Messerschmitt Bf 109
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| Messerschmitt Bf 109 | ||
|---|---|---|
 Un Messerschmitt Bf 109G-2 |
||
| Descrizione | ||
| Ruolo | Caccia | |
| Equipaggio | 1 | |
| Primo volo | settembre 1935 | |
| Costruttore | Messerschmitt AG | |
| Esemplari costruiti | 33.000 circa | |
| Dimensioni | ||
| Lunghezza | 9,02 m | |
| Apertura alare | 9,92 m | |
| Altezza | 3,40 m | |
| Superficie alare | 16,05 m² | |
| Peso | ||
| A vuoto | 2.670 kg | |
| Massimo al decollo | 3.150 kg | |
| Propulsione | ||
| Motore | un Daimler-Benz DB 605AM | |
| Potenza | 1.800 CV | |
| Prestazioni | ||
| Velocità massima | 621 km/h | |
| Autonomia | 720 km | |
| Tangenza | 11.750 m | |
| Armamento | ||
| Mitragliatrici | due mitragliatrici da 13 mm | |
| Cannoni | tre da 30 mm. | |
| Note | ||
| Del Bf 109 furono sviluppate oltre 50 versioni, a riprova delle sue grandi capacità | ||
| Lista di aerei militari | ||
Il Messerschmitt Bf 109 è il più noto caccia tedesco della seconda guerra mondiale e il più prolifico aereo da combattimento della storia, costruito in circa 33.000 esemplari. Prestò servizio tra il 1937 e il 1945 e si confrontò con una incredibile serie di avversari sempre più agguerriti, che furono fronteggiati con continue modifiche e migliorie oltrepassando di larga misura i limiti del progetto originale; alla fine arrivò a raddoppiare il peso e triplicare la potenza originali, il cui inevitabile scotto fu un'autonomia decisamente ridotta rispetto le prime serie
Nei libri e nelle riviste viene a volte chiamato anche Me-109, dalla contrazione del nome del costruttore. La sigla Bf indica invece il nome della fabbrica di produzione (Bayerische Flugzeugwerke A.G.) che nel luglio 1938 mutò il nome in Messerschmitt A.G. Gli aerei progettatati da allora in poi assunsero la denominazione Me, mentre quelli progettati in precedenza (comprese le varianti) continuarono a chiamarsi Bf.
Indice |
[modifica] La tecnica
Progettato nel 1934 e costruito l'anno dopo da Willy Messerschmitt, il caccia fu inizialmente equipaggiato con uno Junkers Jumo 210 da 610 cavalli, nell'attesa della disponibilità di motori ben più prestanti. La macchina di per sé era estremamente semplice: monoplano, monomotore, monoposto, carrello retrattile a carreggiata stretta, piani di coda convenzionali e dotati fino al modello E di montanti di sostegno, mentre il carrello posteriore venne reso retrattile solo nei modelli F e K.
Era progettato per essere facile da costruire e riparare, molto robusto, immune da vizi di pilotaggio quali instabilità o autorotazione, e nel modello E, aveva bisogno di sole 4.500 ore di lavoro per essere costruito (eccetto gli accessori, quali il motore, costruiti fuori della ditta), mentre nel modello G saliranno a 6.800.
L'elica divenne ben presto tripala metallica a giri costanti mentre originalmente era di legno a passo fisso.
Il motore DB 601, forse il migliore al mondo della sua categoria, era eccezionalmente compatto e occupava poco spazio nel muso. L'iniezione diretta consentiva di far arrivare il carburante anche in picchiate sostenute (nonostante le accelerazioni G negative) ancorché questo implicasse una maggiore complessità costruttiva. Ben apprezzata la possibilità di montare un cannone nel mozzo dell'elica, tra le bancate dei cilindri del motore, anche se in origine mancavano armi abbastanza affidabili per usarla (più che altro, esistevano problemi di surriscaldamento).
