Formula 1

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Per approfondire, vedi la voce Formula 1 stagione 2008.

La Formula 1 o Formula Uno, abbreviata in F1 (in inglese Formula One, in francese Formule Un, in tedesco Formel Eins), fondata nel 1946, è la classe più alta di corse automobilistiche per monoposto scoperte definita dalla Federazione Internazionale dell'Automobile (FIA), il massimo organismo motoristico sportivo mondiale. La "formula" del nome è un insieme di regole alle quali tutti i partecipanti, le macchine e i piloti, devono adeguarsi. Il titolo dello sport, Formula 1, indica anche, come termine, la più avanzata e competitiva delle diverse formule di corsa esistenti o esistite.

Il campionato mondiale di F1 consiste in una serie di competizioni, conosciute anche come gran premi, che si disputano principalmente su circuiti e, in pochi casi, su strade cittadine chiuse al traffico. Vengono trasmesse in mondovisione in oltre 200 paesi. La velocità delle vetture è molto elevata, generalmente oltre i 300 km/h (190 miglia all'ora). La formula introduce un numero di restrizioni e specifiche nelle auto, progettate principalmente per ragioni di sicurezza, per ridurre al minimo rischi di incidenti alle alte velocità. Le prestazioni delle auto dipendono soprattutto da quattro fattori: l'elettronica, l'aerodinamica, le sospensioni e gli pneumatici. La formula ha avuto molti cambiamenti durante la sua storia. Ci sono stati differenti tipi di motori, aspirati, con compressore volumetrico e turbo, con schemi da 4 in linea a H16, con cilindrate da 1.5 a 4.5 litri. La potenza massima raggiunta fu attorno ai 1200 cavalli durante l'era del turbo, negli anni ottanta.

I risultati di ciascuna gara sono validi per due campionati del mondo annuali, uno per i piloti e uno per i costruttori. La F1 è regolata dalla stessa FIA, che ha la sua sede generale a Parigi, in Place de la Concorde. L'attuale presidente è Max Mosley. I diritti finanziari e commerciali sono regolati dalla Formula One Group, posseduta sino alla fine del 2005 dalla società SLEC Holdings, che ha venduto nei primi mesi del 2006 la quota delle sue azioni alla CVC Capital Partners attraverso una complessa transazione finanziaria. Nonostante adesso sia un socio di minoranza, lo sport e i suoi diritti televisivi – diffusi dalla Formula One Management – sono tuttora controllati a livello promozionale e operativo da Bernie Ecclestone, attraverso la società Alpha Prema.

Indice

Indice 1 Storia 1.1 Anni di formazione (1950-1980) 1.2 Crescita in popolarità (1981-2000) 1.3 I primi anni 2000 (2001-2004) 1.4 Il passaggio dal V10 al V8 (2005-2007) 2 Corsa e Regolamento 3 Piloti e Costruttori 4 Gran premi 5 Circuiti 6 Vetture e tecnologia 7 Il controllo della Formula 1 8 Il futuro della Formula 1 9 La Formula 1 e la televisione 10 Gli sponsor nella Formula 1 11 Vincitori del Campionato Mondiale 11.1 Piloti 12 Costruttori 13 Note 14 Bibliografia 14.1 In italiano 14.2 In inglese 14.3 In francese 14.4 In tedesco 14.5 In finlandese 15 Voci correlate 15.1 Associazioni 15.2 Serie americane 15.3 Serie anteguerra 15.4 Serie europee 15.5 Serie giapponesi 15.6 Categorie 16 Altri progetti 17 Collegamenti esterni 17.1 Siti ufficiali 17.2 Notizie ed analisi 17.3 Storia 17.4 In italiano 17.5 In francese

[modifica] Storia

Per approfondire, vedi la voce Storia della Formula 1.

La Formula 1 affonda le sue radici nelle corse automobilistiche di fine Ottocento, che iniziarono ad assumere lo status di gran premi dal 1906. Negli anni venti, ci fu la prima seria regolamentazione delle gare, denominata "Formula Grand Prix", e fu adottata principalmente in Europa. Con questo regolamento negli anni trenta gareggiarono sia nell' unica edizione di un Campionato Mondiale per Costruttori (vinto dall'Alfa Romeo nel 1925), che nelle cinque edizioni di un Campionato Europeo chiamato "Grandes Epreuves" e dominato da piloti e vetture tedesche

Nel 1946 venne battezzata con il nome di "Formula A", con la quale furono disputati una prima serie di gran premi non validi per il titolo. Vennero ammessi a gareggiare due tipi di motori: i supercompressi da 1.5 litri e gli aspirati da 4.5 litri. Mentre invece negli anni precedenti la seconda guerra mondiale, erano ammessi soltanto i supercompressi di qualsiasi capacità fino al 1938, dopodiché ci fu la limitazione a 3.0 litri. La prima gara disputata con questo nuovo regolamento avvenne il 1° settembre 1946 a Torino; il Gran Premio di Torino, sul circuito del Valentino del parco omonimo, che fu vinta da Achille Varzi alla guida di un Alfa Romeo 158. L'idea di un campionato mondiale di automobilismo venne formalizzata nel 1947. L'anno seguente il nome della formula venne cambiato con quello attuale per via della nascita della Formula 2. Nel 1949 vennero scelti sette gran premi validi per l'assegnazione del trofeo. La prima gara ad assumere risonanza internazionale fu il Gran Premio di Pau del 1950, disputato il 10 aprile e vinta da Juan Manuel Fangio su Maserati. Un mese dopo si disputò la prima gara valida per il campionato, il Gran Premio di Gran Bretagna del 1950. Al titolo piloti seguì un titolo per i costruttori nel 1958.

I campionati nazionali per vetture di F1 si disputarono, negli anni sessanta e settanta in Sudafrica e in Inghilterra. Alcune gare di Formula 1 non valide per il titolo mondiale continuarono a svolgersi per diversi anni. In 59 stagioni di gare (1950–2008) si sono disputati complessivamente 786 gran premi validi per il titolo mondiale (con i 18 del calendario ufficiale 2008, la cifra salirà a 804); alle quali vanno aggiunte le 368 corse non valide disputate nel periodo 1946–1983. Tra queste ultime, il picco massimo venne raggiunto nei periodi 1946–1957 e 1961–1963 prima di un lento ed inesorabile declino. La più celebre fu la "Race of Champions" che si correva sul Circuito di Brands Hatch. A causa degli alti costi di gestione, l'ultima di queste corse si disputò nel 1983.^[1] A partire dal 1984 tutte le gare per vetture di Formula 1 sono valide per il titolo mondiale.

[modifica] Anni di formazione (1950-1980)

Il campionato del mondo inaugurale di Formula 1 venne vinto dall'italiano Giuseppe Farina con la sua Alfa Romeo 158 nel 1950, davanti al compagno di squadra argentino Juan Manuel Fangio. Fangio vinse il suo primo titolo nel 1951 guidando l'159, prima che l'Alfa Romeo decidesse il suo ritiro dalle competizioni. Gli altri quattro titoli li conquistò nei successivi sei anni alla guida di Mercedes (due titoli), Maserati (un titolo) e Ferrari (un titolo). Il suo predominio venne interrotto nel 1953 da Alberto Ascari su Ferrari, e fu anche l'ultimo italiano a conquistare il campionato piloti . Protagonista degli anni '50 fu anche il pilota britannico Stirling Moss, che si piazzò sempre in ottime posizioni, ma non riuscì mai a vincere il titolo. Fangio è ricordato per avere dominato il primo decennio della F1 ed è considerato uno dei più grandi piloti in assoluto. Il primo campione del mondo britannico fu Mike Hawthorn, su Ferrari, mentre la Vanwall conquistò il primo titolo riservato ai costruttori nel 1958.

La prima grande innovazione tecnologica venne applicata dalla Cooper con la reintroduzione delle macchine di media cilindrata (seguendo il tentativo della Auto Union di Ferdinand Porsche durante gli anni trenta), naturale evoluzione del progetto di successo della Formula 3 avvenuto negli anni cinquanta. Jack Brabham, campione nel 1959 e 1960 e unico pilota a trionfare anche come proprietario di scuderia (la Brabham Racing Organisation) nel 1966, confermò la superiorità delle nuove vetture. Per la stagione 1961, tutti i partecipanti si convertirono alla media cilindrata.

L'avvento di Colin Chapman, prima come progettista tecnico e più tardi come fondatore della Lotus, fu un evento basilare nella seconda decade della F1 e dominò la concorrenza fino ai primi anni settanta. Avvalendosi di piloti del calibro di Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill, e Denny Hulme, i piloti britannici vinsero 12 titoli mondiali tra il 1962 e il 1973.

Nel 1962, la Lotus progettò una macchina con la monoscocca in alluminio. Questo rappresentò un notevole passo in avanti tecnologico dalla introduzione della media cilindrata. Nel 1968 sempre la Lotus si presentò con la livrea delle monoposto colorate di rosso, oro e bianco, e in seguito nere, introducendo per prima lo sponsor in Formula 1. L'aerodinamicità cominciò ad acquisire maggiore importanza nel progetto delle vetture con l'apparizione degli alettoni nei tardi anni sessanta. Verso la fine degli anni settanta la Lotus introdusse l'effetto suolo, con la conseguenza di poter mantenere velocità molto alte anche in prossimità delle curve. Di questo accorgimento si era già avvalso Jim Hall sulla sua Chaparral 2J, nel 1970.

La nascita della FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) nel 1979 diede il via alla famosa guerra, durata diversi anni, tra quest'ultima (con il suo presidente Jean Marie Balestre) e la FOCA (Formula One Constructors Association, guidata da Bernie Ecclestone), concernente le questioni tecniche, ma soprattutto per il controllo dei diritti televisivi.

[modifica] Crescita in popolarità (1981-2000)

Per approfondire, vedi la voce Patto della Concordia.

Il 1981 vide la sottoscrizione del cosiddetto "Patto della Concordia" (dal nome della piazza parigina Place de la Concorde, dov'è la sede della Federazione), un contratto che obbligava le squadre a competere nel campionato del mondo suddividendosi i proventi sui diritti televisivi. Si mise così un termine alla guerra tra FISA e FOCA, che raggiunse l'apice con la cancellazione di due gran premi già disputati e dichiarati non validi per il titolo; quello di Spagna del 1980 e del Sudafrica nel 1981. Di fatto questo accordo consentiva a Bernie Ecclestone di iniziare la scalata al controllo completo dello sport a livello finanziario. Dopo una clamorosa protesta delle squadre inglesi, che ritirarono le loro vetture nel Gran Premio di San Marino del 1982, la FIA impose la cancellazione del cosiddetto effetto suolo aerodinamico dalla stagione 1983. Da allora, con i motori turbo, introdotti dalla Renault nel 1977, vennero prodotti gli oltre 700 cavalli di potenza (pari a 520 kW) risultando così essenziali nelle competizioni. Negli ultimi anni ottanta, e in maniera particolare nel 1986 le vetture turbo erano costruite per superare agevolmente i 1.100 cavalli durante la gara, e addirittura andare oltre i 1.400 cavalli durante le fasi di qualifiche. Queste monoposto furono anche le più potenti della storia. Per ridurre la potenza del motore e di conseguenza la velocità, la FIA limitò per la stagione 1984 la capacità del serbatoio della benzina^[2] e nel 1987 la pressione, portandola a 4 atmosfere,^[3] prima di eliminare definitivamente i motori turbo nel 1989.^[4]

Nei primi anni novanta, le squadre introdussero diversi aiuti elettronici nella guida: le sospensioni attive, il cambio semi-automatico e il controllo di trazione. Alcune di queste innovazioni vennero introdotte sulle auto di serie. La FIA, consapevole che tanta tecnologia tendesse ad attenuare molto le abilità dei piloti, abolì l'assistenza elettronica nel 1994.^[5] Molti osservatori sostennero che tale abolizione derivasse dal fatto che la FIA non avesse i mezzi necessari per supportare tali aiuti ai piloti e così, negli anni seguenti, l'elettronica ritornò gradualmente nelle competizioni, anche se in maniera meno massiccia. Le squadre siglarono un secondo "Patto della Concordia" nel 1992 e un terzo nel 1997, che è scaduto alla fine del 2007.

Sulle piste, la McLaren e la Williams dominarono gli anni ottanta e novanta. Motorizzata dalla Porsche, Honda, e Mercedes-Benz la McLaren vinse 16 campionati (sette costruttori, nove piloti) in quel periodo, mentre la Williams motorizzata dalla Ford, Honda, e Renault vinse anch'essa 16 titoli (nove costruttori, sette piloti). La rivalità esistita tra il brasiliano Ayrton Senna e il francese Alain Prost raggiunse l'apice nel 1988, e continuò anche dopo il ritiro del primo campione del mondo transalpino nel 1993. Senna morì tragicamente nel Gran Premio di San Marino del 1994, dopo un terribile schianto avvenuto nella curva del Tamburello. La FIA dopo quel tragico weekend (durante il quale anche il giovane pilota austriaco Roland Ratzenberger morì durante le qualificazioni) si diede da fare per aumentare i livelli di sicurezza. Da allora nessun pilota ha più perso la vita in una gara di Formula 1, se si eccettuano due commissari di pista deceduti: uno durante il Gran Premio d'Italia del 2000, e un altro nel Gran Premio d'Australia del 2001.

