Focke-Wulf Fw 190
Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
| Focke-Wulf Fw 190A-8 | ||
|---|---|---|
 Un Focke-Wulf Fw 190A-8 in volo |
||
| Descrizione | ||
| Ruolo | Aereo da caccia | |
| Equipaggio | 1 | |
| Costruttore | Focke-Wulf | |
| Dimensioni | ||
| Lunghezza | 9,00 m | |
| Apertura alare | 10,51 m | |
| Altezza | 3,95 m | |
| Superficie alare | 17,7 m² | |
| Peso | ||
| A vuoto | 3.200 kg | |
| Massimo al decollo | 4.900 kg | |
| Propulsione | ||
| Motore | Un radiale BMW 801D-2 | |
| Potenza | 1.272 kW a 4.800 m | |
| Prestazioni | ||
| Velocità massima | 656 km/h a 4.800 m | |
| Autonomia | 850 km | |
| Tangenza | 11.410 m | |
| Armamento | ||
| Mitragliatrici | 2 MG 131 da 13 mm | |
| Cannoni | 2 MG 151 da 20 mm | |
| Lista di aerei militari | ||
Il Focke-Wulf Fw 190 Würger era un caccia/cacciabombardiere monoposto impiegato dalla Luftwaffe durante il secondo conflitto mondiale a partire dal 1941. Fu uno dei migliori caccia della sua generazione e ne furono prodotti circa 20.000 esemplari, inclusi 6.000 della variante cacciabombardiere. Nelle sue numerose varianti montò sia motori radiali che a V.
Indice |
[modifica] Origini del progetto
L'Fw 190 venne sviluppato seguendo un criterio che resta un po' difficile da comprendere nel suo complesso: da un lato era una macchina concepita con criteri di relativa semplicità da accompagnare al Messerschmitt Bf 109, ma al tempo stesso l'ottimo lavoro di Kurt Tank permise di sviluppare un aereo assolutamente moderno e sostanzialmente superiore rispetto al preesistente velivolo.
Il caccia venne originariamente progettato attorno al motore BMW 139 dal diametro di appena 129 cm, ma con una potenza di ben 1.500 cavalli, almeno una volta e mezza la norma dei propulsori in servizio all'epoca. Tuttavia venne riprogettato attorno al più grande BMW 801 visto che il propulsore originale risultò inaffidabile e incline agli incendi. L'organismo tecnico dell'Aeronautica Tedesca aveva richiesto 640 km/h di velocità a 4.000 metri; questa esigenza estremizzò la progettazione attorno a criteri di potenza, velocità e compattezza senza precedenti.
Si decise di non mettere in produzione il propulsore pensato originariamente, ma la sostituzione con il successivo modello richiese estese riprogettazioni anche della fusoliera a causa dello spostamento del baricentro, dato che il nuovo propulsore era meno compatto e più pesante del precedente. I problemi di messa a punto di questa nuova motorizzazione si trascinarono a lungo ritardando l'introduzione in linea del velivolo, che venne comunque sviluppato con grande rapidità in circa un anno.
Il primo prototipo, denominato Fw 190 V1, volò nel 1939 spinto dal BMW 139 e venne seguito da numerosi altri, mentre il progetto si evolveva gradatamente. Alla fine la macchina entrò in linea nel 1941, e il suo primo risultato lo ottenne quando abbatté tre Supermarine Spitfire in pochi secondi durante uno scontro con gli inglesi sulla Francia occupata.
[modifica] Tecnica
[modifica] Il motore
Gli aerei continuarono a volare per molto tempo con limitazioni operative ed affidabilità, dato il surriscaldamento causato dai problemi dovuti alla grande potenza racchiusa in una cappottatura molto "attillata". La ventilazione forzata aiutava questa configurazione in virtù della presenza di una ventola girante a 3,3 volte la velocità dell'elica. Ovviamente questo comportava anche l'uso di una parte della potenza erogata, ma la soluzione era considerata soddisfacente. Il motore aveva una struttura a doppia stella con 14 cilindri e il sistema di raffreddamento esclusivamente ad aria, mentre il vero punto debole era il radiatore dell'olio, incline a rotture ed incendi nei circuiti. La struttura di quest'ultimo era tuttavia corazzata (3 mm nei primi modelli e 6,5 nei successivi) per evitare che il caccia venisse abbattuto con una certa facilità ma non era così per le tubazioni, vulnerabili specie con il fuoco da terra.