Il tettuccio era totalmente raccordato con la fusoliera e non consentiva una visibilità del tutto accettabile, ma il Bf 109 non ebbe mai uno specchietto retrovisore come invece sui caccia angloamericani era consuetudine, talvolta persino in quelli col tettuccio a goccia.
L'ala era monolongherone e di pianta trapezoidale ed ospitava le ruote quando ritratte. Il serbatoio si trovava alle spalle del pilota, con la capacità di 400 litri circa.
L'armamento basico comprendeva un paio di mitragliatrici nel muso, talvolta altrettante nelle ali. In seguito vennero aggiunti cannoni, razzi, bombe nelle configurazioni possibili dalla limitata carreggiata del velivolo dovuta a quella che forse era la sua più grande limitazione: la disposizione del carrello con ritrazione esterna, che limitava per molti aspetti la sistemazione di armi e carburante dentro e sotto una cellula tanto piccola.
[modifica] Storia
[modifica] Gli esordi e la maturazione
Il Bf 109 lottò per affermarsi nel concorso per il nuovo caccia della Luftwaffe, ma senza troppi problemi.
La Heinkel era abbastanza ben piazzata per imporre il proprio He 112, mentre le altre ditte proponevano macchine totalmente obsolete. Il problema era che la Heinkel non aveva a sua volta una macchina veramente valida e l'He 112 impiegò troppo tempo per maturare in maniera interessante: Bf 109 del giovane ingegner Messerschmitt aveva superato nel confronto in volo l'Heinkel, che addirittura precipitò nell'esecuzione di una manovra acrobatica.
La macchina passò presto in produzione e inviata in Spagna nelle varianti B,Ce D. Nella Legione Condor maturò ben presto in uno strumento bellico superiore agli altri, pur non essendo il migliore né come potenza di fuoco né come maneggevolezza, ma con un disegno complessivamente assai superiore a tutti gli altri velivoli impiegati nel conflitto.
All'epoca della battaglia d'Inghilterra la versione più diffusa era oramai la E', motorizzata da un Daimler-Benz DB 601. Aveva già sconfitto tutto quanto gli era stato opposto, in special modo durante la campagna di Francia. L'Emil, come fu soprannominata questa versione, dovette confrontarsi con il britannico Supermarine Spitfire Mk.I e con il meno veloce Hawker Hurricane. Il Bf 109E primeggiava sullo Spitfire in velocità ascensionale ed accelerazione, potendo fare affidamento su un propulsore ad iniezione diretta; il motore dello Spitfire, il Rolls-Royce Merlin, aveva invece carburatori a gravità, che davano problemi durante le manovre a G negativi e che a volte causavano spegnimenti del propulsore nell'eseguire picchiate violente. Il caccia tedesco però era inferiore al caccia inglese in quanto a manovrabilità; inoltre aveva un'autonomia ridotta, inconveniente che limitava la possibilità di prolungate le azioni oltremanica. Il sottomodello E-7, con serbatoi da 300 litri aggiuntivi, arrivò troppo tardi per essere impiegato in quella campagna. Nonostante il fondamentale svantaggio strategico di combattere ,per cosi' dire, 'fuori casa' e la necessita' di limitare il tempo di permanenza in area di combattimento a circa 30 minuti(a causa delle ben note carenze di autonomia) il Bf109 usci' bene anche dalla battaglia d'Inghilterra e,grazie anche alle tattiche più flessibili e alla maggiore esperienza dei piloti tedeschi rispetto ai troppo rigidi schemi inglesi,in termini numerici risulto' vincitore,anche se' di stretta misura,nei confronti diretti sia contro gli Hurricane (338 aerei inglesi abbattuti da Bf109 contro 142 Bf109 abbattuti dagli Hurricane) sia contro gli ancor più temibili Spitfire (242 contro 168),con un rapporto complessivo a suo favore di 580 caccia inglesi abbattuti contro 310 Bf109 perduti( rapporto di 1,8 : 1).