Dopo la tragica gara di Imola, la FIA addusse ragioni di sicurezza come occasione per imporre cambiamenti nel regolamento che altrimenti, per via del Patto della Concordia, avrebbero dovuto ottenere l'approvazione di tutte le squadre. I cambiamenti più notevoli si registrarono nella stagione 1998 in quella che venne denominata la "Narrow Track Era". Oltre alla messa in sicurezza di diversi circuiti, vennero introdotte le scanalature sugli pneumatici per ridurre il grip meccanico. Inoltre le gomme anteriori dovevano possedere tre scanalature (quattro a partire dal 1999) e le posteriori quattro,^[6] le quali percorrevano l'intera circonferenza dello pneumatico. L'obiettivo era ridurre la velocità media durante le corse con pista asciutta, aumentando la difficoltà dei piloti senza aggiungere rischi e assicurando un migliore spettacolo.

I risultati furono contrastanti: mentre la mancanza di grip meccanico ha stimolato progettisti di fama che hanno tentato di colmare il deficit aerodinamico – dare più forza agli pneumatici tramite alettoni, dispositivi ecc. – a loro volta hanno provocato l'assenza di sorpassi poiché tali dispositivi tendono a rendere le auto sempre più dipendenti dalla traiettoria predefinita delle altre vetture che procedono lungo il circuito. Gli pneumatici scanalati hanno inoltre avuto inizialmente un effetto secondario sfavorevole a causa dei forti residui di gomma che rimanevano all'interno delle stesse scanalature, provocando incidenti e perdita del grip aerodinamico – per esempio guasti agli alettoni posteriori – così da rendere improbabile la discesa in pista con queste condizioni. Le squadre più innovatrici tentarono di trovare altre soluzioni per questi cambiamenti drastici. La McLaren, con una macchina progettata da Adrian Newey durante la stagione 1998, utilizzò un ammortizzatore sui freni che permetteva al pilota la frenata indipendente su una o l'altra ruota posteriore per migliorare l'aerodinamicità nelle curve. Questo aiuto al pilota venne in seguito vietato.

I piloti di McLaren, Williams, Renault (in precedenza Benetton) e Ferrari, hanno vinto tutti i campionati del mondo dal 1984 a oggi. Con i cambiamenti tecnologici avvenuti negli anni novanta, i costi per competere in Formula 1 crebbero a dismisura. Questi onerosi incrementi, in aggiunta al dominio dei quattro maggiori team, hanno causato l'impoverimento delle squadre indipendenti che si videro private dei mezzi per poter realmente competere. Problemi finanziari costrinsero diversi team a chiudere i battenti e, dal 1990, ben 28 squadre finirono fuori dal giro della F1. Ciò trova conferma nelle parole del proprietario della Jordan, il quale in una dichiarazione sancì la fine dell'era dei costruttori privati.^[7]

[modifica] I primi anni 2000 (2001-2004)

Molti record sono stati battuti nei primi sei anni del XXI secolo dal pilota tedesco Michael Schumacher su una Ferrari rinata. Nel Gran Premio del Belgio del 2001 fissò con 52 il nuovo record di gran premi vinti (il precedente primato apparteneva ad Alain Prost con 51 vittorie). Alla fine della stagione 2006 si ritirò con 91 vittorie all'attivo. Schumacher detiene inoltre il record per i gran premi vinti in una singola stagione: nel 2004 conquistò 13 delle 18 gare in programma. Nel 2003 vinse il suo sesto titolo mondiale piloti battendo il precedente record, fino allora considerato insuperabile, di Juan Manuel Fangio, conquistato nel 1957 (nel 2004 vincerà per la settima volta il titolo). Ha inoltre battuto il record di punti in carriera, conquistando il suo 801° punto nel Gran Premio del Giappone del 2001, sul circuito di Suzuka, superando il precedente record detenuto ancora da Alain Prost con 798,5 punti e raggiungendo il 1369° punto nel Gran Premio del Brasile 2006 a Interlagos. L'unico record rimasto intatto sono i 256 gran premi disputati da Riccardo Patrese: Schumacher si è fermato a 250 e, per una curiosa coincidenza, nel 1999 saltò per un infortunio alla gamba proprio quelle sei corse che avrebbero permesso di eguagliare quel record. Nel 2002 fissò inoltre il nuovo record per la conquista più rapida del titolo mondiale, vincendolo già a luglio dopo il Gran Premio di Francia e dopo 11 gare disputate. Nel 1992 Nigel Mansell vinse anch'esso il titolo dopo 11 gare disputate, ma nel mese di agosto al Gran Premio di Ungheria.^[8]

Dominio della Ferrari a parte, Kimi Räikkönen alla guida della McLaren-Mercedes ebbe la più grande occasione di conquistare il campionato nel 2003 perdendolo alla fine della stagione nel Gran Premio del Giappone. Juan Pablo Montoya alla guida della Williams-BMW fallì anch'esso ogni tentativo. Il pilota spagnolo Fernando Alonso durante la stagione 2003 fu il pilota più giovane a conquistare la pole position nel Gran Premio della Malesia e, più tardi, fu anche il più giovane vincitore di un gran premio, nella fattispecie quello di Ungheria. La striscia vincente di titoli mondiali di Schumacher si interruppe il 25 settembre 2005 quando Alonso conquistò il campionato 2005 finendo in terza posizione al Gran Premio del Brasile e diventando anche il più giovane campione del mondo, rimpiazzando il precedente detentore, il brasiliano Emerson Fittipaldi. Michael Schumacher ha detenuto il titolo mondiale piloti per oltre 1.800 giorni.

Nei regolamenti, molti aiuti ai piloti ritornano in parte per scoraggiare le squadre a evadere le restrizioni della Federazione. In maniera particolare, i cambiamenti vennero introdotti per costruire nuovi circuiti o modificare quelli già esistenti per limitare i costi di gestione.^[9] Il cambiamento più notevole avvenne nel formato della sessione di qualifiche tra il 2003 e il 2006 e dopo l'abolizione, avvenuta alla fine della stagione 2002, del tempo limite (il 107% della pole position) necessario per qualificarsi alla gara. Un'altra nuova regola impose ai piloti di iniziare la gara con lo stesso livello di benzina avuto alla fine della sessione di qualifica, introducendo così nuovi elementi tattici per le diverse strategie adottate dai vari team. Altra nuova restrizione è stata il mantenimento dello stesso motore, che deve durare due gare senza effettuare alcun cambiamento; il pilota che decide di cambiare il motore sarà penalizzato di 10 posizioni sulla griglia di partenza basandosi sul suo tempo realizzato in qualifica. Nel 2005 venne introdotto anche il divieto del cambio gomme, tranne nei casi di cedimenti evidenti della stessa, ma già l'anno seguente venne reintrodotto il cambio degli pneumatici. Dal 2007, dopo anni di competizione tra la giapponese Bridgestone e la francese Michelin, vi sarà un unico esclusivo fornitore di gomme fino al 2010, la casa nipponica. Rispetto all'annata precedente, il 2007 sarà contraddistinto da una conformazione degli pneumatici più dura e scivolosa, con il pilota che potrà scegliere tra due tipi diversi di gomme da asciutto, ma sarà obbligato a utilizzare, in almeno una sezione della gara, anche un set del tipo di gomma scartato in precedenza. Per la stagione 2008 è previsto il ritorno alle gomme slick dopo un'assenza durata 10 anni.

I primi sei anni del XXI secolo furono contrassegnati anche da alcuni scandali e controversie. Durante il Gran Premio d'Austria del 2002, Rubens Barrichello, compagno di squadra di Schumacher sulla Ferrari che conduceva la gara, ricevette un'ordine di scuderia che intimava di lasciar passare il tedesco per fargli vincere la corsa. Barrichello lo lasciò passare proprio davanti alle tribune a pochi metri dalla bandiera a scacchi, con gran disappunto del pubblico. Sul podio, in risposta ai fischi che giungevano dalle tribune, Schumacher infranse il rigoroso cerimoniale passando al secondo posto e lasciando salire Barrichello al primo, scambiandosi inoltre i trofei: Barrichello prese quello riservato al primo classificato e Schumacher quello del secondo. Barrichello, Schumacher e la Ferrari furono multati per un milione di dollari per aver disatteso l'osservanza dell'articolo 170 del Regolamento Sportivo della Formula 1, concernente la cerimonia del podio. In seguito, la FIA decise di abolire gli "ordini di scuderia" per evitare qualsiasi condizionamento artificiale del risultato.^[10]

Nel 2005, il Gran Premio degli Stati Uniti a Indianapolis vide soltanto tre squadre delle 10 totali alla partenza, a causa di errori effettuati dalla Michelin nel fornire le gomme adatte per il tipo di tracciato e soprattutto in una curva del celebre ovale, in una delle gare più bizzarre della storia. 14 piloti, per motivi di sicurezza, rientrarono nei box dopo il giro di ricognizione^[11] e la FIA rifiutò tutte le proposte alternative, applicando alla lettera il regolamento. Alla fine di quell'annata la FIA decise l'adozione di un fornitore unico di gomme a partire dalla stagione 2008 perché questo fattore era diventato soverchiante rispetto a tutti gli altri (aerodinamica, motore e pilota). La Michelin dichiarò di voler essere presente nella serie soltanto in regime di competizione, e annunciò con un anno di anticipo l'uscita come fornitore della Formula 1. La stagione 2007 si disputerà con un solo tipo degli pneumatici, uguali per tutte le squadre.

Non sono mancate inoltre controversie di natura strettamente politica. Il 27 agosto 2006 si rischiò un vero e proprio incidente diplomatico internazionale durante la cerimonia del podio nel Gran Premio di Turchia, quando a premiare il vincitore Felipe Massa si presentò Mehmet Ali Talat, rappresentante ufficiale della Repubblica Turca di Cipro Nord, regione staccata di Cipro riconosciuta soltanto dalla Turchia. Il governo cipriota sporse reclamo ufficiale presso la FIA. La Turchia rischiò seriamente di perdere il Gran Premio e alla fine, dopo accurate indagini, la Federazione comminò agli organizzatori della gara una multa di 5 milioni di dollari il 19 settembre 2006. ^[12]

Dieci anni prima, per motivi leggermente più banali, il circuito di Jerez de la Frontera venne tolto dal calendario mondiale dopo la clamorosa interruzione della cerimonia di premiazione del Gran Premio d'Europa del 1997 decretata dal sindaco Pedro Pacheco. All'epoca le personalità che consegnavano i trofei erano prescelte in base all'ordine d'arrivo e, in non pochi casi, si basavano su promozioni di piloti emergenti o già affermati, ma anche sulle pressioni degli sponsor che avevano già vietato nei primi anni ottanta la grande corona d'alloro da cingere attorno ai piloti premiati poiché coprivano le scritte pubblicitarie sulle loro tute. In quella gara venne prescelto Jūrgen Schrempp, il presidente della Daimler Benz, che doveva premiare un pilota della McLaren-Mercedes. Dopo la celebre collisione tra Jacques Villeneuve e Michael Schumacher il pilota canadese, ormai certo del titolo mondiale, si fece passare nell'ultimo giro dalle McLaren di Hakkinen e Coulthard, finite entrambe sui due gradini più alti del podio. Scoppiarono immediatamente grandi polemiche sull'ordine di presentazione dei trofei, e alla fine il sindaco consegnò il trofeo del primo classificato a Mika Hakkinen, il Presidente della Regione premiò il secondo classificato David Coulthard, e quando si arriva al terzo classificato Villeneuve, che correva con la Williams, Schrempp non si presentò per consegnare il trofeo, provocando sconcerto e l'immediata interruzione della cerimonia. Fu lo stesso Max Mosley ad annunciare il 15 dicembre 1997, con estremo imbarazzo per l'inconveniente capitato, la severissima punizione comminata al circuito spagnolo, tuttora in vigore. ^[13] Da quel momento la FIA deciderà anche le personalità fisse di ogni cerimonia di premiazione: i rappresentanti del governo, dell'Automobile Club e lo sponsor del gran premio, rimaste invariate a tutt'oggi.

[modifica] Il passaggio dal V10 al V8 (2005-2007)

Il 2005 ha segnato anche la fine dell'era dei motori V10 nella Formula 1. Dopo il bando ai motori turbocompressi nel 1989, il V10 divenne la configurazione più usata dai costruttori. Per mantenere bassi i costi, tale configurazione venne messa in uso dal 1998 e resa obbligatoria dalla FIA nel 2000^[14] in modo che i progettisti del motore evitassero di creare esperimenti con altre configurazioni. Durante questo periodo, le statistiche mostrano la supremazia indiscussa dei motori della Renault e della Ferrari, con la Ferrari che conquistò sei titoli costruttori e cinque piloti e la Renault che nel 2005 e nel 2006 si aggiudicò i due titoli mondiali con una macchina fabbricata totalmente da lei. La Renault fu innovatrice durante questo periodo redigendo un progetto come il motore 111° a 10 cilindri per la RS23 partecipante alla stagione 2003, con il centro gravitazionale del motore spostato verso il basso così da rendere più maneggevole la guida. I risultati sul campo dimostrarono la poca affidabilità e pesantezza di tale sistema, e la Renault tornò a una configurazione più convenzionale. La Ferrari fu quella che ebbe i maggiori benefici dall'era del motore V10, vincendo sei titoli costruttori nel periodo 1999-2004.

