Km/h 125
Il 24 febbraio 1937 esce dalla fabbrica la prima berlina Aprilia, sprovvista di pedane (predellini), con volante nero a tre razze e strumentazione a quattro strumenti circolari a fondo nero. Le ruote sono del tipo a disco, piene, in acciaio (con le coppe ruote cromate dell'Augusta modello unificato 1935 per coprire i dadi) con cerchio da 140 x 40. La gamma di colori prevista è: grigio, blu, nero, amaranto, verde. Gli interni sono di un tessuto di qualità con un disegno assai piccolo con effetto pepe e sale ed hanno una tonalità verdastra/beige. Il cielo vettura ha sempre lo stesso tessuto , ma con un disegno ancora più piccolo. Il bagagliaio (accessibile dall'esterno) può contenere una ruota di scorta e due valigie o due ruote e una valigia.
Dal mese di agosto di quello stesso 1937, alla versione "standard" (che oggi definiremmo "base") si affianca la versione "Lusso", che si distingue per avere le pedane (la larghezza totale passa da cm 147,0 a cm 150,0) e per migliori finiture (per la produzione nazionale velluto con disegno "spigato" in beige e per l'esportazione selleria in pelle marrone o rossa, bordo cromato cruscotto e poggiabraccia posteriore,con aggiunta (dall'inizio'38) di portacenere sullo sportellino del vano portaoggetti davanti al passeggero ecc.). Questa versione, dopo un avvio stentato, ha un bel successo di vendite: nel solo 1937, su 3.831 Aprilia costruite (in 12 mesi) ben 700 sono del tipo "Lusso" (in soli 4-5 mesi). Inoltre dall'inizio del '38 vengono montate ruote a razze stampate Fergat tipo "Littoria" e, conseguentemente, gomme da 165x400; variano leggermente i valori delle carreggiate.
Dall'agosto/settembre 1938 (dal numero di costruzione 6600) anche la versione "standard" viene munita delle pedane laterali (la larghezza della vettura aumenta leggermente, da cm 147,0 a cm 150,0) ; Dal settembre 1938 (dalla vettura con motore n. 7701) le bielle in duralluminio (duralite) sono montate su bronzine di metallo bianco antifrizione.
Nel 1938/39: (imprecisata la numerazione da cui iniziano le modifiche): nella "Lusso" viene modificata la mascherina della calandra; viene anche modificato il cruscotto, che ora è bianco con unico quadro rettangolare (ed ha i bordi superiori ed inferiori ad arco racchiudente 4 strumenti quadri con fondo grigio e bianco)
Nei tre anni scarsi di produzione della "prima serie", si sono registrate parecchie modifiche agli ammortizzatori (a frizione) delle sospensioni posteriori; in sintesi: inizialmente essi erano del tipo "a secco", poi si ebbe un secondo tipo "lubrificato", cui seguì un tipo "lubrificato con comando idraulico a bassa pressione"; infine, a partire dalla vettura n. 8758 (inizio 1939) il comando idraulico fu trasformato in "alta pressione"
[modifica] Autotelaio prima serie (mod. 239)
- Periodo di produzione: dal marzo 1937 all'agosto 1939
- Modello tipo 239, autotelaio per carrozzieri
- Motore: tipo 97
- Numerazione progressiva: da 1 a 4350
- Numerazione del telaio: da 239-1001 a 239-5351
- Unità prodotte: 4350
- Caratteristiche principali: motore anteriore a 4 cilindri a V di 1351,74 cm3, potenza 47-48 HP a 4.000 giri, valvole in testa; autotelaio scatolato, sospensioni anteriori e posteriori a ruote indipendenti;trasmissione con trazione alle ruote posteriori, cambio a 4 rapporti+retromarcia;dimensioni e peso: passo cm 285, peso Kg 650 (con ruota di scorta);velocità max Km/h 110-120 a seconda del tipo di carrozzeria montata.
Nel marzo 1937, parallelamente al lancio della berlina, viene iniziata la produzione dell'autotelaio per i carrozzieri.