Dopo la battaglia d'Inghilterra si passò alla versione F (Friedrich), dotata di un motore Daimler-Benz DB 601N da 1.300 cavalli, da 2 mitragliatrici da 7,9 mm in fusoliera e un cannoncino da 15 mm che sparava attraverso il mozzo dell'elica. Il Bf 109F nella sua versione tropicalizzata affiancò l'Emil sul fronte nordafricano: piloti come Marseille dimostrarono la sua sostanziale superiorità verso i velivoli nemici ed alleati.
[modifica] Il declino
Nel 1942 entrò in servizio il Bf 109G (soprannominato Gustav), forse la versione più famosa, dotato di un cannone MG 151 da 20 mm inserito nel mozzo motore e da due mitragliatrici MG 17 da 7,92 mm e con la possibilità di aggiungere altri due cannoni da 20 mm. in gondole sub alari e di trasportare fino a 500 kg di bombe o razzi. Il motore era un Daimler Benz DB 605 da 1.475 cavalli.
Il Bf 109 si distinse anche sul fronte orientale, causando pesanti perdite nell'aviazione sovietica fin dal primo giorno dell'invasione di quel paese. Erich Hartmann, il più grande asso nella storia dell'aviazione con 352 abbattimenti, volò su di un Bf 109G dell'unita JG/52 in Russia.
Ora che gli Stati Uniti erano entrati in guerra direttamente e che i Sovietici continuavano a resistere, la Luftwaffe stava perdendo poco a poco terreno in ogni teatro e l'offensiva dei bombardieri pesanti angloamericani impose ai cacciatori tedeschi di battersi per la difesa del territorio nazionale: il Bf 109 dovette evolversi da caccia in intercettore. Le limitazioni dell'armamento base imposero di utilizzare sul Gustav pod con cannoni aggiuntivi, razzi e persino bombe a scoppio ritardato, grazie ai kit di modifica campali ("Rustaze") disponibili per quasi ogni tipo di apparecchio tedesco; ma quando i bombardieri cominciarono ad essere scortati da caccia a lungo raggio, le macchine tedesche sovraccaricate di armi iniziarono ad essere massacrate in misura crescente. La mancanza di piloti addestrati e di carburante fecero il resto.
L'ultima importante versione fu il Bf 109K (Kurfurst), resa operativa alla fine del 1944. Alcune sottoversioni utilizzavano una variante del Daimler Benz DB 605, che con l'iniezione di metanolo poteva raggiungere i 2.000 cavalli di potenza. Era armato con 2 cannoni da 15 mm e uno da 30 mm e la sua velocità massima era di 727 km/h. Il Bf 109 K (Kurfust o Koenig) aveva però nelle sue ultime versioni una scarsa affidabilità del motore ed arrivò troppo tardi per dare un contributo importante alla guerra. Diversi 109 furono utilizzati anche come caccia notturni, dotati di piccole antenne radar e potenziati nell'armamento offensivo.
Dopo la guerra il Bf 109 fu paradossalmente usato anche da Israele, che lo impiegò nel modello derivato cecoslovacco Avia S.199 durante la guerra del 1948.
Il Buchon, invece, venne realizzato in Spagna e restò in linea fino alla fine degli anni '50 se non oltre. Mentre il derivato cecoslovacco faceva affidamento, per sostituire il motore Daimler Benz, su di un altro propulsore tedesco, lo Jumo, che però diede risultati mediocri, gli spagnoli della Hispano Aviation unirono il Merlin inglese alla cellula base della macchina tedesca. Ottennero così un ben superiore velivolo da caccia e attacco al suolo, usandolo in varie campagne belliche nel Nord Africa con un certo successo.
[modifica] Confronti
Il Bf 109 combatté contro quasi ogni tipo di macchina bellica avversaria degna di nota, e talvolta anche con o contro velivoli di qualità trascurabili e non competitivi.