Erano infine disponibili sistemi di superpotenza per incrementare le prestazioni di volo sia a bassa quota (iniezione di metanolo e acqua) sia ad alta (protossido di azoto) che aiutano il motore, dotato di base di compressore volumetrico. Questi sistemi andavano a sostituirsi al serbatoi posteriore di fusoliera, che altrimenti, con i suoi 115 litri porta il totale (altri due serbatoi erano presenti nella parte anteriore della fusoliera) ad oltre 630.
[modifica] La struttura
Il velivolo aveva per il resto una fusoliera monoscocca interamente metallica, ad esclusione dei piani di coda rivestiti in tela, ma non particolarmente propensi ad indurirsi nelle picchiate ad alta velocità. Lo stesso vale per le superfici di controllo dell'ala, quasi tutte in metallo rivestito di tela, specie gli alettoni, anche se gli slat erano metallici anche nel rivestimento. Molti dei comandi di volo erano azionati da motori elettrici tanto che il velivolo era anche noto come "il caccia elettrico" (un sistema simile al fly-by-wire). La struttura alare, robustissima, era invece a pezzo unico, dal momento che entrambe le ali erano sorrette dal medesimo longherone centrale; questo significava che se una di esse si danneggiava bisognava sostituirle entrambe. In compenso la struttura era robustissima e di grande affidabilità.
Il pilota aveva una lastra protettiva alle spalle di 8 mm per la schiena e 12-14 per la testa; il blindovetro era invece di 50-55 mm frontale ed eventualmente 30 laterale (poco più che un parabrezza normale).
Il carrello d'atterraggio era a carreggiata larga con retrazione nella fusoliera. Gli pneumatici erano da ben 700 per 170 mm, necessari a reggere la mole di questo apparecchio.
[modifica] Armamento
Le ali contenevano anche l'armamento, originariamente di due mitragliatrici da 13mm, poi 2 calibro 7,92 oltre a due cannoni MG FF. In seguito sarebbero comparse le mitragliatrici MG 151 che implicavano un grande incremento della potenza di fuoco; inizialmente erano 2 , poi 4; quelle esterne non sempre erano installate per risparmiare almeno 100 kg di peso. Le mitragliatrici del muso avevano un calibro di 7,92 e 2.000 colpi, poi vennero sostituite da armi MG 131 calibro 13, finalmente disponibili per la produzione.
Il collimatore era un modello Revi, standard per i caccia tedeschi, con sistema a riflessione per la mira "istintiva", senza dover distrarsi in azioni complesse o nel puntare tramite collimatori a reticolo non molto efficienti contro bersagli veloci.
[modifica] Impiego operativo
Le prime macchine entrate in linea combatterono in Francia a partire dalla metà del 1941 con il II/26 Gr, e in breve si imposero sugli Spitfire inglesi ottenendo una superiorità tattica netta. Anche se in virata non era all'altezza dei suoi leggeri oppositori, la sua velocità di picchiata, accelerazione e rollio erano migliori, ad esclusione che alle alte quote, dove non vi era molta differenza. I Focke-Wulf mantenevano un margine di iniziativa sfuggendo o attaccando a piacimento e colpendo duramente i loro avversari.
Per breve tempo gli A-1 vennero usati in azione come versione pressoché standard, ma i migliorati A-2 e A-3 seguirono presto, dando vita finalmente alla produzione in serie della macchina, oltre che introducendo i cannoni MG 151 e un motore più potente. Adesso l'Fw 190 era in grado di diffondersi in quantità e, oltre che a mantenere la superiorità aerea in Francia, venne impiegato anche ad Est e nel Mediterraneo.