Nella stagione 2006 la maggior parte delle squadre aveva sviluppato i motori V8 secondo le nuove regolazioni introdotte. Tuttavia, il 2006 aveva visto anche l'arrivo di nuovi team e un certo numero di altri riformati sotto una nuova amministrazione. Dopo l'acquisizione del 45% delle azioni del team BAR, la Honda rientrò nella F1 a tutti gli effetti come squadra, mentre in precedenza era soltanto un fornitore di motori; la Sauber è stata rilevata dalla BMW e Peter Sauber lasciò la carriera di manager; la Jordan, presente da lungo tempo, venne rilevata da Alex Shnaider e assunse il nome di Midland (e nel corso della stagione 2006, venne acquisita da un consorzio olandese capeggiato dalla marca Spyker); il proprietario della Red Bull Racing, magnate austriaco delle bevande energetiche, prese l'assetto della Minardi trasformandola in un team di giovani e italianizzando nel nome la marca Red Bull, Scuderia Toro Rosso, diventando così il primo a possedere due scuderie.

Aguri Suzuki, un pilota giapponese già attivo in F1, acquisì i beni della Arrows, fallita nel 2002, riformata sotto il nome di Super Aguri. Questi grandi cambiamenti hanno causato qualche problema, soprattutto alla fine del 2005 al momento della chiusura delle iscrizioni (specialmente con il nuovo team giapponese Super Aguri). Come se non bastasse, la Toro Rosso iniziò la stagione 2006 utilizzando ancora i motori V10 di assetto limitato forniti dalla Cosworth. La stagione 2007 vedrà altri grandi cambiamenti e quello più importante sarà l'omologazione del motore: disegni, progetti e sviluppi sono stati congelati al termine della stagione 2006 e non dovranno essere più modificati, dapprima sino al termine della stagione 2008 e in seguito prolungata fino alla stagione 2010.

Nel 2007 la Formula Uno è stata investita da uno scandalo di spionaggio e sabotaggio ai danni della Ferrari da parte della scuderia McLaren: fautori dello scandalo sono stati due tecnici delle due grandi scuderie, Nigel Stepney del team italiano e Mike Coughlan del team anglo-tedesco. Il primo avrebbe dapprima cercato di sabotare la Ferrari durante il Gp di Montecarlo mediante una sostanza bianca che avrebbe intasato i motori, e poi avrebbe passato numerose informazioni tecniche al collega della McLaren, Coughlan. La scuderia ha più volte proclamato la propria estraneità dai fatti, ma il World Motos Sport Council della FIA ha sentenziato il 13 settembre 2007 l'annullamento di tutti i punti conseguiti dalla McLaren nel Campionato costruttori ed il pagamento di una multa di USD 100.000.000; nessuna sanzione invece per i piloti.^[15] Le decisioni del WMSC possono essere disputate in appello presso la International Court of Appeal della FIA. Questa travagliata stagione si è conclusa con la vittoria, in epica rimonta, di Kimi Raikkonen, che ha vinto il suo primo mondiale piloti nel Gran Premio del Brasile, titolo cui potevano ambire anche l'esordiente Lewis Hamilton e il due volte campione del mondo Fernando Alonso. In quest'ultima gara il pilota della McLaren Lewis Hamilton aveva maggiori probabilità di vittoria del mondiale, ma dopo un errore iniziale nella prima curva e un problema al cambio è stato costretto ad un'impossibile rimonta, arrivando solo settimo e lasciando il mondiale e la vittoria del GP al finlandese della Ferrari Kimi Raikkonen, aiutato anche dal compagno di squadra Felipe Massa che, grazie alla conquista del secondo posto, ha impedito a Fernando Alonso di guadagnare i due punti necessari ad aggiudicarsi per la terza volta consecutiva il mondiale piloti.

[modifica] Corsa e Regolamento

Per approfondire, vedi la voce Gran Premio di Formula 1.

Un gran premio di Formula 1 occupa l'intero weekend, a partire dalle due sessioni di prove libere del venerdì e una sessione di prove ufficiali del sabato. Fino alla stagione 2006 un terzo pilota poteva prendere parte alle sessioni libere del venerdì per quelle squadre che erano classificate dal 5° posto in giù. Dopo le prove libere si tiene la sessione ufficiale delle qualificazioni.

Il formato della sessione ufficiale di qualifica del sabato ha subito diverse modifiche a partire dalla stagione 2003. Per ridare interesse, si introdusse un sistema che prevedeva l'apparizione di un solo pilota alla volta a tentare un solo giro secco valido per formare la griglia di partenza.

Dalla stagione 2006 venne introdotto il sistema del "knockout", ovvero tre sessioni di qualifica, le prime due da 15 minuti ciascuna e la terza da 20 minuti con tutti i piloti in pista insieme e a eliminazione progressiva. La FIA revisionò leggermente tale procedura all'11° gara stagionale, il Gran Premio di Francia del 2006, riducendo da 20 a 15 i minuti della terza sessione.^[16] Nella prima fase, tutte le 22 vetture entrano in pista contemporaneamente per una sessione di qualifiche di 15 minuti. Conta soltanto il tempo più veloce, indipendentemente dal numero dei giri che compiono i vari piloti. In un primo momento, la sessione era fermata immediatamente alla fine: se le macchine erano impegnate in un giro valido, alla scadenza del 15° minuto il loro tempo non veniva considerato valido. Dalla corsa francese del 2006, qualsiasi macchina, se è impegnata in un giro veloce durante l'esposizione della bandiera a scacchi ha modo di completare il giro e rendere valido il tempo ottenuto. Le sei macchine più lente non prendono parte alla seconda fase e vengono piazzate sulla griglia di partenza nelle ultime sei posizioni – dalla 17 alla 22 – in base ai tempi ottenuti.

I tempi ottenuti dalle sedici macchine rimaste vengono resettati e non valgono nella seconda fase di 15 minuti. Anche per questa fase la sessione, in un primo momento veniva fermata allo scadere del tempo e se le vetture erano impegnate in un giro veloce non veniva considerato valido il tempo ottenuto. Dal Gran Premio di Francia del 2006 le vetture che hanno già oltrepassato la bandiera a scacchi hanno la facoltà di completare il giro e i tempi sono validi. Anche in questo caso, le ultime sei auto vengono eliminate dalla terza fase e classificate in griglia dalla posizione 11 alla 16 in base al tempo ottenuto.

I tempi ottenuti dalle dieci vetture rimaste vengono resettati e non valgono nella terza e ultima fase di qualifiche. In origine, la terza fase, che assegna la pole position, durava 20 minuti, ridotta in seguito a 15 minuti a partire dal Gran Premio di Francia del 2006. In questa ultima fase, le vetture vengono classificate dalla posizione 1 alla 10 in base ai tempi ottenuti. Nelle pause delle prime due fasi (dalla prima alla seconda e dalla seconda alla terza) le macchine possono fare rifornimento di benzina. Appena parte la terza fase la vettura non deve essere più modificata e un'altra sosta per il rifornimento si può effettuare soltanto a gara iniziata. Le vetture in gara devono schierarsi sulla griglia di partenza nelle stesse condizioni con cui sono uscite dalla ultima fase di qualifiche e dalle operazioni di peso, favorendo così la pianificazione di diverse strategie per l'inizio della gara. Devono inoltre dichiarare obbligatoriamente il quantitativo di carburante immesso nel serbatoio. Il rifornimento di carburante nei 15 minuti finali delle prove è permesso soltanto alla condizione che i giri completati siano tutti almeno entro il 110% del loro tempo migliore; nel caso dei giri iniziati dalla pitlane che prevedono un rientro immediato alla stessa è consentito non più del 120% del miglior tempo del pilota. Qualsiasi rifornimento che rientri oltre i termini del 110% del tempo migliore in prova non è consentito. Così come nelle prime due fasi, anche nella terza e ultima se un pilota inizia un giro cronometrato dopo aver attraversato la linea del traguardo alla scadenza del 15° minuto e con l'esposizione della bandiera a scacchi, il tempo che ottiene sarà considerato valido. ^[9]

Quando mancano 45 minuti dall'inizio del giro di formazione viene aperta la corsia dei box, e i piloti possono iniziare a raggiungere lo schieramento di partenza. A 15 minuti dall'inizio del giro di formazione le cinque luci rosse del semaforo, presente sullo schieramento di partenza, accompagnate dal suono di una sirena, si accendono e l'uscita dei box viene chiusa. Le cinque luci si spengono rispettivamente quando mancano 5 minuti, 3 minuti, 1 minuto e 15 secondi. La gara inizia con il giro di formazione, alla fine del quale le auto si piazzano sulla griglia di partenza nell'ordine di qualificazione. All'avvio di tale giro, se un pilota rimane fermo sulla sua posizione in griglia e il resto delle macchine lo passa, il pilota affronta la partenza dal fondo dello schieramento. Naturalmente se il pilota si muove prima che sopraggiunga l'ultimo classificato, ha diritto a riguadagnare la posizione originaria nello schieramento. Un pilota può anche partire dalla pitlane se la vettura ha problemi. Se succede questo deve aspettare che tutte le vetture in pista abbiano passato la linea del traguardo in partenza e un apposito segnale verde per iniziare la corsa.

Completato il giro di ricognizione i piloti si portano sulla griglia di partenza e il semaforo accende le cinque luci rosse una dopo l'altra, a questo punto il direttore di gara spegnerà il semaforo in un tempo compreso tra 0,3 e 3 secondi. Quando le luci saranno spente questo segnerà la partenza della gara. Le gare sono poco più lunghe di 305 km (circa 190 miglia) e non può superare le due ore di durata, anche se in pratica la durata di un gran premio è di circa 90 minuti. Durante la corsa ciascun pilota può effettuare uno o più "pit stop" per rifornire e cambiare le gomme. I piloti dispongono durante l'intero weekend di sette set di gomme da asciutto, quattro set di gomme intermedie e tre set di gomme da pioggia. Usualmente i piloti utilizzano le gomme da asciutto in condizioni ambientali ottimali, le intermedie in caso di pioggia leggera e quelle da pioggia in condizioni estreme di pista bagnata. Se avviene un incidente, con le vetture che occupano una parte della pista creando potenziali pericoli, entrano in azione le bandiere gialle e il regime della Safety car. Le gare di F1 vengono interrotte con la bandiera rossa sostanzialmente in due casi: quello di pioggia torrenziale tale da impedire la visibilità ai piloti, e in quello di gravi incidenti con presenza di feriti. Nelle gare di motociclismo, invece, al primo cenno di pioggia battente, i piloti rientrano nei box e cambiano moto, prendendo quella appositamente preparata per la pioggia, senza interrompere la gara. Una volta la FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) assegnava ai migliori sei piloti dei punti in base alla scala 9-6-4-3-2-1 (il vincitore riceveva 9 punti, il secondo 6 e cosí via). Per il campionato costruttori si effettua la sommatoria dei punti ottenuti dai piloti della scuderia: ad esempio un team che fa "doppietta" (vale a dire un pilota piazzato al 1°posto e un altro al 2°) riceveva 15 punti (9+6); se i piloti concludono al 1° e 3° posto, la scuderia riceveva 13 punti (9+4), e cosí via.

La FIA assegna punti ai migliori otto piloti e ai rispettivi team in un gran premio nella scala base 10-8-6-5-4-3-2-1 (il vincitore riceve dieci punti, il secondo otto, e così via). Per il campionato costruttori viene effettuata una sommatoria tra i due piloti classificati della singola squadra: ad esempio un team con i piloti piazzati al 1° e 2° posto ottiene 18 punti (10+8); se i piloti si piazzano al 1° e 3° posto, il team ottiene 16 punti (10+6) e così via. Al termine della stagione, chi totalizza più punti viene dichiarato vincitore dei due campionati annuali piloti e costruttori. Se due o più piloti o squadre ottengono lo stesso punteggio alla fine della stagione, viene dichiarato vincitore il pilota/la squadra che ha vinto più gran premi. Nel caso di uguale numero di corse vinte tra due o più piloti/squadre, chi ha avuto un maggior numero di piazzamenti viene dichiarato vincitore. La stagione conclusa con il minimo distacco tra il primo e il secondo è stata quella del 1984, quando Niki Lauda vinse per 0,5 punti Alain Prost: 72 a 71,5. Perché 0,5 punti? All' epoca c' era la norma che prevedeva, in caso di interruzione di un GP dopo la metà, il dimezzamento dei punti ottenuti (per esempio, chi era in testa, prendeva 4,5 punti); in quella stagione il GP di Monaco fu interrotto per pioggia quando mancavano 31 dei 77 giri previsti e Prost, che in quel momento era in testa, ottenne 4,5 punti.