I suoi avversari più accreditati erano il North American P-51 Mustang, il Lockheed P-38 Lighting, il Republic P-47 Thunderbolt e gli inglesi Hawker Hurricane e Supermarine Spitfire. Tra i modelli alleati più consoni ad un confronto c'erano gli italiani Macchi M.C.202 e il M.C.205, oltre al connazionale Focke-Wulf Fw 190.
Rispetto a tutte queste macchine, il Bf 109 era apparso quasi sempre molto prima. L'agilità era pari o inferiore in quasi tutti gli aspetti, l'autonomia era la più bassa e la potenza di fuoco era migliore solo con armi aggiuntive, e anche così non contro tutti questi tipi esisteva tale superiorità.
Le prestazioni in termine di velocità erano invece tra le più brillanti, almeno senza armi subalari, e la facilità di produzione in serie era senza dubbio la migliore, ad esclusione forse dell'inglese Hurricane.
Il Bf 109 era ancora necessario per la Luftwaffe, perché entro i suoi limiti era un buon combattente, capace di garantire anche ad alta quota quelle elevate prestazioni che invece il Fw 190 non riusciva a mantenere, nonostante fosse una macchina superiore in praticamente tutti gli altri aspetti (aveva una potenza di fuoco migliore anche del Bf 109 con cannoni aggiuntivi, tra l'altro).
Il raggio di virata era abbastanza largo, ma non peggiore dei tipi americani, mentre lo era rispetto agli inglesi e agli italiani. Eccellente la velocità di rollio, benché qui il Fw 190 fosse pressoché imbattibile. In superpotenza la velocità di salita e orizzontale era straordinaria e in picchiata era capace di accelerare meglio di quasi tutti i modelli alleati e nemici. Contro i caccia sovietici era inferiore in agilità e prestazioni a bassa quota, ma dominava alle alte quote e questo gli permetteva di scegliere quando picchiare sugli avversari.
A parte la stretta carreggiata del carrello, era in genere una macchina dal pilotaggio semplice e sicuro. Il suo limite maggiore era semmai quello di non poter essere aggiornata a sufficienza poiché la sua cellula era davvero troppo "stretta" per ospitare grandi miglioramenti.
Sbagli di progettazione che i tedeschi fecero furono quelli di adottare il carrello a carreggiata stretta con rientro nelle ali, lasciare queste ultime senza aumenti di superficie, e togliere loro qualsiasi arma interna. Se anche soltanto fossero rimaste due mitragliatrici alari leggere o pesanti come anche i due vecchi MG FF, la potenza di fuoco del caccia non sarebbe più dipesa quasi esclusivamente dal cannone-motore oppure da pesanti pod sistemati sotto le ali. Per fare un esempio, le mitragliatrici MG 151 erano troppo grandi per essere ospitate all'interno delle ali, quando invece il Fw 190 ne portava due più 390 colpi per ala.
Il Fiat G.55 dimostrava chiaramente quali vantaggi vi fossero nell'avere ali abbastanza grandi da contenere internamente i cannoni calibro 20 mm, serbatoi ausiliari e un carrello a larga carreggiata. Ma anche prima di questo, il Dewoitine D.520 possedeva un'ala di simile superficie di quella del Bf 109, ma progettata in maniera tale da avere due mitragliatrici, un serbatoio da ben 120 litri e il carrello a larga carreggiata. Perfino lasciando da parte la riprogettazione dell'ala e del carrello, le armi alari avrebbero consentito una configurazione di quattro MG 17 e 1 MG 151, oppure quattro MG 131 e un MG 151, o anche 1 MG 151, 2 MG 17-131 e 2 MG FF dando alla macchina una potenza di fuoco accettabile senza affardellarsi di cannoni aggiuntivi, troppo pericolosi da portare in presenza di caccia di scorta.
