直行便
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直行便（ちょっこうびん）とは、交通機関とりわけ船舶航路・航空路線・路線バス・高速バス等で、需要が多い遠方の区間を速達で運行するものを指す。直通便とも。また途中でとまらない場合、ノンストップともいわれる。鉄道においては、上越新幹線・近鉄そして中国国鉄などで類型の列車が運行されている。また、空港連絡列車にも類型が多く存在する。
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[編集] 船舶航路における直行便
船舶航路の場合は、潮流などの自然条件が悪い場合でも需要が多い区間について運行される。
[編集] 航空における直行便
航空路線の場合には、一般には遠方に行く航路ではあるが、需要が多い区間で航空機の乗り換えをしないで（直通で）運行する場合を指す。無寄航（ノンストップ）便は直行便の特別な場合であるとする定義、寄航便のみを直行便とする定義 (en:direct flight)、無寄航便のみを直行便（同義語）とする定義があり、書き・話す側と読み・聴く側で定義が違うと混乱の原因になる。
例えば、冷戦時代における日本発の場合、羽田（のちに成田）～ロンドン線などのヨーロッパ航路の場合、旧ソビエト連邦がロシア領内を通過させなかった事から、アラスカ州のアンカレッジに寄港して北極海を経由する北回りヨーロッパ線か、東南アジア・中近東を経由する南回りヨーロッパ線という2種類の航路であったため、モスクワ経由の航路をこう呼んだ。また、就航当時は航続距離が短く、途中で燃料の補給が必要といった航空機の技術的な問題もあり、北米路線ではアンカレッジやホノルル経由であったが、機体やエンジンなどの改良で1980年代までには解決したため、ほぼ政治的な要因のみとなった。1990年代以降はロシア領内が通過可能になったため、成田空港発着のヨーロッパ航路や北米航路では無寄港の直行便が一般的となった。
なお、近年は旅行の多様化や国際貨物の発達で、旅客や貨物の目的地が、各国の首都や経済中心都市とは限らなくなり、「直行便」よりも乗り継ぎが経済合理性にあう面も見られ、また、ハブ空港を設定し、乗り継ぎによる路線多様化の維持をする例も多いため、「直行便」の意味も変化しつつある。
現在では、寄港地の有無に関わらず、同一の便名で運航されるものを直行便と呼ぶことが一般的である。寄港地では、一旦機内から出て待合室で待機することも多く、途中で機材が変わる場合もあるので、直行便とはいうものの、寄港地がある便の場合は、乗り継ぎをする場合と同様の手間がかかることも多い。
[編集] バスにおける直行便
路線バス・高速バスの場合には、速達性を重視する需要が多い区間について、一部のバス停留所・バスターミナルを通過して運行される。「ノンストップバス」・「ノンストップ便」などと称されたり、あるいは鉄道の列車種別を冠して「急行バス」・「快速バス」・「特急バス」などど称される場合もある（例：都営バスの急行05系統）。また、高速道路を経由しないものが「高速」を称する場合も同様の扱いである場合がある。
またイベント会場などへ臨時で運行される連絡バスには、直行運転を行う場合が多い（例：都営バスの国展01系統）。
[編集] 鉄道における直行便
鉄道の直行便は速達性を高めるため、しばしば看板列車として設定される。ただし、鉄道事業者にとっては同じ所要時間であれば停車駅が多いほうが乗客を増やせるため、特に近年は車両や施設の改良で余裕時間が生じた場合は停車駅を追加する傾向にあり、直行便の列車は減りつつある。
ここでは主に1990年代以降の直行便について詳説する。 それ以前に直行便が存在した路線・区間としては、以下のものがある。
- 阪和電気鉄道（現・JR阪和線） - 超特急が阪和天王寺駅～東和歌山駅間無停車。
- 高徳線（高徳本線） - 急行「阿波」「むろと」に高松駅～徳島駅無停車の便あり（1982年11月まで）。
- 函館本線（札幌駅～旭川駅） - 急行「さちかぜ」、特急「いしかり」。運転区間が千歳空港や苫小牧に延長された後（「ホワイトアロー」」）もこの区間はノンストップの便が存在した。
- 東武鉄道（浅草駅～東武日光駅） - 1987年までノンストップ運行列車の設定があった。
[編集] 上越新幹線のノンストップ列車