[modifica] Piloti e Costruttori

Le squadre di Formula 1 dalla stagione 1984 sono obbligate a costruirsi in proprio i telai delle monoposto da competizione, e quindi i termini "squadra" e "costruttore" sono intercambiabili fra loro. È questa particolarità che distingue la serie dalle tre popolari serie americane (la Indy Racing League, la Champ Car e la NASCAR) dove le squadre acquistano i materiali per costruire il telaio, e altre serie specifiche come la GP2 e il campionato per nazioni A1 Grand Prix dove alle macchine viene richiesta la discesa in pista con identiche specifiche sulle monoposto. Nei primi anni della Formula 1 accadeva l'opposto: era rarissimo che una squadra si costruisse in casa i telai, mentre in pochi casi fabbricava anche i motori. Questa tendenza è cresciuta a causa dei massicci investimenti delle grandi case manifatturiere come le tedesche BMW e Mercedes-Benz, la francese Renault, le giapponesi Toyota, e la Honda, dove i larghi budget permettono la costruzione in casa propria dei motori rendendole altamente competitive. Dalla stagione 2008 sarà però possibile acquistare e vendere anche i telai di Formula 1 come già succede per i motori.

I primi investimenti sulle manifatture erano usualmente nella forma dalla cosiddetta "Squadra Fornitrice" ("Factory Team" in inglese) che era comunque promossa e sostenuta dalla compagnia automobilistica maggiore, così come le italiane Alfa Romeo, Ferrari (sostenuta dalla FIAT) o la Renault. Compagnie quali la Climax, Repco, Cosworth, Hart, Judd e la Supertec, che non avevano affiliazioni dirette nei team, preferivano fornire motori per non affrontare un dispendioso lavoro di manifattura. Quando le case manifattrici esaurirono i fondi e l'abilità ingegneristica raggiunse un punto morto, quasi tutti i motori erano prodotti dalle stesse maggiori case costruttrici.

Dopo essere praticamente scomparse nei primi anni ottanta, le squadre fornitrici rientrarono negli anni novanta e nei primi anni duemila, e adesso formano la griglia con Toyota, Ferrari, Honda, Renault e BMW, affiancandosi a questi team e non di rado comprando le loro azioni. La Mercedes-Benz (DaimlerChrysler) acquisì il 40% della squadra McLaren costruendone in esclusiva i motori. Le squadre rimaste si costruirono in casa i motori o usufruirono di quelli della Cosworth, l'ultimo manufatture indipendente che tuttavia ha abbandonato tale fornitura alla fine del 2006, per cui tutti i motori dalla stagione 2007 sono forniti dai cosiddetti costruttori: la Ferrari – che fornirà anche Spyker e Toro Rosso – la Renault – che fornirà anche la Red Bull – la Toyota – che fornirà anche la Williams – e la Honda, che fornisce già la Super Aguri. Soltanto la McLaren Mercedes e la BMW Sauber producono motori in proprio; la tendenza futura sarà quella di far costruire in proprio i motori a tutte le scuderie partecipanti nella Formula.

La stagione di debutto della Formula 1 vide ai nastri di partenza 18 squadre, ma quasi subito, a fronte dei costi elevati, parecchi preferirono abbandonare. Nei fatti, durante la prima decade della F1 ma anche per gran parte della seconda ci furono in competizione molte vetture di scarsa affidabilità e, come se non bastasse, sopravvenute difficoltà economiche costrinsero la Federazione durante le stagioni 1952 e 1953 a far gareggiare vetture di Formula 2. Anche negli anni seguenti, e almeno fino al 1967, in non pochi casi queste vetture vengono ancora ammesse a gareggiare senza comunque prendere punti validi per la conquista del titolo. La Ferrari è la sola scuderia che abbia preso parte a tutte le edizioni del campionato sin dal 1950, e nel 2006 undici squadre rimangono sulla griglia, ciascuno con due macchine. Nonostante la carenza di cifre ufficiali fornite, si calcola che il costo medio della partecipazione a una stagione completa in F1 per ciascuna squadra nella stagione 1999 era stimato tra i 50 milioni della Minardi e i 240 milioni di dollari della Ferrari, mentre nella stagione 2006 le cifre variano tra i 66 milioni della Super Aguri e i 400 milioni di dollari della McLaren. È quindi da rilevare come nelle ultime otto stagioni le somme spese da team di medio o basso livello hanno avuto oscillazioni relativamente moderate, mentre per i top team tale cifra è quasi raddoppiata. ^[17]

Iscrivere un nuovo team nel campionato mondiale di Formula 1 costa attorno a 25 milioni di sterline inglesi (pari a 47 milioni di dollari) da versare direttamente alla FIA prima che inizi la stagione. Di conseguenza, i costruttori preferiscono entrare in Formula 1 acquisendo i diritti di team esistenti o esistiti: la BAR venne fondata sui resti della Tyrrell, la Midland acquisì la Jordan poiché molti di questi team avevano ancora i soldi depositati nelle casse della Federazione Internazionale dell'Automobile. Diverso invece il caso della Prodrive, la scuderia prescelta nella lista di entrata della Federazione il 28 aprile 2006 per fare il suo debutto nella stagione 2008 portando a 24 il numero di partecipanti battendo la concorrenza di moltissimi pretendenti, tra i quali il Carlin Motorsport e la Direxiv. Il debutto avverrà invece nel 2009 a causa di problemi giudiziari del team. Già presente nel mondo del Rally e sostenuta finanziariamente da importanti sponsor, nella composizione del "management" ha persone di livello nel mondo della F1 quali lo stesso proprietario David Richards, il co-fondatore della BAR Craig Pollock, il vecchio capo della Minardi Paul Stoddart e il proprietario della Jordan, Eddie Jordan.

Ogni macchina viene contrassegnata prima dell'inizio della stagione da un numero. Il campione del mondo ha assegnato di regola il numero 1, mentre il suo compagno di squadra avrà il numero 2. I numeri sono assegnati in accordo con la regola della posizione di classifica costruttori delle varie squadre al termine della precedente stagione. Ci furono delle eccezioni nel 1993 e nel 1994, quando i campioni del mondo piloti (Nigel Mansell ed Alain Prost, rispettivamente) si ritirarono dalla Formula 1. In questi casi al pilota della squadra laureatasi campione viene dato il numero 0 (Damon Hill, in entrambe le occasioni) e 2 (lo stesso Prost ed Ayrton Senna – rimpiazzato dopo la sua morte da David Coulthard – rispettivamente). Il numero 13 non è stato più assegnato dopo il 1974, per ragioni di discrezione da parte degli organizzatori di gara. Prima del 1996, solo il pilota vincitore del campionato del mondo e di conseguenza il suo team potevano scambiarsi il numero di iscrizione da apporre sulla vettura, e questo scambio tra squadre durò per parecchi anni, così come originariamente stabilito all'inizio della stagione 1974. Ad esempio, per molte stagioni la Ferrari gareggiò sempre con i numeri 27 e 28, indipendentemente dal piazzamento finale in classifica. Quando i team privati uscirono fuori dal giro della F1, al fine di evitare qualsiasi confusione, venne adottato nel 1996 il sistema di numerazione vigente tuttora.

[modifica] Gran premi

Il numero di gran premi disputati in una stagione varia sempre nel corso degli anni. Le sette corse che comprendevano la stagione inaugurale del 1950 nel corso degli anni sono state triplicate. Durante gli anni ottanta le gare disputate erano stabilizzate tra le 16 e le 17, raggiungendo la punta massima di 19 nel 2005. Nel 2006 si sono disputate 18 gare e per il 2007 si è tornati a 17, per poi toccare di nuovo quota 18 nel 2008. La tendenza, voluta da Ecclestone, sarà quella di un graduale innalzamento, fino a un massimo di 20 gran premi disputati in una stagione. ^[18]

Sei delle prime sette gare si svolsero in Europa; la sola gara non europea fu la 500 Miglia di Indianapolis, immessa nel calendario unicamente nel tentativo di gettare un ponte tra due mondi che erano comunque troppo diversi per mentalità e anche per le specifiche tecniche delle auto. I piloti americani disertarono le gare europee mentre in pochissimi parteciparono senza successo alla 500 Miglia, rimpiazzata poco più avanti dal Gran Premio degli Stati Uniti. Il campionato ha gradualmente espanso le altre gare non europee. L'Argentina ospitò il primo gran premio sudamericano nel 1953, e il Marocco ospitò il primo gran premio africano nel 1958. L'Asia (col Giappone nel 1976) e l'Oceania (Australia nel 1985) si unirono in seguito. Le attuali 18 gare toccano quasi tutti i continenti, sparse per l'Europa, Asia, Oceania, Nord America e Sud America. All'appello manca soltanto l'Africa.

Tradizionalmente, ogni nazione ospita un singola gara che porta il nome della nazione. Se una nazione ospita più di un gran premio all'anno (generalmente due), la seconda corsa avrà un nome differente. Per esempio, due gran premi si svolgevano in Germania e uno di questi era conosciuto come Gran Premio d'Europa. Qualcuno di questi gran premi ha avuto una storia importante prima dell'avvento del campionato del mondo di Formula 1, e non sempre nel corso degli anni si sono svolti sullo stesso circuito. Il Gran Premio di Gran Bretagna, per esempio, che si è svolto in tutti gli anni, era alternato tra Silverstone e Brands Hatch fra il 1963 e il 1986. La sola altra gara che si è disputata in tutte le stagioni è il Gran Premio d'Italia, tenuto esclusivamente a Monza con la sola eccezione del 1980, quando si svolse a Imola, sede dal 1981 al 2006 del Gran Premio di San Marino.

La tendenza attuale è quella di far disputare una sola corsa per ogni nazione, alternando i circuiti. Ad esempio, il Gran Premio d'Italia per la stagione 2007 si svolgerà a Monza, mentre per la stagione 2008 si doveva svolgere a Imola, ma i ritardi nella costruzione del nuovo impianto hanno fatto slittare la data di inaugurazione e nel 2007 è passato alle gare di motociclismo a Misano Adriatico. Stesso discorso in Germania, dove il gran premio nazionale si svolgerà alternato tra Nurburgring e Hockenheim omettendo la dizione europea.

Una delle nuove corse del calendario dei gran premi, quello del Bahrein, svolto dal 2004, rappresenta il primo tentativo di rendere popolare la Formula 1 in Medio Oriente con un circuito altamente tecnologico costruito in pieno deserto (l'equivalente nel motociclismo è il Gran Premio del Qatar). Il Gran Premio del Bahrein insieme alle nuove gare in Cina e Turchia, presenta nuove opportunità per l'evoluzione della Formula 1 a livello di conquista del mercato automobilistico e favorendo la promozione di altre gare in nuove nazioni attorno al mondo.

[modifica] Circuiti

Un tipico circuito ha usualmente una serie di strade che conducono al rettilineo principale dove è situata la griglia di partenza. La "pit lane", dove i piloti operano il "pit stop" per rifornire durante la gara e dove i meccanici lavorano sull'assetto della macchina prima della corsa, è situata normalmente di lato alla griglia di partenza. La conformazione del resto del circuito può variare, e in quasi tutti i casi il senso di marcia è quello orario. Pochi circuiti girano in senso antiorario (e dove predominano le curve a sinistra) che possono causare ai piloti problemi al collo a causa delle enormi forze laterali generate dalle macchine che spingono le teste del pilota in direzione opposta a quella normale. Molte curve sono naturalmente ben conosciute come quelle ad alta velocità dell'"Eau Rouge" nel circuito di Spa-Francorchamps, la Parabolica di Monza e, prima dell'aggiunta di una chicane, quella del Tamburello a Imola. Altre curve, come la tredicesima a Indianapolis nella configurazione di corsa, sono impegnative per i piloti, prendendo in considerazione la Forza G attiva sulle sospensioni. Questa era particolarmente lamentata nei circuiti olandesi e sudafricani di Zandvoort e Kyalami, non a caso oggi fuori dal giro della Formula 1.

Molti dei circuiti correntemente in uso sono appositamente costruiti per le competizioni. Il solo vero circuito cittadino rimasto è quello di Montecarlo, usato per il Gran Premio di Montecarlo, considerando anche altre gare in strade urbane come Las Vegas e Detroit, e altre proposte e discusse (di recente a Londra e Beirut). Alcuni altri circuiti sono parzialmente aperti al traffico normale nelle giornate lavorative, come in Belgio quello di Spa. La mondanità e la storia del Principato di Monaco sono le ragioni primarie per gareggiare ancora sul circuito di Montecarlo, nonostante le severe restrizioni a cui gli altri circuiti sono sottoposti. Il tre volte campione del mondo Nelson Piquet ha descritto bene le sensazioni nel guidare una F1 a Montecarlo, paragonandola nel "guidare una bicicletta nel salotto di casa."