Le caratteristiche tecniche sono identiche a quelle della berlina, tranne (com'è ovvio) che per la conformazione del telaio -che qui è a struttura piana scatolare -per l'incremento del passo (cm 285,0 invece di 275,0) e per l'adozione di un rapporto al ponte più "corto", in previsione del montaggio di carrozzerie più pesanti della berlina di serie. Naturalmente la velocità massima raggiungibile è inferiore (a causa del rapporto più corto e del presumibile peso più elevato).
Per il resto, le successive modifiche tecniche subite dalla berlina sono estese anche all'autotelaio (dall'esemplare n. 2421: variazione carreggiate, adozione ruote Fergat e gomme 165 x 400). Dal settembre 1938 (dagli esemplari con numero di motore superiore a 7700) nel motore, le bielle in duralluminio (duralite) sono montate su bronzine di metallo bianco antifrizione.
Nei tre anni scarsi di produzione di autotelai "prima serie", si sono registrate le medesime modifiche agli ammortizzatori (a frizione) delle sospensioni posteriori già descritti a proposito della berlina di serie; in sintesi: inizialmente essi sono del tipo "a secco", poi si ha un secondo tipo "lubrificato", cui segue un tipo "lubrificato con comando idraulico a bassa pressione"; infine, a partire dall'esemplare n. 3343 (primi mesi 1939) il comando idraulico è trasformato in "alta pressione"
[modifica] Berlina seconda serie (mod. 438)
- Periodo di produzione: dal 18 agosto 1939 al 22 ottobre 1949
- Modello tipo 438, berlina 4 porte, 5 posti
- Motore: tipo 99
- Numerazione progressiva: da 10.355 a 20.082
- Numerazione del telaio: da 438-20.001 a 438-29.754 (secondo alcune fonti: 29.753)
- Unità prodotte: 9.728
- Caratteristiche principali: motore : anteriore a 4 cilindri a V di 1486,50 cm3, potenza 48-49 HP a 4.000-4.300 giri, valvole in testa; carrozzeria : berlina (4 porte, 4 luci, 5 posti), scocca portante, sospensioni anteriori e posteriori a ruote indipendenti;trasmissione con trazione alle ruote posteriori, cambio a 4 rapporti+retromarcia;dimensioni e peso: passo cm 275, lunghezza cm 395,5, larghezza cm 150, peso in ordine di marcia Kg 900 circa;velocità max: Km/h 126-128 circa
La produzione della "seconda serie" Aprilia inizia il 18 agosto 1939. Scompare la versione "Lusso", per cui la berlina viene costruita in una sola versione "unificata" (quasi identica alla precedente versione "Lusso") con interni in panno (grigio o nocciola). La selleria interna in pelle (marrone o rossa) è a richiesta. La gamma colori prevista per la seconda serie è: grigio metallizzato, grigio scuro, grigio acciaio, grigio chiaro, nocciola, beige, amaranto, blu, blu metallizzato, nero, beige, bruno, bruno chiaro, metallizzato scuro.
