近鉄5800系電車
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近鉄5800系電車（きんてつ5800けいでんしゃ）は、1997年8月に登場した、近畿日本鉄道の電車の一系列。 愛称L/Cカー。
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[編集] 登場までの経緯
大阪線や名古屋線では長距離輸送のため、積極的にクロスシート車が運転されてきた。2600系・2610系・2680系では固定クロスシートを導入したが、シートピッチが狭いという理由で旅客から敬遠されるようになってきたため、2610系・2680系は車体更新にあわせてロングシート化を行ってきた。
1988年に登場した5200系も3扉転換クロスシート車であり、2600系列に比べると居住性は向上したが、ラッシュ時の運転には適さないものであった。近鉄と近畿車輛は大量輸送と長距離着座輸送を1つの車両で実現できるようにロングシートとクロスシートに自由に変更できるデュアルシート車の開発を進めてきた。1996年に2610系・2621FをL/Cカーの試作車として改造し、同年2月から大阪線で、翌3月から名古屋線で運転した。輸送品質の向上が利用客から好評を博したため、さらに増備するべくL/Cカーの新造が行われた。それが当系列である。
大阪線、名古屋線のみならず、西日本旅客鉄道（JR西日本）大和路線（関西本線）で運行される大和路快速との対抗上、従来ロングシート車のみ投入してきた奈良線にも投入されている。
[編集] 概要
1620系等の他通勤車両と同一のアルミ製標準軌共通車体を持っているが、混雑時は窓に平行して座席が並ぶロングシートに、閑散時は回転式クロスシートに変更される「デュアルシート」を配置している。側扉間には3脚ずつの「デュアルシート」を設け、運転台の総括制御スイッチにてロング／クロスシートの切り替えを行う。またクロス状態では足踏みペダルにてシートを180度回転し、座席を向かい合わせにしたり、進行方向やその逆方向に向かせることも可能である。また、LCの字間に転換をイメージしたグラフィックロゴを製作し、カラーシールを先頭車運転席後部戸袋部と「デュアルシート」を配置した2連窓下部に、エッチング板を先頭車運転台窓下部に取り付けている。
[編集] 車内
デュアルシートを配置した扉間は2人掛け3列のクロスシート、あるいは6人掛けロングシートとなる。車端部はロングシート固定としているが、例外としてトイレの向かい側は、着席者の視線がトイレ入り口に向くのを防ぐため、2人掛け2列の固定式クロスシートとしている。
デュアルシートは、ロングシートとクロスシートの自動変換可能な電動転換機構を脚台に装備。電動転換機構は、シートを通路側にスライドさせる機能と、180度回転させる機能を併せ持っている。ロング時はシートは固定され、クロス時は足下の足踏みペダルで手動で180度回転可能としているが、このスライド機構は近鉄12000系で初採用された、現在の近鉄特急車標準の偏心式回転リクライニングシートと同様の構造である。シートのモケットは横柄のラベンダーブルーを採用し、形状はクロス時を基本としている。背もたれを曲面形状の頭部まである高いものとし、さらにその上にヘッドレストを取り付けている。肘掛けはアルミ製のものを採用している。寸法は、全高1120mm、全幅960mm（1人当たりの占有幅480mm）で、クロス時のシートピッチは975mmと特急車並としている。
固定ロングシート部の1人当たりの占有幅は490mmとデュアルシート部よりもややゆったりしている。なお、固定ロングシート部は肘掛けはついていない。明るいグレーを基調とした化粧板と床敷物を採用し、シートの色にあわせることによって、落ち着いた雰囲気を醸し出している。床敷物は耐摩耗性の向上したものを採用し、省メンテナンス化を図り、出入口付近はノンスリップ加工を採用している。側扉の横には幅610mmの仕切を設けている。仕切には、立ち客用の握り棒と背もたれ用のクッションを備えている。つり手は、五角形のものに変更している。高さはロング時を基準にして設置しているが、扉間は通常の高さのものとやや高いものの2種類が交互に並べている。カーテンはフリーストップタイプを採用し、上げ下ろし時にヘッドレストが邪魔にならないようにしている。