Ovunque si confermò come il più veloce e potente caccia del mondo per circa un anno, fino a che l'introduzione dello Spitfire Mk.IX riuscì, specie ad alta quota, a pareggiare il livello di minaccia. A bassa e media quota tuttavia l'unico velivolo che poteva eguagliarlo ad sul fronte occidentale era l'Hawker Typhoon, successore dello Hurricane, ma molto arretrato come messa a punto, specialmente del suo motore Napier Sabre con cilindri ad H raffreddati a liquido. L'Fw 190 era poi di pilotaggio ben più docile e di struttura migliore sotto quasi tutti i punti di vista (non perse mai la coda in picchiata).
Gli Fw 190 vennero impiegati nelle azioni di attacco contro obiettivi in Inghilterra, con incursioni anche in pieno giorno e a bassissima quota contro obiettivi di alto valore come porti, industrie e aeroporti, spesso arrivando totalmente di sorpresa.
Sul fronte orientale doveva temere a bassa quota i Lavochkin La-5 e gli Yakovlev Yak-9, ma l'esperienza dei piloti fece la differenza per i reparti che lo impiegarono, mentre l'aviazione sovietica subì danni pesantissimi. Un pilota tedesco descrisse come alla sua prima azione con questa macchina avesse abbattuto ben 5 bombardieri russi, mentre il suo giovane gregario riuscì a colpirne «solo uno». L'abbondanza di munizioni non era meno importante della potenza motrice per ottenere questi risultati.
L'evolversi della situazione portò i reparti degli Fw 190 a battersi nel Mar Mediterraneo, dove negli ultimi mesi della guerra del deserto operarono dalla Sardegna e in Tunisia contro lo strapotere degli angloamericani. A parte questo fatto, il velivolo venne usato anche come caccia di scorta e cacciabombardiere. In Africa l'Fw 190 sostenne perdite più o meno comparabili con le vittorie, ma bisogna considerare che molte macchine vennero distrutte o abbandonate negli aeroporti dell'Asse per mancanza di carburante o di tempo.
Ma il vero campo di battaglia in cui il Fw 190 eccelse era senza dubbio la difesa aerea della madrepatria, dal momento che l'offensiva dei bombardieri costrinse i tedeschi a giocare sempre di più in difensiva. Gli Fw 190 erano macchine molto adatte ad affrontare i bombardieri alleati, avendo una potenza di fuoco molto elevata, grande robustezza, molta velocità. Anche se il Bf 109 era superiore alle quote più elevate, la necessità di operare con armi aggiuntive non garantiva che il velivolo potesse in realtà dimostrarsi tale: o salvava le prestazioni ma colpiva con un armamento leggero, oppure usava cannoni aggiuntivi che lo penalizzavano nei confronti di avversari ed alleati. Non aveva abbastanza corazza o robustezza per affrontare i mitraglieri nemici senza troppi rischi e la quantità di munizioni che trasportava non arrivava alla metà di quella del Fw 190 standard. Quest'ultimo aveva cannoni MG FF e MG 151 con 620 colpi, oltre ai 2.000 da 7,92 nei modelli standard A-4 e A-5, ma il Fw 190 A-6 sostituiva gli MG FF con altri 2 MG 151, e finalmente nell'A-7 (pochi) e A-8 (grande serie) le mitragliatrici MG 17 vennero sostituite dagli MG 131, per mantenere una certa efficacia verso avversari corazzati.
Nel 1943-'44 gli Fw 190 erano spesso dotati di cannoni aggiuntivi calibro 30 mm, razzi da 210 mm o bombe a tempo, e le loro prestazioni li rendevano l'unico modello capace di distruggere i bombardieri senza essere troppo lenti e vulnerabili contro i caccia.
I razzi WG-21 avevano una scarsa precisione e può stupire che armi di questo tipo, giudicate imprecisi contro bersagli a terra, abbiano colpito le formazioni di bombardieri fino ad un raggio di 1.000 metri, probabilmente perché si sparava nel mucchio con lanci multipli.