JR東日本の運営する上越新幹線では、東京駅～新潟駅間を無停車で走る「とき」が1往復（「Maxとき313号」・「Maxとき314号」）運行されている。以前は長野新幹線（正式には北陸新幹線）の「あさま」で東京駅～長野駅間ノンストップのものが設定されていたが、2002年12月の改正で消滅した。その後の2004年3月に「とき」でのノンストップ列車が登場した。
[編集] 近鉄におけるノンストップ列車
近畿日本鉄道（近鉄）の各路線で運行されている特急には「甲特急」と「乙特急」の2タイプが存在し、後者は主要駅に停車するものであるのに対して、前者はここで言う直行便に近いものとなっている。
例えば、"名阪ノンストップ特急"と案内される近鉄難波駅（大阪）～近鉄名古屋駅（名古屋）間を運行する「甲特急」の場合、基本的には大阪市内の上本町駅・鶴橋駅にしか停車せず、中間の都市は全て通過する形態の運行である。
ただし、「甲特急」の中にも中間のいくつかの駅に停車するタイプのものがある。しかし近鉄ではそれも含めて「甲特急」を「ノンストップ特急」として案内している。
また、特に「ノンストップ」とは案内されていないが、南大阪線にてラッシュアワーが終わると運行されるあべの橋発古市行き急行もノンストップである。
[編集] 京成におけるノンストップ列車
京成電鉄では過去に「開運号」が京成上野駅～京成成田駅間で青砥駅のみ停車の準ノンストップであった。その後1973年12月30日よりスカイライナーが設定され、青砥通過となり全線ノンストップとなった。成田空港駅延長後に一旦京成成田を通過するが翌1979年に一部列車が停車。1983年には上り列車の日暮里駅停車となりノンストップは下りの約半数のみとなった。1991年に全列車日暮里停車となりノンストップ列車は無くなった。
[編集] 空港連絡におけるノンストップ列車
空港連絡鉄道においては、都市と空港を直結するのが主たる目的であるため、その間は停車しない優等列車が設定されることがよくある。日本においては、下記のような例がある。
- 「成田エクスプレス」（JR東日本） 東京駅～成田空港第2ビル間で時間帯を区切って無停車。
- 「スカイライナー」（京成電鉄） 早朝の京成上野発成田空港行き2本に限り、日暮里～成田空港第2ビル間無停車。
- 「はるか」（JR西日本） 天王寺駅～関西空港駅間で時間帯を区切って無停車。
- 空港特急ミュースカイ（快速特急）（名古屋鉄道） 神宮前駅～中部国際空港駅間無停車。
また、南海電気鉄道の「ラピート」のうち「ラピートα」は1994年の運行開始当時は難波駅～関西空港駅間無停車であったが、1996年に天下茶屋駅を停車駅に追加し、ノンストップ運転ではなくなった。その後新今宮駅・泉佐野駅・りんくうタウン駅も停車駅に加わり、現在では直行便の性格は失われている。
[編集] 仙山線のノンストップ列車
上越新幹線と同じくJR東日本の運営する仙山線では、山形新幹線建設時の奥羽本線運休に伴い、「つばさ」（在来線特急）を含む多数の列車が仙山線経由で運行されることになった。この際、仙台駅～山形駅間を無停車で走る特別快速「仙山」が何往復か設定された。この快速列車は当時の仙山線では最速達列車で、東京方面から山形駅へ向かうには、福島駅で特急「つばさ」に乗り継ぐよりも、仙台駅で当列車に乗り継いだ方が速いことで話題になった。
その後ノンストップの特快「仙山」は廃止され、しばらくの間北仙台駅・山寺駅のみ停車の特別快速「ホリデー仙山」として運行されていたが、2003年に廃止された。
[編集] 仙石線のノンストップ列車
仙石線の快速列車（当時は列車愛称として「うみかぜ」が付けられていた）のうち、一部が特別快速として仙台駅～石巻駅間をノンストップで運転していた。詳細は「仙石線」のページを参照。
[編集] 中国鉄路におけるノンストップ列車
2004年4月18日より中華人民共和国の鉄道（中国鉄路）では、北京～上海間など主要都市間に「直達特快」という直行列車の運行を始めた。列車番号が「Z」で始まることからZ列車とも日本では呼ばれる。
これは国内航空路線との競争が激しくなり、中国鉄路はそれまで「汚い・乗務員の態度が悪い・遅い・治安が悪い」など悪評が多かったため、このままでは乗客をみすみす奪われてしまうと考え、ノンストップで質の高い列車を運行する事にしたからである。航空機と同様、あるいはそれもを上回るサービスの列車を運転するという観点や、防犯上の理由などから、途中無停車となった。編成も軟臥（上等寝台）が基本とされるなど、現在の中国では最上格の長距離列車といえる。
但し、北京～上海間ではそれ以前からノンストップの特快は運行されていた。