I nuovi circuiti, disegnati principalmente per garantire la sicurezza del pilota, sono sempre più sofisticati, esemplificati al meglio dal nuovo Bahrain International Circuit, progettato – come molti nuovi circuiti della F1 – da Hermann Tilke. A partire dagli anni cinquanta, un pilota poteva dirsi fortunato se trovava un punto strategico (ad esempio le balle di paglia) per assorbire il tremendo impatto. I circuiti della F1 moderna possiedono larghi spazi di fuga e barriere di pneumatici per ridurre i rischi di ferite nell'impatto. Dopo le morti di Senna e Ratzenberger a Imola nel 1994, la FIA diede mandato di un rinnovamento nei circuiti. Questi vennero notevolmente potenziati per favorire la decelerazione delle vetture nelle vie di fuga in modo da diminuire gradualmente la velocità in prossimità delle barriere e riducendo la potenza dell'impatto.

Molti dei nuovi circuiti della F1, soprattutto quelli disegnati da Tilke, sono stati criticati per la riduzione delle classiche emozioni provate dai vecchi Spa e Imola. Ad esempio il rifacimento del circuito di Hockenheim, con una nuova tribuna per gli spettatori e l'eliminazione del lungo e pericoloso rettilineo, ha comportato anche l'abbattimento di una larga parte di alberi della Foresta Nera che circonda il circuito, provocando la protesta di alcune associazioni ambientaliste. Naturalmente l'opinione generale fu di approvazione per venire incontro alle esigenze della moderna Formula 1. Ci furono anche problemi per il ritorno del Gran Premio del Messico. A Tilke venne affidata la progettazione di un nuovo circuito da 70 milioni di dollari, denominato "Mantarraya", che in origine avrebbe dovuto essere costruito nelle vicinanze di Cancun. Dal 2003 iniziarono a circolare le prime notizie ^[19] ma a causa di problemi economici il progetto accusò un notevole ritardo. Dopo il Gran Premio degli Stati Uniti del 2006 Ecclestone annunciò un probabile rientro del Gran Premio messicano per il 2009 ma non a Cancun come inizialmente detto.

L'ultimo circuito progettato da Tilke è stato l'Istanbul Park, dal 2005 sede del Gran Premio di Turchia. Dalla stagione 2008 debutterà il tracciato cittadino di Singapore in una gara da disputare in notturna, mentre dalla stagione 2009 si disputerà per sette anni il Gran Premio degli Emirati Arabi Uniti – fino al 2016 – ad Abu Dhabi, nell'avveniristico circuito dell'Isola di Yas lungo 5,800 km, dalle caratteristiche simili a quello di Spa-Francorchamps: una parte sarà permanente e una parte sfrutterà le strade cittadine di ingresso all'isola.

Anche l'India ospiterà un GP di Formula 1 nel 2010, infatti si sta costruendo un nuovo circuito alle porte di Nuova Delhi

[modifica] Vetture e tecnologia

Le vetture moderne di Formula 1 sono monoposto a motore centrale. La scocca è costruita in compositi di fibra di carbonio per renderla leggera ma estremamente forte. La macchina a secco, ossia senza carburante e pilota a bordo, ha un peso minimo di 605 kg. Nei fatti questo è il peso minimo consentito dal regolamento e il peso generalmente molto minore delle vetture costringe all'uso di zavorre (generalmente composte di metalli molto costosi) che in compenso, se ben collocate, permettono un bilanciamento pressoché perfetto dei pesi a tutto vantaggio di un baricentro ottimale.

La velocità in curva di una macchina di Formula 1 è determinata principalmente dalle forze aerodinamiche che spingono (o caricano) la vettura verso il basso aumentando così la tenuta delle gomme. Le vetture sono dotate di appendici aerodinamiche montate sul posteriore e sull'anteriore del veicolo, e di scivoli per aumentare l'effetto suolo (bandito in Formula 1) creando un particolare movimento d'aria sotto la vettura. Il disegno aerodinamico delle macchine viene costantemente cambiato per migliorare le prestazioni pur nei limiti del regolamento e le F1 della generazione attuale hanno un largo numero di piccole prese d'aria e diversi vani progettati per trattenere il riflusso dell'aria verso l'auto.

L'altro maggiore fattore di guidabilità di una macchina di Formula 1 in una curva ad alte velocità è nel progetto delle gomme. Gli pneumatici in Formula 1 a partire dal 1998 non sono più "slick",^[20] ossia lisci, come in molte altre serie di corse. Dal 2007 si è passati al regime di monogomma, il fornitore è la Bridgestone. Ogni pneumatico ha incise quattro scanalature larghe sulla sua superficie progettate per limitare la velocità di una macchina in curva. Le doppie sospensioni operano a una pressione multipla per evitare danneggiamenti al telaio. I freni in carbonio sono usati attualmente in F1 per ridurre il peso e incrementare le prestazioni in frenata, in caso di pioggia vengono adottati quelli in acciaio. Tutti questi elementi, adeguatamente combinati, provvedono a un livello altissimo di guidabilità e sono gli elementi preferiti dai piloti debuttanti nella Formula.

I motori sono aspirati V8 con capacità di 2.4 litri con molte altre costrizioni nel loro progetto e nei materiali usati per la fabbricazione. L'ultima generazione di motori per la stagione 2006 produceva circa 20.000 giri al minuto per 800 cavalli di potenza. ^[21] La precedente generazione di motori V10 con capacità di 3 litri era anch'essa valida, anche se una loro revisione era limitata dalle restrizioni delle prese d'aria che costituivano dei limiti alle loro performance. Nella stagione 2007 i motori V8 sono limitati a 19.000 giri al minuto, con limiti di concessione allo sviluppo decretati dal congelamento delle specifiche dei motori avvenuto alla fine del 2006. Ogni motore deve durare 2 gran premi (circa 600-650 km). L'affidabilità nella velocità e nell'alimentazione, unita alla maggiore guidabilità nella gamma di coppia di torsione saranno gli elementi di sviluppo decisivi nei quattro anni immediati del blocco per il lavoro di tutte le squadre. La benzina, usata ormai da più di un decennio, è quella verde, di composizione assai simile a quella in commercio. In precedenza venivano utilizzate miscele piuttosto pericolose, dapprima a base di metanolo e in seguito da benzene e toluene. L'olio che lubrifica e protegge il motore dalle rotture è molto simile in viscosità all'acqua.

Una grande varietà di tecnologie – incluse le sospensioni attive, l'effetto suolo, l'aerodinamica e la compressione del motore – sono bandite dai regolamenti tuttora in vigore. Le macchine di F1 dell'attuale generazione possono raggiungere velocità oltre i 350 km/h (attorno alle 220 miglia per ora) su qualche circuito e soprattutto sul rettilineo di Monza. ^[22] Prima delle modifiche il doppio rettilineo all'interno della foresta di Hockenheim era quello dove si registravano le velocità più alte. Nei primi mesi del 2006, una Honda di Formula 1 in un doppio test al Bonneville Speedway e nel Deserto del Mojave, usufruendo del livello minimo di forza aerodinamica e di pneumatici più stretti, raggiunse una velocità di 416 km/h, pari a 258 miglia. Secondo la Honda, la vettura era totalmente conforme ai regolamenti della Federazione. ^[23] Con le limitazioni sull'aerodinamica, a 160 km/h, la forza verso il basso generata è uguale al peso della vettura e il paragone più volte ripetuto, che guidare una Formula 1 è come stare dentro una gabbia, rimane vero in principio ma non in pratica. Alla massima velocità può essere misurata una forza aerodinamica di 2,5 volte il peso della vettura . In curva tali forze permettono alla macchina di ottenere una forza laterale attorno a 4 volte e mezzo la forza di gravità (4,5 g) - una normale vettura stradale è misurata attorno a 1 g. Di conseguenza in una curva la testa del pilota viene spinta verso l'esterno con una forza equivalente a 4-5 volte il suo peso. Con queste forze laterali respirare diviene difficoltoso e il pilota ha bisogno della massima concentrazione per guidare al meglio per circa 90 minuti e coprire circa 300 km.

[modifica] Il controllo della Formula 1

Per approfondire, vedi le voci Formula One Management e Bernie Ecclestone.

La Formula 1 è controllata nel Regolamento Sportivo e Tecnico dalla "Fédération Internationale de l'Automobile" (Federazione Internazionale dell'Automobile). I diritti finanziari e commerciali sono controllati dalla Formula One Group, posseduta sino alla fine del 2005 dalla società SLEC Holdings, che ha venduto nei primi mesi del 2006 la quota delle sue azioni alla CVC Capital Partners attraverso una complessa transazione finanziaria. I diritti di diffusione e quelli televisivi sono regolati dalla Formula One Management, tuttora controllati a livello promozionale e operativo da Bernie Ecclestone attraverso la società Alpha Prema.

Per tutelare gli interessi dei Costruttori, nel 1974 venne fondata la FOCA (abbreviazione di "Formula One Constructors Association") nella quale Ecclestone, prima manager di Jochen Rindt e in seguito proprietario della Brabham, nel 1978 entrò nel suo Consiglio Esecutivo e ingaggiò una disputa rimasta celebre con la FISA (abbreviazione di "Fédération Internationale du Sport Automobile", comandata da Jean Marie Balestre) sul controllo tecnico, commerciale e televisivo. Il 5 marzo 1981, a Parigi, con la determinante mediazione di Enzo Ferrari, venne firmato il Patto della Concordia. Quando i termini del primo Patto finirono nel 1987, Ecclestone cessò di essere un proprietario di scuderia e stabilì la FOPA (abbreviazione di "Formula One Promotions and Administration") un nuovo organismo dedicato ad amministrare i diritti televisivi per le scuderie, che riceveva il 23% dei proventi televisivi nonché quelli pagati dai promotori dell'evento. Tra questi, il 47% andava alle scuderie, e il 30% alla FIA, oltre a elargire ulteriori premi in denaro alle squadre. Ma il possesso e controllo dei diritti della Formula 1, nonché l'utilizzo del termine "Grand Prix" da parte di Ecclestone è stato oggetto di alcune controversie.

Tutto iniziò nel 1995, quando la FIA decise di estendere i diritti commerciali della Formula 1 alla "Formula One Administration" (controllata dalla Formula One Management) per un periodo di 14 anni, fino al 2009. In cambio, Ecclestone provvedeva al pagamento annuale dei proventi ed ebbe l'autorizzazione a sperimentare le riprese televisive digitali e in multicanale nel 1996. Quando la FOM ottenne in esclusiva i diritti commerciali delle scuderie più popolari (McLaren, Williams, e Tyrrell) le altre squadre protestarono con decisione minacciando di rigettare il seguente Patto della Concordia da siglare per il 1997. La McLaren, la Williams, la Ferrari e la Renault formarono la "Grand Prix World Championship Holdings" (abbreviata in GPWC) ponendo le basi per competere in un campionato mondiale diverso dalla Formula 1 dal 2008 – quando i loro contratti, all'epoca, avevano scadenza nel 2007 – contestando inoltre ad Ecclestone l'utilizzo del termine Grand Prix. Nel febbraio 2005 è avvenuto il tentativo di scissione più clamoroso da parte della GPWC per il campionato alternativo ^[24] prima di riformarsi nel maggio del 2005 col nome di "Grand Prix Manufacturers Association" (abbreviata in GPMA) che ritorna sui suoi passi firmando un "Memorandum of Understanding" (o "Memorandum d'Intesa") durante il Gran Premio di Spagna del 2006 ^[25] che rinnova tacitamente il "Patto della Concordia", definisce la durata del campionato mondiale di Formula 1 – che continuerà a svolgersi sino al 2012 – e sancisce la nascita di un organismo unitario dei Regolamenti, la "Formula One Commission", le cui decisioni verranno poi ratificate dagli organi della FIA, il World Motor Sport Council e l'Assemblea Generale. La FIA prenderà decisioni in totale autonomia soltanto per le questioni legate alla sicurezza. Inoltre, l'8 gennaio 2007 la FIA annuncia la creazione di un nuovo comitato dei Costruttori denominato "Formula One Manufacturers' Advisory Commission" (abbreviato in FOMAC), con presidente Burkhard Goeschel e composto da BMW, Mercedes, Ferrari, Honda, Renault e Toyota. ^[26] La vecchia GPMA si dissolve con l'abbandono della Renault, avvenuto nel febbraio 2007.

Oltre ai problemi di natura tecnica, per Ecclestone arrivano anche quelli finanziari, iniziati nel 1999 quando l'assistenza finanziaria alla FOM venne cancellata a causa di un'investigazione ordinata dalla Commissione Europea di Controllo. La mossa di Ecclestone fu quella di assicurare 1.4 milioni di azioni in Eurobond garantendo alla compagnia profitti futuri. Alla fine del 2000 la famiglia di Ecclestone ridusse il possesso della "Formula One Holdings" al 25% del loro fondo personale, denominato "Bambino Holdings".