La suddivisione del lavoro di difesa aerea, con i Fw 190 intenti a distruggere i bombardieri e i Bf 109 a difenderli dalla caccia di scorta, fu l'ultima spiaggia per la validità del bel caccia "classe 1935".
E fu in queste azioni che Hartmann riuscì ad accreditarsi secondo alcuni autori dell'abbattimento di almeno cinque P-51 di scorta ai bombardieri in un singolo giorno.
[modifica] In Italia
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Il Bf 109 servì anche nelle fila della Regia Aeronautica. Dopo le prime interessanti esperienze come l'avioraduno di Zurigo del '37 e la guerra in Spagna, il Bf 109 venne valutato molto seriamente dalla Regia quando un Emil dimostrò al centro sperimentale di Guidonia i suoi bei 565 km/h di velocità massima nel 1940; la raccomandazione di un acquisto o produzione su licenza portò però ad un nulla di fatto.
Passarono i mesi e la palese inferiorità di materiale moderno che la Regia aveva nei confronti di alleati e nemici continuava anche a causa di un'industria nazionale incapace di produrre macchine davvero moderne, anche quando la licenza del motore tedesco DB 601 venne acquistata e i Macchi ne beneficiarono, mantenendo però armi e metodologie costruttive superate.
Visto che i caccia "serie 5" tardavano troppo, venne necessariamente autorizzata la richiesta di Bf 109 che arrivarono ai reparti nel 1943, ma quel centinaio di esemplari ricevuto vennero per lo più distrutti al suolo durante l'estate di quell'anno dai violenti bombardamenti aerei, e l'effettiva resa di quest'operazione fu piuttosto modesta.
Dopo l'8 settembre, la Repubblica di Salò si ritrovò con una piccola forza aerea, l'Aeronautica Nazionale Repubblicana, che necessitava di caccia. Dopo la distruzione di gran parte delle attrezzature per la produzione di tali macchine a causa dei dei bombardamenti, i piloti italiani dovettero passare ai Bf 109 G-6/10/12/14 e qualche K-4. Alcuni gradivano di più questi velivoli, anche perché si trattava delle versioni più recenti, ma molti invece consideravano migliori le macchine italiane, anche se ormai le possibilità di scelta erano esaurite e gli oltre 180 esemplari consegnati furono usati intensamente fino alla fine della guerra. L'ultima vittoria fu ottenuta nell'aprile del 1945 ai danni di un bombardiere Consolidated B-24 Liberator, il cui equipaggio presenziò poi al funerale di uno dei piloti (abbattuto dal bombardiere), l'ultimo caduto dell'ANR.
Complessivamente l'Italia ricevette oltre 300 Bf 109.
[modifica] Riassunto delle versioni
Il Bf 109 non ha mai avuto un nome proprio di per sé, ma in compenso ogni versione (eccetto forse la T) venne battezzata più o meno ufficialmente con un nomignolo che serviva ad identificare la versione a cui le macchine appartenevano.
Innumerevoli le sottoversioni, i kit di modifica e altre migliorie, usate spesso senza denominazioni ufficiali, che danno l'idea di come i tecnici e il personale sul campo tendessero a spremere il meglio dalle macchine disponibili in ogni situazione.
- Bf 109A Anton: era il modello di preserie.
- Bf 109B Bruno: la prima versione di serie con motore Jumo 210 e due o tre mitragliatrici MG 17.
- Bf 109C Caesar: simile al precedente, ma dotato di una coppia aggiuntiva di mitragliatrici MG 17 nelle ali.
- Bf 109D Dora: non molto diverso, introduceva piccoli miglioramenti, tra cui un nuovo carrello posteriore e un nuovo collimatore.
In tutto i Bf 109 con i motori Jumo furono almeno 600.
- Bf 109E Emil: il primo modello veramente maturo, impiegato tra il 1939 e il 1941 in migliaia (circa 4.000) esemplari, in diverse sottoversioni e numerosi adattamenti come cacciabombardiere (E-4B Jabo), ricognitore (E-5), tropicalizzato con filtri d'aria (E-4/Trop, E-7/Trop) etc.