Rispetto alla "prima serie" le differenze sono:
- diminuisce il valore dell'angolo della "V" dei cilindri (da 18°6'40" a 17°3'40")
- la cilindrata aumenta da cmc 1351,74 a cmc 1486,50, grazie all'aumento della misura dell'alesaggio (da mm 72,00 a mm 74,61) e della corsa del cilindro (da mm 83,00 a mm 85,00)
- la potenza massima si incrementa leggermente, da "quasi" 48 HP a "poco più" di 48 HP
- aumenta (anche se non se ne conosce l'entità) il valore della coppia massima
- la "sospensione" del motore avviene ora tramite una sola balestra per lato, più elastica (in precedenza le balestre erano due per lato)
- viene montato il carburatore Zenith 32 VIML 3 (invece del 32 VIM)
- viene montata una batteria da 75 Ah invece di 60 Ah
- viene modificato il sistema di lubrificazione della sospensione anteriore
- vengono modificati gli ammortizzatori posteriori
- viene montata una frizione più robusta, atta a reggere la maggior coppia motrice
- nel cambio di velocità, vengono "allungati" i rapporti della I marcia avanti e della retromarcia (portati da 3,516:1 a 3,126:1)
- modificato il comando di fari e clacson
Nel corso dei 10 anni successivi (1939/1949) l'Aprilia subisce ovviamente ulteriori aggiornamenti. La modifica più importante si ha dalla vettura n. 14728 (autunno 1947) allorché l'impianto elettrico passa da 6 a 12 Volt (la dinamo da 90 a 130 Watt, la batteria da 75 Ah a 50 Ah)
Questi gli altri aggiornamenti più significativi: Anno 1940 (dalla vettura n. 11371): nelle sospensioni posteriori, al posto degli ammortizzatori Siata a frizione vengono montati ammortizzatori idraulici Houdaille (regolabili manualmente)
Inizio 1946 (dalla vettura n. 12728): nel cambio di velocità, il rapporto della I marcia avanti e della retromarcia viene ricondotto ai valori della "prima serie" (cioè ri-portati a 3,516:1)
Inizio 1946 (dalla vettura n. 12778): abbandonati i freni Lockheed, sostituiti con i Sabif (con serbatoio in pressione)
inizio 1947 (dalla vettura n. 13714): la lubrificazione della sospensione anteriore avviene con comando manuale
Autunno 1947 (dalla vettura n. 14728): contemporaneamente al passaggio dell'impianto elettrico da 6 a 12 Volt (come specificato in alto) si ha anche l'adozione di nuove candele, che ora sono delle Marelli tipo CW 125B
L'ultima Aprilia berlina, contraddistinta dal numero di produzione 20.082 e dal numero di telaio 438-29754 (secondo alcuni: 438-29753), lascia gli stabilimenti il 22 ottobre 1949.
[modifica] Autotelaio seconda serie (mod. 439)
- Periodo di produzione: dall'agosto 1939 alla fine del 1949 (probabilmente alla fine di ottobre)
- Modello tipo 439, autotelaio per carrozzieri
- Motore: tipo 99
- Numerazione progressiva: da 4351 a 6002
- Numerazione del telaio: da 439-10001 a 439-12252
- Unità prodotte: 2252
- Caratteristiche principali: motore : anteriore a 4 cilindri a V di 1486,50 cm3, potenza 48-49 HP a 4.000-4.300 giri, valvole in testa; autotelaio : scatolato, sospensioni anteriori e posteriori a ruote indipendenti;trasmissione con trazione alle ruote posteriori, cambio a 4 rapporti+retromarcia;dimensioni e peso: passo cm 285, peso Kg 670 circa (con ruota di scorta);velocità max: Km/h 110-125 circa, a seconda del rapporto al ponte adottato, della carrozzeria montata e del peso.
Così come per la berlina, anche per gli autotelai, la produzione della "seconda serie" Aprilia inizia nella seconda metà del mese di agosto del 1939 (il primo autotelaio seconda serie reca il numero di produzione 4351, mentre la numerazione del telaio inizia col numero 439-10001))
Rispetto alla "prima serie" le differenze sono:
- diminuisce il valore dell'angolo della "V" dei cilindri (da 18°6'40" a 17°3'40")
- la cilindrata aumenta da cmc 1351,74 a cmc 1486,50, grazie all'aumento della misura dell'alesaggio (da mm 72,00 a mm 74,61) e della corsa del cilindro (da mm 83,00 a mm 85,00)
- la potenza massima si incrementa leggermente, da "quasi" 48 HP a "poco più" di 48 HP
- aumenta (anche se non se ne conosce l'entità) il valore della coppia massima
- la "sospensione" del motore avviene ora tramite una sola balestra per lato, più elastica (in precedenza le balestre erano due per lato)
- viene montato il carburatore Zenith 32 VIML 3 (invece del 32 VIM)
- viene montata una batteria da 75 Ah invece di 60 Ah
- vengono rinforzati longheroni del telaio (da 5,5 cm a 9,9 cm)
- viene modificato il sistema di lubrificazione della sospensione anteriore
- vengono modificati gli ammortizzatori posteriori
- viene montata una frizione più robusta, atta a reggere la maggior coppia motrice
- nel cambio di velocità, vengono "allungati" i rapporti della I marcia avanti e della retromarcia (portati da 3,516:1 a 3,126:1)
- modificato il comando di fari e clacson
Nel corso dei 10 anni successivi (1939/1949) l'autotelaio Aprilia subisce ovviamente i medesimi ulteriori aggiornamenti apportati alla berlina.