Cambiamenti significativi avvengono poi tra la fine del 2004 e la prima parte del 2005 quando la SLEC Holdings, detentrice della Formula One Group, viene venduta da Ecclestone a un gruppo d'affari composto da tre banche tedesche e inglesi, riunite in consorzio dopo il tracollo finanziario subito dal "Kirch Media Company" del magnate tedesco Kirch che investì ingenti capitali sui diritti della Formula 1 e sulla Coppa del Mondo FIFA di calcio, portandolo alla bancarotta. Dopo diversi mesi passati tra cause giudiziarie, trattative e controlli, la CVC Capital Partners nel marzo 2006 annuncia il controllo acquisito sui diritti finanziari e commerciali della Formula 1. La Commissione Europea di Controllo approva la complessa transazione finanziaria, a condizione ulteriore che la CVC acquisisca anche il controllo sulla spagnola Dorna Sports, detentrice dei diritti della MotoGP. Ecclestone investirà il capitale rimasto dentro una nuova compagnia da lui fondata, la Alpha Prema, passando alla condizione di socio di minoranza ma restando al comando dei diritti promozionali e organizzativi della massima serie, oltre naturalmente ad essere ancora il proprietario della Formula One Management. Dopo tale acquisizione la complicata struttura della holding-business, commentata anche da diversi analisti di economia nonché dai prestigiosi periodici The Economist ^[27] e Financial Times ^[28] si è semplificata e, secondo molti osservatori, ha rafforzato e consolidato a livello di immagine la Formula One Group che sembrava destinata al declino dopo i problemi finanziari susseguiti alla chiusura, alla fine del 2002, della televisione digitale lanciata da Ecclestone. ^[29]

[modifica] Il futuro della Formula 1

Per approfondire, vedi la voce Formula 1 stagione 2008.

La Federazione Internazionale dell'Automobile avrà la responsabilità di cambiare ulteriormente le regole per combattere la spirale altissima di costi, per salvaguardare i team minori e assicurarne una presenza duratura in Formula 1 fin quando è possibile. In anni recenti, la FIA ha introdotto a tal fine una serie di cambiamenti regolamentari, inclusi il fornitore unico di pneumatici, motori che durano per più gare, e la riduzione della forza aerodinamica per aumentare la sicurezza e ridurre i costi. Nell'ottobre del 2005 la FIA propose l'introduzione di un nuovo alettone da aggiungere a quello già esistente che sarà modificato. Questi cambiamenti sono stati ufficializzati a partire dalla stagione 2007. ^[30] A lungo termine, la FIA introdurrà restrizioni nei test e l'introduzione dell'elettronica standard nelle vetture e negli pneumatici. Per il 2010 è previsto un ritorno al motore turbocompresso.

Bernie Ecclestone dal 1999 ha iniziato a organizzare un buon numero di gran premi in nazioni interessate ad ospitare la Formula 1, continuando le trattative per nuove future corse. La rapida espansione della F1 in nuove aree (soprattutto in Medio ed Estremo Oriente) fa balzare in primo piano la questione delle gare da tagliare: fino a oggi molte corse europee, anche di prestigio, sono state tolte dal calendario mondiale. I gran premi d'Austria, Olanda e San Marino, quello del Sudafrica, Argentina e Messico, circuiti storici come l'Osterreichring, Zandvoort, Kyalami e l'Hermanos Rodriguez da anni sono fuori dal giro della F1 poiché non più rispondenti ai nuovi standard di sicurezza imposti dalla FIA. Sudafrica e Messico sono in predicato di rientrare nella serie, ma in circuiti costruiti ex-novo.

Ecclestone inoltre ha creato nel 2005 una serie minore riprendendo i diritti di una Formula cessata (la 3000), da far disputare ogni sabato pomeriggio e domenica mattina a corollario della gara vera e propria dopo l'eliminazione del warm-up. La GP2 ha come scopo una vetrina di lancio per nuovi talenti nella Formula maggiore come Nico Rosberg, figlio del campione del mondo 1982 Keke e vincitore della prima edizione, e Lewis Hamilton, trionfatore nel 2006, che si è messo subito in luce come miglior debuttante di sempre della massima categoria: nelle prime quattro gare della stagione 2007 si piazza sempre sul podio diventando leader solitario in classifica davanti a Fernando Alonso e Felipe Massa e terminando poi secondo nel mondiale dietro al solo Räikkönen. Naturalmente altri piloti, provenienti da serie diverse e dapprima test driver del venerdì o semplici collaudatori in qualche caso si sono fatti valere: per tutti nel 2006 si è messo in luce Robert Kubica, il primo pilota polacco nella F1, che ha colto un ottimo terzo posto nel Gran Premio d'Italia del 2006. Per la stagione 2008 agli 11 team tuttora esistenti se ne sarebbe dovuto aggiungere un dodicesimo, la Prodrive guidata da David Richards, portando così a 24 il numero dei partecipanti, ma problemi economici hanno alla fine costretto la nuova scuderia a rinunciarvi. Nel settembre 2008 si organizzerà un gran premio in notturna, a Singapore, per tentare di rilanciare una competizione sportiva che da qualche anno a questa parte tende a perdere di popolarità. E proprio per cercare di rendere le gare più spettacolari, sempre nel 2008 è stato abolito il controllo di trazione e il freno motore sulle auto, cercando così di dare più peso alla bravura dei piloti.

[modifica] La Formula 1 e la televisione

Per approfondire, vedi la voce Formula 1 e la televisione.

La Formula 1 è attualmente a livello mondiale il terzo evento più seguito dietro il Campionato del Mondo di Calcio e le Olimpiadi per quanto riguarda l'"audience" televisiva. Il Gran Premio del Canada del 2005 venne visto da 53 milioni di telespettatori risultando essere così il secondo evento sportivo più visto dell'anno, dietro soltanto la finale della UEFA Champions League. ^[31] Le 18 gare della stagione 2006 sono state viste complessivamente da 154 milioni di telespettatori; la diretta dell'ultima gara stagionale, il Gran Premio del Brasile 2006, è stata vista da 83 milioni di telespettatori. Secondo le cifre ufficiali fornite dalla Formula One Management, la media dei telespettatori che assistono al singolo evento si aggira attorno ai 58 milioni.^[32] Nella stagione 2001 l'audience televisiva cumulata era stimata attorno ai 54 milioni di telespettatori, trasmessa in 200 paesi.^[33]

La Formula 1 è vista nel mondo dalla RTL, quella che ha trasmesso più a lungo le gare, la Independent Television (ITV) in Inghilterra (e anche in Canada, via TSN), la SPEED Channel e naturalmente qualche gara trasmessa dalla CBS con i Gran Premi di San Marino, Europa, Spagna e Monaco negli Stati Uniti e molte altre stazioni che trasmettono in diretta. In Australia, la F1 viene trasmessa da Network Ten. Per l'Italia vi sono 2 emittenti: l'analogica RAI e la satellitare SKY. Quest'ultima ha proposto, dal 2007, la visione delle gare in alta definizione con altri contenuti speciali quali, per esempio, la possibilità di passare da una parte all'altra del circuito semplicemente premendo i tasti direzionali del telecomando oppure di venire a conoscenza di dati tecnici delle varie monoposto. La televisione di Stato italiana ha annunciato che, dagli Europei di Calcio 2008, anch'essa proporrà l'alta definizione tramite il digitale terrestre. Questa tecnologia verrà poi allargata a tutti gli altri eventi sportivi quali proprio la Formula 1. Recentemente, anche l'emittente Al Jazeera nel Medio Oriente ha trasmesso qualche gara in un mercato che fino allora era rimasto abbastanza assopito, almeno prima della nuova gara nel Bahrein e in quella preannunciata negli Emirati Arabi Uniti.

Durante i primi anni 2000, la "Formula One Administration" governata da Bernie Ecclestone creò un buon numero di marchi registrati, il logo e un sito Internet ufficiale per la Formula 1 per donargli un identità ben definita. Ecclestone aveva preso il controllo dei diritti televisivi nei primi anni ottanta dall'Eurovisione e nel 1996 sperimentò una sistema televisivo digitale di ripresa delle gare (comunemente chiamato "Bernievision") lanciato in occasione del Gran Premio di Germania del 1996 in collaborazione con la televisione satellitare tedesca DF1 trent'anni dopo la prima trasmissione televisiva a colori di un gran premio di F1, il Gran Premio di Germania del 1967 corso al Nurburgring. Questo servizio offriva visuali simultanee da diverse posizioni (come la super regia, camere on-board, in alto, in basso, sul retro, a livello suolo, i momenti migliori comunemente detti highlights, riprese dalla pit lane e la schermata dei tempi), che comportava un notevole dispendio di telecamere e diverso personale tecnico–giornalistico rispetto alla trasmissione convenzionale. È stato introdotto in molte nazioni nel corso degli anni (in Italia fu Tele+ con il canale specifico Tele+F1 a offrire tale servizio) ma venne chiuso dopo la fine della stagione 2002 per problemi finanziari.

Adesso tutte le stazioni televisive che hanno acquisito i diritti della Formula 1 usufruiscono delle riprese in esclusiva mondiale prodotte dalla Formula One Management, che è l'unico ufficiale. La regia viene coordinata unilateralmente in ciascuna delle nazioni che ospitano il gran premio come la ITV per il Gran Premio di Gran Bretagna, la RAI per il Gran Premio d'Italia, TV3 per il Gran Premio di Spagna, con ciascuna emittente che ha la possibilità di usufruire di telecamere personalizzate. Queste ultime possono essere utilizzate sulla griglia di partenza – in occasione della pausa che intercorre tra la chiusura della pit lane e la partenza del giro di ricognizione prima della gara – e sul retro del paddock per le interviste ai piloti. La sola stazione che ha qualche differenza è il canale tedesco satellitare Premiere, che offre tutte le sessioni di prove - anche quelle libere del venerdì - dal vivo e interattive, incluse naturalmente le riprese on-board. Il servizio è visto in Europa dalla fine del 2002, quando i costi per mantenere una televisione digitale interattiva erano troppo alti e furono in larga parte la causa del fallimento del canale F1 Digital + lanciato attraverso la Sky Digital in Inghilterra. I prezzi erano troppo alti per gli spettatori, i quali potevano comunque vedere le qualifiche e la gara liberamente su ITV.

Nel 2006 in Inghilterra è stato lanciato un servizio di podcasting sulla Formula 1 per la telefonia cellulare di terza generazione. Nel 2007 la Formula One Management diffonderà per la prima volta prove e gare in widescreen anamorfico^[34] e ad alta definizione per i televisori 16:9 ^[35] anche se soltanto le televisioni britannica (la ITV) quelle tedesche (la RTL e la Premiere) quella francese (TF1) e spagnole (Telecinco e TV3) sono già in grado di coprire tale servizio a partire dalla gara inaugurale in Australia. Il 21 maggio 2007 Sky Sport, con un accordo triennale, annuncia l'acquisizione dei diritti televisivi dei 13 gran premi rimasti da disputare nel 2007 e per le stagioni 2008 e 2009 su schermo anamorfico e in alta definizione. ^[36] La scommessa per il futuro sarà quella della visione di prove e gare sui videotelefonini, esattamente come già avvenuto durante il campionato del mondo di calcio FIFA nel 2006.

[modifica] Gli sponsor nella Formula 1

Prima del 1968, considerato l'anno in cui le sponsorizzazioni fecero il loro ingresso massiccio in F1, le squadre gareggiavano con le vetture dipinte col colore ufficiale nazionale e le sponsorizzazioni riguardavano soltanto i fornitori interni alla stessa serie (benzina, olio lubrificante, e così via). Nel 1968 la Lotus fu la prima squadra a presentarsi con la livrea della vettura dipinta di rosso, oro e bianco, sponsorizzata dalla "Imperial Tobacco" e in seguito di nero, soppiantando il tradizionale colore verde britannico.^[37] Negli anni seguenti squadre, piloti, circuiti e persino la stessa denominazione ufficiale del gran premio dipendevano in maniera massiccia dall'industria del tabacco che ebbe un ruolo fondamentale nella sopravvivenza della maggiore categoria. Quando le legislazioni nazionali cominciarono a vietare la pubblicità al fumo, Ecclestone iniziò a elaborare complicate trattative per assicurare ugualmente lo svolgimento del gran premio applicando qualche strappo alla regola. L'apice si raggiunse in un'edizione del Gran Premio del Belgio durante il quale alcuni team si presentarono senza scritte pubblicitarie sulle fiancate delle vetture. Le squadre, a poco a poco, iniziarono a eliminare le scritte pubblicitarie del tabacco: la prima fu la Williams nel 2003, seguita a ruota dalla McLaren.

Negli anni settanta in Formula 1 era ancora possibile che un privato proprietario di un azienda di piccola o media fattura sponsorizzasse una squadra e un pilota. In Italia, ma anche in altri paesi ci sono stati diversi esempi. Andrea De Adamich, da diversi anni commentatore televisivo e anche telecronista dei gran premi dal 1991 al 1996, aveva la sua vettura sponsorizzata da una piccola azienda di ceramiche, mentre Vittorio Brambilla, unico italiano a vincere un gran premio negli anni settanta (il Gran Premio d'Austria del 1975) aveva la sua March con la scritta pubblicitaria di un'azienda di Monza, sua città natale. Il due volte campione del mondo Emerson Fittipaldi verso la metà degli anni settanta fondò una propria scuderia, la Copersucar, grazie al decisivo intervento finanziario delle Compagnie dello Zucchero del Brasile, che imposero anche la colorazione della vettura con i colori nazionali verde e oro. Persino nei primi anni ottanta il pluri–campione del mondo austriaco Niki Lauda ebbe una popolarità rinnovata pubblicizzando, in televisione e sui circuiti dove continuava a gareggiare, una nota marca di latte. Scritte e cartelli pubblicitari spiccavano in ogni angolo del circuito, creando a volte un po' di confusione. L'avvento di Ecclestone ridusse le sponsorizzazioni, favorendo le multinazionali, dapprima del tabacco, quindi delle compagnie petrolifere e ultimamente della telefonia mobile, che stanno prendendo sempre più il sopravvento.