La differenza nel 1944 era che i caccia di scorta si erano uniti ai bombardieri nel colpire la Germania e li proteggevano dalla ormai troppo facile azione di attacco dei cacciatori tedeschi. I tedeschi, nell'attesa degli Fw 190 D, dei Ta 152 e dei jet come il Messerschmitt Me 262, usarono a fondo gli Fw 190 come aerei "distruttori", con risultati formidabili per tutto il 1944.
Li equipaggiarono sia con kit di cannoni Mk.108 calibro 30 sia che con kit di corazzature aggiuntive spesse 5 mm per altri 200 chili aggiuntivi. Il caccia aveva a quel punto una difficoltà di pilotaggio dovuta al soprappeso, e in questo modo altri gruppi da caccia, perlopiù con i Bf 109, vennero usati per proteggerlo dai P-51.
Nonostante molte perdite, prima che questi aerei venissero via via neutralizzati dal logorio delle continue battaglie aeree, gli alleati persero 550 bombardieri contro 170 piloti tedeschi degli "arieti" .
Gli Fw 190, data la maggiore autonomia e capacità di carico per armi e radar, vennero usati anche per la caccia notturna molto più di frequente dei Bf 109: dapprima senza attrezzature specifiche, poi dotati di equipaggiamenti idonei per la caccia notturna quali i radar Neptun e radio ausiliarie.
Gli equipaggiamenti speciali impiegati erano in kit appositi (Rurstaze) per aggiornare le macchine e adattarle ad ogni esigenza tattica. Mentre i caccia Fw 190 "muso lungo" si battevano negli ultimi mesi di guerra contro l'aviazione alleata, i cacciabombardieri G (strategico), capaci persino di trasportare bombe da 1.800 chili, colpivano in attacchi ognitempo vari obiettivi dietro le linee. Nel frattempo gli Fw 190 F (bombardamento tattico) attaccavano i carri armati russi fino alla fine delle ostilità con risultati spesso devastanti, ma insufficienti per arrestare le armate nemiche. I cacciabombardieri sganciavano radenti le bombe sul terreno davanti ai carri armati per colpirli con una "strisciata" sul terreno, oppure alla fine della guerra, con i razzi di vario tipo finalmente disponibili.
Gli Fw 190 furono anche importanti nel proteggere le basi dei jet tedeschi dai pattugliamenti offensivi dei caccia alleati, che cercavano di sorprendere i loro avversari in decollo o anche all'atterraggio, quando erano più vulnerabili.
Gli ultimi modelli, i circa 700 Fw 190 D e la settantina di Ta 152, ribattezzati così in onore del loro progettista, vennero impiegati nelle fasi finali della guerra, come nell'Operazione Bodenplatte e nella difesa degli aeroporti, con un'evidente spreco in quanto queste macchine d'alta quota avrebbero dovuto evitare di essere impiegate per ruoli che un comune Fw 190 A avrebbe potuto svolgere.
Il Ta 152 diede una dimostrazione in merito, quando lo stesso Kurt Tank in volo su di uno di questi, venne assalito da due P-51D, che però distanziò semplicemente dando manetta. Sebbene meno veloce degli aviogetti, il nuovo '152 era ben più agile ed affidabile, e non temeva di dare tutta manetta per scrollarsi di dosso eventuali avversari.
[modifica] Confronti
Il Fw 190 era una macchina talmente riuscita da avere poco da temere da chiunque se ben pilotato. Il pilota statunitense Kit Carson, un asso dei North American P-51 Mustang e istruttore della caccia alleata, lo definiva «un aereo da caccia in ogni pollice di lunghezza». Era molto critico nei confronti del Messerschmitt Bf 109, da lui ritenuto superato. Rispettava molto il Focke-Wulf invece, e a parte la posizione dei tubi di olio del motore, non aveva nulla da obiettare a questa macchina. Il velivolo aveva una grande energia di manovra , e i piloti tedeschi riuscivano a sfruttare al meglio la grande velocità ed accelerazione per impostare attacchi e uscire subito dopo.