なお、デュアルシートには、かつて国鉄がクハ79形で同種のアイデアに基づくロング/クロスシート可変機構を試作搭載して実験した、という前史が存在する。こちらは機構的な洗練度が低く、また当時の輸送事情では導入が困難であったために実用化は見送られたが、4扉通勤車でラッシュ時の収容力確保と閑散時および長距離客の快適性の両立を図るこの構想は、実は国鉄で発案されたものであった。
[編集] 車体・走行機器等
編成は奈良（上本町）よりから、ク5300形(Tc)-モ5400形(M)-サ5500形(T)-モ5600形(M)-サ5700（大阪、名古屋線はサ5710）形(T)-モ5800形(Mc)となっている。車体、走行機器などは三菱電機製のGTO素子によるVVVFインバータ制御装置搭載で、大阪線所属の1620系と同一の構造、部品を使用している。但し妻面の窓は縮小し、編成先頭以外の貫通扉の窓は拡大された。よって先代系列といえる5200系は普通鋼製だったが、本系列はアルミ車体を採用している。
M車に主制御器・集電装置を、T車に補助電源装置・電動空気圧縮機を搭載。また、頻繁に増解結が行われるため、その作業を簡素化するために自動連結解放装置を搭載している。他系列との併結の為に、ブレーキ装置は回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ(HSC-R)が採用されている。
さらにモ5400形とサ5500形に車庫内移動用の簡易運転台を設けてあり、この際のブレーキ指令が電気指令となるためHSC-Rに読み替えるブレーキ読替装置を床下に設置した。なお奈良線用については車庫内でモ5400形とサ5500形の間で切り離すことが基本的になくなったため、このブレーキ読替装置は撤去されている。
奈良・京都線に6両編成5本(5801F~5805F)、大阪・名古屋線に6両編成2本(5811F,5813F)、4両編成1本（5812F、モ5400とサ5500を省いている）を配備。電算記号は奈良・京都線系が同線系統の6両編成車を意味するHを用いてDH、大阪・名古屋線系は4両編成が同線系統の4両編成車を意味するGを用いてDGで、6両編成が同じく6両編成車を意味するFを用いてDFである。頭文字のDはDual Seat（デュアルシート）に由来。大阪線と名古屋線に所属しているものは、サ5710形にトイレが設けられている。
奈良線所属車は5820系同様に京都線・橿原線・天理線でも間合い運用されるが、京都線・橿原線・天理線での運用は終日すべてロングシートで運用されるため、不公平感を抱く乗客も少なくない（難波～天理間の天理臨を除く）。特急利用誘導の意味合いが強いことが影響してのものであるが、それでも京都線・橿原線系統での運用があるのは奈良駅で奈良線快速急行・急行・準急・区間準急・普通難波発奈良行が折返しで京都線急行奈良発京都行になる（またはその逆）運用や、大和西大寺駅で奈良線準急・区間準急・普通がそのまま橿原線・天理線急行として直通する運用（またはその逆）があるため。また将来、阪神なんば線・本線で運用される場合は奈良線内においても終日ロングシートで運用される予定である。
[編集] 改造
奈良線所属の5803F登場時、大阪線所属の5811Fのサ5711号にはトイレがなかったため、トイレ付きの新5711号を5803Fに混成して落成し、旧5711号を5703号に改番の上、取り替えたという経緯がある。
車体仕様を「シリーズ21」に変更した5820系が後継系列である。5820系投入後、奈良線所属の5801F～5805F、大阪線所属の5813Fは設備を合わせるべくバリアフリー化工事を行い、車内案内表示器を出入り口上部に設置し、車外転落防止幌を取り付けている。2001年9月から2003年8月まで名古屋線所属の5812Fは「首都機能移転PR列車」（一部鉄道ファンからは「鳳凰」と呼ばれた）としてペイント塗装し、運転していた。
奈良線所属の車両の5編成は阪神電鉄乗り入れ対応の改造を行った(右の画像)。改造内容は運転室に阪神用ATSと列車種別選定装置の取り付けなど阪神線での走行に必要な機器の取り付けと、連結器は他のシリーズ21と同じ電気連結器が2段になったタイプになっているため、排障器の形状が変更されている。また運行標識灯の下に連結部注意喚起装置が取り付けられている。
[編集] アートライナー
DH02 トヨタ自動車「ポルテ」（運行終了）→シミズメガネ（運行終了）
DH04 田辺製薬（現・田辺三菱製薬）「アスパラドリンク」（運行終了）
[編集] 関連商品
グリーンマックスよりNゲージ鉄道模型で5800系が発売されている。