[modifica] Vincitori del Campionato Mondiale

[modifica] Piloti

Per approfondire, vedi la voce Campionato Mondiale Piloti di Formula 1.

Per approfondire, vedi la voce Campionato Mondiale Costruttori di Formula 1.

Anno	Pilota	Squadra	Pole	Vitt	Podi	F.Laps	Punti	Conquista	Margine	Su
1950	Nino Farina	Alfa Romeo	2	3	3	3	30	Gara 7 di 7	3
1951	Juan Manuel Fangio	Alfa Romeo	4	3[38]	5	5	31	Gara 8 di 8	6
1952	Alberto Ascari	Ferrari	5	6	6	6	36	Gara 6 di 8	12
1953	Alberto Ascari	Ferrari	6	5	5	4	34,5	Gara 8 di 9	6,5
1954	Juan Manuel Fangio	Maserati Mercedes[39]	5	6	7	3	42	Gara 8 di 9	16.9
1955	Juan Manuel Fangio	Mercedes	3	4	5	3	40	Gara 6 da 7	16,5
1956	Juan Manuel Fangio	Ferrari	6	3[40]	5 [41]	4	30	Gara 8 di 8	3
1957	Juan Manuel Fangio	Maserati	4	4	6	2	40	Gara 6 di 8	15
1958	Mike Hawthorn	Ferrari	4	1	7	5	42	Gara 11 di 11	1
1959	Jack Brabham	Cooper–Climax*	1	2	5	1	31	Gara 9 di 9	4
1960	Jack Brabham	Cooper–Climax*	3	5	5	3	43	Gara 8 di 10	9
1961	Phil Hill	Ferrari*	5	2	6	2	34	Gara 7[42] di 8	1
1962	Graham Hill	BRM*	1	4	6	3	42	Gara 9 di 9	12
1963	Jim Clark	Lotus–Climax*	7	7	9	6	54	Gara 7 di 10	21
1964	John Surtees[43]	Ferrari*	2	2	6	2	40	Gara 10 di 10	1[44]
1965	Jim Clark	Lotus–Climax*	6	6	6	6	54	Gara 7 di 10	14
1966	Jack Brabham	Brabham–Repco*	3	4	5	1	42	Gara 7 di 9	14
1967	Denny Hulme	Brabham–Repco*	0	2	8	2	51	Gara 11 di 11	5
1968	Graham Hill	Lotus–Ford*	2	3	6	0	48	Gara 12 di 12	12
1969	Jackie Stewart	Matra–Ford*	2	6	7	5	63	Gara 8 di 11	26
1970	Jochen Rindt	Lotus–Ford*	3	5	5	1	45	Gara 12[45] di 13	5
1971	Jackie Stewart	Tyrrell–Ford*	6	6	7	3	62	Gara 8 di 11	29
1972	Emerson Fittipaldi	Lotus–Ford*	3	5	8	0	61	Gara 10 di 12	16
1973	Jackie Stewart	Tyrrell–Ford	3	5	8	1	71	Gara 13 di 15	16
1974	Emerson Fittipaldi	McLaren–Ford*	2	3	7	0	55	Gara 15 di 15	3
1975	Niki Lauda	Ferrari*	9	5	8	2	64,5	Gara 13 di 14	19,5
1976	James Hunt	McLaren–Ford	8	6	8	2	69	Gara 16 di 16	1	Niki Lauda
1977	Niki Lauda	Ferrari*	2	3	10	3	72	Gara 15 di 17	17
1978	Mario Andretti	Lotus–Ford*	8	6	7	3	64	Gara 14[46] di 16	13	Ronnie Peterson
1979	Jody Scheckter	Ferrari*	1	3	6	0	51	Gara 13 di 15	4	Gilles Villeneuve - Jacques Laffite
1980	Alan Jones	Williams–Ford*	3	5	10	5	67	Gara 13 di 14	13	Nelson Piquet
1981	Nelson Piquet	Brabham–Ford	4	3	7	1	50	Gara 15 di 15	1	Carlos Reutemann
1982	Keke Rosberg	Williams–Ford	1	1	6	0	44	Gara 16 di 16	5	John Watson
1983	Nelson Piquet	Brabham–BMW	1	3	8	4	59	Gara 15 di 15	2	Alain Prost
1984	Niki Lauda	McLaren–Porsche*	0	5	9	5	72	Gara 16 di 16	0,5	Alain Prost
1985	Alain Prost	McLaren–Porsche*	2	5	11	5	73	Gara 14 di 15	20	Michele Alboreto
1986	Alain Prost	McLaren–Porsche	1	4	11	2	72	Gara 16 di 16	2	Nigel Mansell - Nelson Piquet
1987	Nelson Piquet	Williams–Honda*	4	3	11	4	73	Gara 15 di 16	12	Nigel Mansell
1988	Ayrton Senna	McLaren–Honda*	13	8	11	3	90	Gara 15 di 16	3[44]	Alain Prost
1989	Alain Prost	McLaren–Honda*	2	4	11	5	76	Gara 15[47] di 16	16	Ayrton Senna
1990	Ayrton Senna	McLaren–Honda*	10	6	11	2	78	Gara 15 of 16	7	Alain Prost
1991	Ayrton Senna	McLaren–Honda*	8	7	12	2	96	Gara 15 di 16	24	Nigel Mansell
1992	Nigel Mansell	Williams–Renault*	14	9	12	8	108	Gara 11 di 16	52	Riccardo Patrese
1993	Alain Prost	Williams–Renault*	13	7	12	6	99	Gara 14 di 16	26	Damon Hill
1994	Michael Schumacher	Benetton–Ford	6	8	10	8	92	Gara 16 di 16	1	Damon Hill
1995	Michael Schumacher	Benetton–Renault*	4	9	11	8	102	Gara 15 di 17	33	Damon Hill
1996	Damon Hill[48]	Williams–Renault*	9	8	10	5	97	Gara 16 di 16	19	Jacques Villeneuve
1997	Jacques Villeneuve	Williams–Renault*	10	7	8	3	81	Gara 17 di 17	39[49]	Michael Schumacher
1998	Mika Häkkinen	McLaren–Mercedes*	9	8	11	6	100	Gara 16 of 16	14	Michael Schumacher
1999	Mika Häkkinen	McLaren–Mercedes	11	5	10	6	76	Gara 16 di 16	2	Eddie Irvine
2000	Michael Schumacher	Ferrari*	9	9	12	2	108	Gara 16 di 17	19	Mika Hakkinen
2001	Michael Schumacher	Ferrari*	11	9	14	3	123	Gara 13 di 17	58	David Coulthard
2002	Michael Schumacher	Ferrari*	7	11	17	7	144	Gara 11 di 17	67	Rubens Barrichello
2003	Michael Schumacher	Ferrari*	5	6	8	5	93	Gara 16 di 16	2	Kimi Raikkonen
2004	Michael Schumacher	Ferrari*	8	13	15	10	148	Gara 14 di 18	34	Rubens Barrichello
2005	Fernando Alonso	Renault*	6	7	15	2	133	Gara 17 di 19	21	Kimi Raikkonen
2006	Fernando Alonso	Renault*	6	7	14	5	134	Gara 18 di 18	13	Michael Schumacher
2007	Kimi Raikkonen	Ferrari*	3	6	12	6	110	Gara 17 di 17	1	Fernando Alonso - Lewis Hamilton

• Il segno * indica quelle scuderie che hanno vinto anche il Campionato del Mondo riservato ai Costruttori (attribuito dal 1958).

[modifica] Costruttori

Anno	Costruttore Modello	Motore	Pneumatici	Piloti[50]	Pole	Vitt	Podi	F.Laps	Punti[51]	Margine
1958	Vanwall	Vanwall	Dunlop	Stirling Moss Tony Brooks	5	6	9	3	48	8
1959	Cooper T51 T45 T43	Climax	Dunlop	Jack Brabham* Stirling Moss Bruce McLaren	5	5	13	5	40	8
1960	Cooper T53 T51 T45 T43	Climax	Dunlop	Jack Brabham* Bruce McLaren	4	6	14	5	48	14
1961	Ferrari 156	Ferrari	Dunlop	Phil Hill* Wolfgang von Trips	6	5	14	5	45	10
1962	BRM P48/57 P57	BRM	Dunlop	Graham Hill*	1	4	8	3	42	6
1963	Lotus 25	Climax	Dunlop	Jim Clark*	7	7	9	6	54	18
1964	Ferrari 158 156Aero 1512	Ferrari	Dunlop	John Surtees* Lorenzo Bandini	2	3	10	2	45	3
1965	Lotus 25 33	Climax	Dunlop	Jim Clark*	6	6	7	6	54	9
1966	Brabham BT19 BT20	Repco	Goodyear	Jack Brabham*	3	4	9	2	42	11
1967	Brabham BT19 BT20 BT24	Repco	Goodyear	Denny Hulme* Jack Brabham	2	4	14	2	63	19
1968	Lotus 49 49B	Ford	Firestone	Graham Hill* Jo Siffert Jim Clark Jackie Oliver	5	5	9	5	62	13
1969	Matra MS80 MS84	Ford	Dunlop	Jackie Stewart* Jean-Pierre Beltoise	2	6	10	6	66	17
1970	Lotus 49C 72 72B 72C	Ford	Firestone	Jochen Rindt* Emerson Fittipaldi Graham Hill John Miles	3	6	7	1	59	7
1971	Tyrrell 001 002 003	Ford	Goodyear	Jackie Stewart* François Cevert	6	7	11	4	73	37
1972	Lotus 72D	Ford	Firestone	Emerson Fittipaldi*	3	5	8	4	61	10
1973	Lotus 72D 72E	Ford	Goodyear	1. Emerson Fittipaldi 2. Ronnie Peterson	10	7	15	7	92	10
1974	McLaren M23	Ford	Goodyear	5. Emerson Fittipaldi* 6. Denny Hulme 33. Mike Hailwood	2	4	10	1	73	8
1975	Ferrari 312B3 312T	Ferrari	Goodyear	11. Clay Regazzoni 12. Niki Lauda*	9	6	11	6	72.5	18.5
1976	Ferrari 312T 312T2	Ferrari	Goodyear	1. Niki Lauda 2. Clay Regazzoni	4	6	13	7	83	9
1977	Ferrari 312T2	Ferrari	Goodyear	11. Niki Lauda* 12. Carlos Reutemann	2	4	16	3	95	33
1978	Lotus 78 79	Ford	Goodyear	5. Mario Andretti* 6. Ronnie Peterson	12	8	14	7	86	28
1979	Ferrari 312T3 312T4	Ferrari	Michelin	11. Jody Scheckter* 12. Gilles Villeneuve	2	6	13	6	113	38
1980	Williams FW07 FW07B	Ford	Goodyear	27. Alan Jones* 28. Carlos Reutemann	3	6	18	5	120	54
1981	Williams FW07C	Ford	Goodyear	1. Alan Jones 2. Carlos Reutemann	2	4	13	7	95	34
1982	Ferrari 126C2	Ferrari	Goodyear	27. Gilles Villeneuve 28. Didier Pironi (27). Patrick Tambay (28). Mario Andretti	3	3	11	2	74	5
1983	Ferrari 126C2B 126C3	Ferrari	Goodyear	27. Patrick Tambay 28. René Arnoux	8	4	12	3	89	10
1984	McLaren MP4-2	TAG–Porsche	Michelin	7. Alain Prost 8. Niki Lauda*	3	12	18	8	143.5	86
1985	McLaren MP4-2B	TAG–Porsche	Goodyear	1. Niki Lauda 2. Alain Prost*	2	6	12	6	90	8
1986	Williams FW11	Honda	Goodyear	5. Nigel Mansell 6. Nelson Piquet	4	9	19	11	141	45
1987	Williams FW11B	Honda	Goodyear	5. Nigel Mansell 6. Nelson Piquet*	12	9	18	7	137	61
1988	McLaren MP4-4	Honda	Goodyear	11. Alain Prost 12. Ayrton Senna*	15	15	25	10	199	134
1989	McLaren MP4-5	Honda	Goodyear	1. Ayrton Senna 2. Alain Prost*	15	10	18	8	141	64
1990	McLaren MP4-5B	Honda	Goodyear	27. Ayrton Senna* 28. Gerhard Berger	12	6	18	5	121	11
1991	McLaren MP4-6	Honda	Goodyear	1. Ayrton Senna* 2. Gerhard Berger	10	8	18	4	139	14
1992	Williams FW14B	Renault	Goodyear	5. Nigel Mansell* 6. Riccardo Patrese	15	10	21	11	164	65
1993	Williams FW15C	Renault	Goodyear	0. Damon Hill 2. Alain Prost*	15	10	22	10	168	84
1994	Williams FW16 FW16B	Renault	Goodyear	0. Damon Hill 2. Ayrton Senna (2). David Coulthard (2). Nigel Mansell	6	7	13	8	118	15
1995	Benetton B195	Renault	Goodyear	1. Michael Schumacher* 2. Johnny Herbert	4	11	15	8	137	25
1996	Williams FW18	Renault	Goodyear	5. Damon Hill* 6. Jacques Villeneuve	12	12	21	11	175	105
1997	Williams FW19	Renault	Goodyear	3. Jacques Villeneuve* 4. Heinz-Harald Frentzen	10	8	15	9	123	21
1998	McLaren MP4-13	Mercedes	Bridgestone	7. David Coulthard 8. Mika Häkkinen*	12	9	20	9	156	23
1999	Ferrari F399	Ferrari	Bridgestone	3. Michael Schumacher 4. Eddie Irvine (3). Mika Salo	3	6	17	6	128	4
2000	Ferrari F1-2000	Ferrari	Bridgestone	3. Michael Schumacher* 4. Rubens Barrichello	10	10	21	5	170	18
2001	Ferrari F2001	Ferrari	Bridgestone	1. Michael Schumacher* 2. Rubens Barrichello	11	9	24	3	179	77
2002	Ferrari F2001 F2002	Ferrari	Bridgestone	1. Michael Schumacher* 2. Rubens Barrichello	10	15	27	12	221	129
2003	Ferrari F2002 F2003-GA	Ferrari	Bridgestone	1. Michael Schumacher* 2. Rubens Barrichello	8	8	16	8	158	14
2004	Ferrari F2004	Ferrari	Bridgestone	1. Michael Schumacher* 2. Rubens Barrichello	12	15	29	14	262	143
2005	Renault R25	Renault	Michelin	5. Fernando Alonso* 6. Giancarlo Fisichella	7	8	18	3	191	9
2006	Renault R26	Renault	Michelin	1. Fernando Alonso* 2. Giancarlo Fisichella	7	8	19	5	206	5
2007	Ferrari F2007	Ferrari	Bridgestone	5. Felipe Massa 6. Kimi Räikkönen*	9	9	22	12	204	103