- Bf 109F Friedrich: aveva molti affinamenti aerodinamici e un motore DB 601N, poi sostituito con un altro DB 601 ancora più potente, per un totale di 1.350 cavalli. Il muso e le ali erano smussati e ben raccordati, il ruotino di era coda retrattile; le armi alari vennero soppresse perché, per la prima volta, il cannone-motore era pienamente affidabile.
- Bf 109G Gustav: generale irrobustimento del precedente, ritorno del ruotino non retrattile, motore DB 605 da 1.475 cavalli. È la versione più prodotta in assoluto, con punte di oltre 1.000 macchine mensili nel 1944. Infinite combinazioni di kit di modifica furono applicati per ottenere i migliori risultati possibili con le macchine disponibili. La velocità variava tra i 650 e i 680 km/h, 620-650 con i pod contenenti cannoni subalari (versione R6). La versione G venne testata dagli inglesi e la sottovalutazione di alcune prestazioni viene attribuita a questo. Tanto per complicare le cose, il caccia era dotato anche di dispositivi di sovrapotenza disponibili in opzione o talvolta come standard, utilizzanti protossido d'azoto o acqua-alcol. I sottomodelli più importanti erano il G-2, il G-6 e il G-10.
- Bf 109H: concepito come variante del Bf 109F da alta quota, aveva un'apertura alare maggiore e alcuni ritocchi nella fusoliera e nello stabilizzatore. Ne vennero prodotti pochi esemplari che fecero alcune sortite in Francia, ma il progetto venne annullato per problemi nella stabilizzazione alare.
- Bf 109K Kurfurst: ultimo modello di serie, solo 700 macchine prodotte in un solo modello fondamentale, il K-4, estremamente veloce e dotato di un cannone Mk.108 da 30 mm. Fu la versione più potente ma anche la più pesante. Ritorno al ruotino di coda retrattile, fattore comune, pare al solo F. Va detto però che il K era solo una sorta di standardizzazione di un gran numero di modifiche che erano apparse sul precedente Gustav nelle varie sottoversioni, per cui potrebbe essere che anche qualche G abbia avuto il ruotino retrattile.
- Bf 109T Toni (nome non confermato): versione dell'Emil per portaerei con ali allungate per avere migliore controllabilità a bassa velocità. Il progetto fu abbandonato con l'annullamento dello sviluppo delle portaerei tedesche. Alcuni furono comunque prodotti ma usati da basi terrestri.
- Bf 109Z Zwilling: versione sperimentale consistente in due 109 uniti, con doppia coda dal solo alettone interno connettente le due fusoliere e unione alare centrale (in maniera simile al P-82 Twin Mustang). Ne furono proposte due versioni, un'intercettatore ed un cacciabombardiere con carico da 1,000 kg. Ne venne costruito un solo esemplare che non venne mai impiegato poiché subito distrutto da un bombardamento.
- Avia S.199: versione postbellica cecoslovacca costruita dalla Avia del Bf 109, con il motore Jumo 211 da 1.300 cavalli degli He 111. Soprannominato "Mulo", ebbe qualità di volo modeste ed era difficile a controllare. Furono prodotti circa 550 esemplari.
- Hispano Aviation HA 1112 Buchon: era il modello spagnolo rimotorizzato con vari propulsori fino a quando nel dopoguerra divenne disponibile il Rolls-Royce Merlin. Armato con due cannoni Hispano da 20 mm e razzi, venne costruito in oltre 170 macchine e usato fino al 1967.
[modifica] Operatori
Bulgaria, Cecoslovacchia, Finlandia, Germania, Israele, Italia, Romania, Spagna, Svizzera, URSS, Ungheria, Iugoslavia
[modifica] Voci correlate
[modifica] Altri progetti
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