La modifica più importante si ha dall'esemplare n. 6351 (autunno 1947) allorché l'impianto elettrico passa da 6 a 12 Volt (la dinamo da 90 a 130 Watt, la batteria da 75 Ah a 50 Ah)
Questi gli altri aggiornamenti più significativi:
Anno 1940 (dall'esemplare n. 4974): nelle sospensioni posteriori, al posto degli ammortizzatori Siata a frizione vengono montati ammortizzatori idraulici Houdaille (regolabili manualmente)
Inizio 1946 (dall'esemplare n. 6004): nel cambio di velocità, il rapporto della I marcia avanti e della retromarcia viene ricondotto ai valori della "prima serie" (cioè ri-portati a 3,516:1)
Inizio 1946 (approssimativamente dall'esemplare n. 6030): abbandonati i freni Lockheed, sostituiti con i Sabif (con serbatoio in pressione)
Inizio 1947 (dall'esemplare n. 6160): la lubrificazione della sospensione anteriore avviene con comando manuale
Autunno 1947 (dall'esemplare n. 6351): contemporaneamente al passaggio dell'impianto elettrico da 6 a 12 Volt (come specificato in alto) si ha anche l'adozione di nuove candele, che ora sono delle Marelli tipo CW 125B
L'ultimo autotelaio Aprilia "439" , contraddistinto dal numero di produzione 6.002 e dal numero di telaio 439-12252 lascia lo stabilimento entro la fine del 1949 (probabilmente alla fine del mese di ottobre, quando cessa la costruzione della berlina)
[modifica] Autotelaio seconda serie "speciale" (mod. 639)
- Periodo di produzione: dal 1940 al 1943
- Modello tipo 639, autotelaio a passo corto, per vettura in versione torpedo coloniale
- Motore: tipo 99
- Numerazione progressiva: da 1001 a 1251
- Numerazione del telaio: da 639-1001 a 639-1251
- Unità prodotte: 251
- Caratteristiche principali: motore : anteriore a 4 cilindri a V di 1486,50 cm3, potenza 48-49 HP a 4.000-4.300 giri, valvole in testa; autotelaio : scatolato, sospensioni anteriori a ruote indipendenti, sospensioni posteriori ad assale rigido;trasmissione con trazione alle ruote posteriori, cambio a 4 rapporti+retromarcia;dimensioni e peso: passo cm 265, peso dell'autotelaio carrozzato a torpedo Kg 1.112 (in ordine di marcia);velocità max: oltre Km/h 110.
Nel biennio 1940/41, la Lancia stipula una serie di contratti con l'Ufficio Approvigionamenti Autocarri e Ricambi dell'Esercito che prevedono, tra l'altro, la consegna di 247 torpedo coloniali (su meccanica Aprilia). Da una relazione della direzione aziendale che reca la data del 6 aprile 1941, si rileva che, a quel momento, (testualmente) rimangono da produrre 129 Aprilia coloniali su 250 (evidentemente, nel frattempo, la cifra iniziale è leggermente lievitata, da 247 a 251).
Per concretizzare questa versione speciale (la cui carrozzeria pare venga realizzata prevalentemente da Viotti) la casa torinese mette a punto l'autotelaio tipo "639", caratterizzato dal passo accorciato (cm 265 contro i 275 della berlina ed i 285 dell'autotelaio normale) e dall'adozione del ponte rigido al retrotreno, di un rapporto al ponte più "corto" e di ruote di maggior diametro. Pare che alla fine, tra il 1940 ed il 1943, di queste "coloniali" siano stati prodotti 251 esemplari.