I "musi corti" alle quote medie e basse erano in grado di surclassare il Supermarine Spitfire Mk.V in tutto tranne che in virata, anche se poteva rovesciarle in una picchiata più rapidamente di qualunque altro e disimpegnarsi grazie alla successiva accelerazione. Se si considera che il caccia inglese non solo era migliore dell'Hurricane ma si batteva in condizioni di leggera superiorità sull'italiano Macchi M.C.202 e sul Bf 109 F (o leggermente peggiore contro il Bf 109 F-4), si può capire quanto l'Fw 190 fosse potente.
Solo con il modello Mk.IX dello Spitfire (e ancora meglio l'Mk.VIII) le cose tornarono ad essere comparabili (un po' peggio a bassa quota e migliore ad alta), e solo con il P-51 e lo Spitfire Mk.XIV l'Fw 190 venne sensibilmente superato.
Il Fw 190 poi era una macchina dalla robustezza e corazzatura complessiva superiore a praticamente a qualunque altra, mentre la potenza di fuoco era la migliore che un caccia monoposto poteva avere all'epoca.
I "musi lunghi" con il motore Junkers Jumo a 12 cilindri a V e raffreddamento ad acqua riuscivano ad essere finalmente un valido avversario anche alle quote elevate, dove il BMW perdeva troppa potenza. Il Fw 190 D-9 era una macchina di grande valore, giudicato uno dei migliori del mondo dai collaudatori inglesi (assieme allo Spitfire, allo Zero e all'italiano Macchi Mc 205 folgore) come comportamento in volo.
Il Ta 152 H avrebbe potuto superare ad alta quota qualunque avversario alleato, ad esclusione forse del P-51H e del P-47M, che al massimo erano alla pari ma senza dubbio un po' inferiori se si oltrepassavano i 10-11.000 metri ( la velocità massima veniva infatti raggiunta dal P-51H a circa 7.600 m, nel caso del P-47M a circa 9.000, il Ta 152 H a oltre 12.000).
[modifica] Versioni
- Fw 190 V1: prototipo; il primo volo ci fu il 1 gennaio 1939 con motore BMW 139 da 1.550 cavalli
- Fw 190 V2: secondo prototipo, dotato di armamento
- Fw 190 V5k Klein ("Piccolo"): primavera 1940
- Fw 190 V5g Grosse ("Grande"): dotato di una maggiore apertura alare
- Fw 190 V6: ottobre 1940
- Fw 190 A-0: serie di pre-produzione
- Fw 190 A-1: prima serie di produzione, costruita in 101 esemplari
- Fw 190 A-2: armamento fisso maggiorato, con due cannoni da 20 mm e quattro mitragliatrici MG 17
- Fw 190 A-3: motore potenziato, quattro cannoni da 20 mm e due mitragliatrici da 7,92 mm
- Fw 190 A-4: dispositivo di iniezione diretta del carburante
- Fw 190 A-4 Trop: versione tropicalizzata a cui vennero applicati filtri motore
- Fw 190 A-5: ulteriori migliorie al motore ed altri dettagli
- Fw 190 A-6: armamento potenziato con tutti i cannoni MG 151 ed ala conseguentemente rinforzata
- Fw 190 A-7: poche macchine prodotte, le mitragliatrici MG 17 sostituite dalle MG 131
- Fw 190 A-8: macchina prodotta in grande serie, probabilmente oltre 8.000 esemplari, simile alla precedente
- Fw 190 A-9: poche unità prodotte con motore potenziato ed altri dettagli
- Fw 190 C: modello sperimentale con compressore per le alte quote ed altre modifiche
- Fw 190 D: aereo rimotorizzato, fusoliera allungata e motore Junkers Jumo 213 A 12 cilindri a V
- Ta 152 H: evoluzione del precedente per le alte ed altissime quote, fino a 12.000 metri
- Fw 190 F: circa 500 macchine prodotte per il ruolo di attacco al suolo
- Fw 190 G: simile al precedente, ma con il ruolo del bombardiere tattico ognitempo
[modifica] Voci correlate
[modifica] Altri progetti
Wikimedia Commons contiene file multimediali su Focke-Wulf Fw 190