• Il segno * indica quei piloti che hanno vinto anche il Campionato a loro riservato.

[modifica] Note

[modifica] Bibliografia

[modifica] In italiano

• 50 anni di Formula 1. Editoriale Domus, 1999. ISBN 8872122678
• Enrico Mapelli. I dati della Formula 1. Giorgio Nada Editore, 1999. ISBN 88-7911-217-1
• Luca Dal Monte; Umberto Zapelloni. La rossa e le altre. Baldini & Castoldi, 2000. ISBN 8880898647
• Pino Casamassima. Storia della Formula 1. Calderini, 2000. ISBN 8882193942
• Rainer Schlegelmilch. Formula 1. 1950-oggi. Gribaudo, 2003. ISBN 8880585843
• Marco Evangelisti. Tutta la Formula 1. La Campanella, 2003. ISBN 8888519106
• Alex Zanardi; Gianluca Gasperini. ... Però, Zanardi da Castelmaggiore!. Baldini Castoldi Dalai, 2003. ISBN 8884903297
• Luca Dal Monte. Il Tedesco Volante e la Leggenda Ferrari. Baldini Castoldi Dalai, 2004. ISBN 8884906709
• Enrico Benzing. Dall'aerodinamica alla potenza in Formula 1. Nada, 2004. ISBN 8879113186
• Claudio Costa; Alex Zanardi. Alex guarda il cielo. Il mito dell'uomo antico. Le fiabe degli eroi moderni. Fucina, 2006. ISBN 8888269150
• Pino Allievi. Benetton Formula 1. Una storia. Skira, 2006. ISBN 8876248463
• Cesare De Agostini. Farina. Il primo «iridato». Nada, 2007. ISBN 8879114263
• Yves Derisbourg. Il signor Honda. Come si è raccontato a Yves Derisbourg. Lupetti, 2007. ISBN 8883912101
• Giorgio Valentini. Formula 1 e prototipi. Come progettare le vetture da competizione. Nada, 2007. ISBN 8879114026

[modifica] In inglese

• Archivio FIA. (2004). Federazione Internazionale dell'Automobile. Consultazione del 25 ottobre 2004.
• Regolamento della Formula 1. (2004). Federazione Internazionale dell'Automobile. Consultazione del 23 ottobre 2004.
• Insight. (2004). The Official Formula 1 Website. Consultazione del 25 ottobre 2004.
• Nigel Gross, e altri. 100 Years of Change: Speed and Power. In Grand Prix Motor Racing (pp. 55-84). Parragon.
• Mike Lang. Grand Prix! volumes 1-4. Haynes, Sparkford, 1981-1992.
• Bruce Jones. The Ultimate Encyclopedia of Formula One. Hodder & Stoughton, 1997.
• Bruce Jones. Formula One: The Complete Stats and Records of Grand Prix Racing. Parragon, 1998.
• David Tremayne, Mark Hughes. The Concise Encyclopedia of Formula One. Parragon, 1999.
• Steve Small. Grand Prix Who's Who (3rd edition). Travel Publishing, 2000. ISBN 1-902007-46-8
• Bruce Jones. The Official ITV Sport Guide: Formula One Grand Prix 2003. Con prefazione di Martin Brundle. Carlton, 2003. ISBN 1-84222-813-7
• Simon Arron, Mark Hughes. The Complete Book of Formula One. Motorbooks International, 2003. ISBN 0-7603-1688-0
• Peter Higham. The international motor racing guide. David Bull, Phoenix, 2003. ISBN 1-893618-20-X
• Bruce Jones. The Guide to 2005 FIA Formula One World Championship: The World's Bestselling Grand Prix Guide. Carlton, 2005. ISBN 1-84442-508-8
• David Hayhoe, David Holland. Grand Prix Data Book (4th edition). Haynes, Sparkford, 2006. ISBN 1-84425-223-X
• Pierre Menard. The great encyclopedia of Formula 1, 5th edition. Chronosport, Switzerland, 2006. ISBN 2-87707-123-7

[modifica] In francese

• Edmond Cohin. L'historique de la course automobile 1894-1978. Éditions Larivière, 1982.
• Johnny Rives, Gérard Flocon, Christian Moity. La fabuleuse histoire de la formule 1 des origines à nos jours. Nathan, 1991. ISBN 2-09-286450-5
• Pierre Menard. La grande encyclopédie de la formule 1. Chronosport, 2004. ISBN 2-84707-035-4
• Arnaud Briand. Anthologie Formule 1: les années 80. Absolum, 2005. ISBN 2-916186-02-6
• Arnaud Briand. Inside Formule 1 2006. Absolum, 2006. ISBN 2-916186-03-4

[modifica] In tedesco

• Achim Schlang. Die Formel-1-Asse unserer Zeit. Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1984. ISBN 3-61301-035-6
• Peter Gruner. Das Formel-1-Lexikon. ECON, Düsseldorf, 1997. ISBN 3-612-26353-6
• Jörg-Thomas Födisch, Erich Kahnt. 50 Jahre Formel 1. Die Sieger. Schindellegi, 1999. ISBN 3-89365-615-4
• Willy Knupp. Kampf am Limit. Die Formel 1 Chronik 1950-2000. RTL Buchedition, Zeitgeist Verlag, Düsseldorf/Gütersloh, 2000. ISBN 3-89748-277-0
• Koen Vergeer. Formel 1. Geschichte einer fanatischen Liebe. Rütten & Loening, Berlin, 2001. ISBN 3-352-00638-5
• Andreas P. Pittler. Faszination Formel 1. Aurora, Wien, 2002. ISBN 3-9501566-0-7
• Ulrich Kühne-Hellmessen. Verrückte Formel 1. Mit kompletter Chronik und Super-Statistik. Sportverlag Europa, Zürich, 2004. ISBN 3-9522779-6-7

[modifica] In finlandese

• Anthony Howard. Kilpa-autoilu Juan Manuel Fangiosta Mika Häkkiseen: taustat ja tapahtumat.. Suomentanut Jukka Sirola. Helsinki, 1993. ISBN 951-26-3775-8
• Lasse Erola. Formula 1: tietosanakirja.. Ajatus, Helsinki, 2001. ISBN 951-566-082-3

[modifica] Voci correlate

• FIA
• Bernie Ecclestone
• Formula Dé
• Statistiche di Formula 1

[modifica] Associazioni

• Federazione Internazionale dell'Automobile — con sede a Parigi, organizza il Regolamento della Formula 1 e la messa in sicurezza dei circuiti. Il suo Presidente è Max Mosley
• Formula One Management — con sede a Londra, è titolare dei diritti organizzativi e promozionali delle gare, nonché di quelli televisivi. Il suo Presidente è Bernie Ecclestone
• Grand Prix Manufacturers Association — associazione di scuderie nata nel maggio 2005, che ha contestato a Ecclestone l'utilizzo del termine "Grand Prix"
• Grand Prix World Championship — il campionato mondiale alternativo alla F1, mai cominciato

[modifica] Serie americane

• Indy Racing League — serie di monoposto coperte tuttora detentore dei diritti della 500 Miglia
• Champ Car — diretta discendente della "CART", con monoposto simili alla Formula 1
• NASCAR — la serie più antica e popolare di corse a monoposto coperte

[modifica] Serie anteguerra

• Formula Grand Prix — attiva dal 1921 al 1945
• Formula Libre — attiva dal 1928 alla metà degli anni cinquanta

[modifica] Serie europee

• Formula 2 — attiva dal 1948 al 1984
• Formula 3000 — attiva dal 1985 al 2004
• GP2 — tuttora attiva dal 2005
• A1 Grand Prix — il campionato europeo per nazioni, attivo dal 2005
• Formula 3 — tuttora attiva dal 1950
• Formula Junior — attiva dal 1958 al 1964
• Formula Nissan 2000 — attiva dal 1998 al 2001, trasformata in seguito come "World Series by Nissan" (2002–2004) e dal 2005 come "World Series by Renault"; è conosciuta anche come "Formula Renault 3.5"

[modifica] Serie giapponesi

• Formula Nippon — il campionato nazionale giapponese per vetture di Formula 2000 (1973–1977), Formula 2 (1978–1986), Formula 3000 (1987–1995) e quello attuale dal 1996

[modifica] Categorie

• Circuiti
• Gran premi
• Piloti
• Scuderie
• Stagioni
• Vetture

[modifica] Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene file multimediali sulla Formula 1
• Wikinotizie contiene notizie di attualità sulla Formula 1
• Wikiquote contiene citazioni sulla Formula 1

[modifica] Collegamenti esterni

[modifica] Siti ufficiali

• (EN) Formula1.com — il sito ufficiale della Formula One Management; contiene schede, risultati delle corse, cronometraggi in tempo reale durante tutti i gran premi, il negozio ufficiale della F1, e qualche notizia. URL consultato il 11 gennaio.
• (EN) Regolamento ufficiale — tratto dal sito ufficiale della FIA

[modifica] Notizie ed analisi

• F1GrandPrix — Notizie, forum, foto ad alta risoluzione, wallpapers, analisi tecniche. URL consultato il 11 gennaio.
• (EN) Autosport.com — notizie dal mondo dei motori, articoli ed analisi. Conosciuto in precedenza come AtlasF1. URL consultato il 11 gennaio.
• (EN) F1Racing.net — Notizie sulla F1, interviste, foto, risultati e video. URL consultato il 11 gennaio.
• Nuvolari3000.com - News, calendari, risultati e gallery
• (EN) F1-Live — Notizie, risultati, forum di discussione. URL consultato il 11 gennaio.
• (EN) Grand Prix.com — Notizie sulla F1 e un'enciclopedia dei gran premi. URL consultato il 11 gennaio.
• (EN) F1 technical — Le ultime notizie sulla F1 con particolare riferimento alle questioni tecniche e forum di discussione. URL consultato il 11 gennaio.
• (EN) ITV.com F1 — Notizie, foto e commenti dalla ITV, la televisione inglese che trasmette i gran premi; anche da Matt Bishop e la rivista F1 Racing. URL consultato il 11 gennaio.
• (EN) Pitpass — Notizie, risultati, analisi, forum di discussione. URL consultato il 11 gennaio.
• (EN) Forumula1.net — Notizie e forum. URL consultato il 11 gennaio.

[modifica] Storia

• (EN) Forix.com — Risultati e statistiche. URL consultato il 11 gennaio.
• (EN) FormulaOneDatabase.com — Storia della Formula 1. URL consultato il 11 gennaio.

[modifica] In italiano

• Formula1News. URL consultato il 11 gennaio.
• F1GrandPrix. URL consultato il 11 gennaio.
• Forix. URL consultato il 11 gennaio.
• FunoF1. URL consultato il 11 gennaio.
• Flautomotori.com — Non solo Formula 1. URL consultato il 11 gennaio.

[modifica] In francese

• (FR) StatsF1 — Notizie, risultati, statistiche. URL consultato il 11 gennaio.

Questa voce dovrà essere rivista e aggiornata nel corso del 2008.