[modifica] Autotelaio seconda serie "lungo" (mod. 539)
- Periodo di produzione: dal 1946 al 1948
- Modello tipo 539, autotelaio a passo lungo, per carrozzieri
- Motore: tipo 99
- Numerazione progressiva: da 7 a 708
- Numerazione del telaio: da 539-10007 a 539-1798
- Unità prodotte: 702
- Caratteristiche principali: motore : anteriore a 4 cilindri a V di 1486,50 cm3, potenza 48-49 HP a 4.000-4.300 giri, valvole in testa; autotelaio : scatolato, sospensioni anteriori a ruote indipendenti, sospensioni posteriori ad assale rigido;trasmissione con trazione alle ruote posteriori, cambio a 4 rapporti+retromarcia;dimensioni e peso: passo cm 295, peso Kg. 700 circa (con ruota di scorta);velocità max: Km/h 110-115 a seconda del rapporto al ponte adottato, della carrozzeria montata e del peso.
Nel triennio 1946-48, all'autotelaio "classico" del tipo 439 se ne aggiunge un altro, a passo più lungo(cm 295 contro 285), caratterizzato dall'adozione di una robusta sospensione posteriore a ponte rigido in luogo di quella più sofisticata ,a ruote indipendenti, montata su tutte le Aprilia berlina e sugli autotelai da mt. 2,85 di passo. Lo scopo dell'operazione è evidentemente quello di proporre un prodotto tale da consentire ai carrozzieri di realizzare vetture con maggior spazio abitabile.
Nel corso del triennio di produzione, la modifica più importante si ha dall'esemplare n. 107 (autunno 1947) allorché l'impianto elettrico passa da 6 a 12 Volt (la dinamo passa da 90 a 130 Watt, la batteria da 75 Ah a 50 Ah, mentre le candele sono ora Marelli tipo CW 125B).
[modifica] I fantomatici autotelai "739" e "839"
Quasi certamente negli anni'40 sono stati costruiti, in pochissime unità, autotelai contraddistinti dalle sigle "739" ed "839". Per la verità, di questi fantomatici autotelai non si trova traccia tra i dati di produzione, anche se sono noti alcuni dati caratteristici tecnici essenziali, che qui riportiamo: motore del tipo "99" di 1486,50 cmc (quello della "seconda serie" Aprilia), impianto elettrico a 6 Volt, autotelaio a struttura piana scatolare, sospensione anteriore del tipo classico Lancia a ruote indipendenti (a cannocchiale), sospensione posteriore ad assale rigido (balestre longitudinali), passo cm 295 (nel modello "739") e cm 265 (modello "839").
[modifica] Dati produttivi
| Per anno | |
| Anno | Esemplari |
|---|---|
| 1937 | 5.128 |
| 1938 | 6.142 |
| 1939 | 4.591 |
| 1940 | 1.288 |
| 1941 | 967 |
| 1942 | 395 |
| 1943 | 82 |
| 1944 | 6 |
| 1945 | 85 |
| 1946 | 1.310 |
| 1947 | 1.956 |
| 1948 | 2.663 |
| 1949 | 2.995 |
| diff.za | 29 |
| Totale | 27.637 |
| Per modello | |
| Modello | Esemplari |
|---|---|
| 238, prima serie berlina (1937/39) | 10.354 |
| 239, prima serie autotelaio (1937/39) | 4.350 |
| 438, seconda serie berlina (1939/49) | 9.728 |
| 439, seconda serie autotelaio (1939/49) | 2.252 |
| 639, seconda serie autotelaio (1940/43) | 251 |
| 539, seconda serie autotelaio (1946/48) | 702 |
| Totale | 27.637 |
Come si evince dalle tabelle soprariportate, tra il dato della produzione "anno per anno" e quella "modello per modello" c'é una differenza pari a 29 unità.
Questa differenza sarebbe da attribuire al modello 438 (seconda serie berlina), del quale - secondo alcune fonti - potrebbero essere stati effettivamente prodotte 9699 unità invece che 9728 Va inoltre precisato che i dati di cui sopra non includono i modelli "Ardennes" costruiti/montati in Francia.
[modifica] Voci correlate
 Autovetture -
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