伊勢電気鉄道
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伊勢電気鉄道（いせでんきてつどう）とは、大正～昭和初期、三重県地方を中心とする路線を保有した鉄道会社。略称「伊勢電」（いせでん）。本社は国策で買収された関西鉄道と同じく、三重県四日市市にあった。
伊勢神宮への直通路線を建設し、特急電車の高速運転を行ったが、過剰投資によって最終的には経営に行き詰まった。江戸橋駅以北の路線は現在近畿日本鉄道の名古屋線・鈴鹿線ほかとなっているが、江戸橋以南の路線は廃線となっている。
なお、宇治山田市（後、伊勢市）内における路面電車（後に三重交通神都線となり、1961年全廃）を運営していた会社も、1904年（明治37年）～1922年（大正11年）の間「伊勢電気鉄道」と称していたことがあるが、本項の「伊勢電」と資本など直接的な関係はない。
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[編集] 歴史
1926年（大正15年）9月21日、伊勢鉄道（現在の第三セクター伊勢鉄道とは無関係）から社名を変更して誕生した。このときは四日市と津を結ぶことを目的とした、一地方の鉄道会社であった（この段階で国が伊勢鉄道を買収できなかったことが、後年日本鉄道建設公団による伊勢線→現・伊勢鉄道の建設につながる）。
伊勢鉄道は大正時代、関西本線と参宮線（現在の紀勢本線も含む）しか路線が存在しなかったため、鉄道空白地帯となっていた地帯を埋めるべく、1924年（大正13年）までに津市（後の津新地）～四日市間を開業させていた。この段階では、国鉄との貨車直通を考慮して軌間を1067mmの狭軌としていたが、単線非電化の軽便鉄道とされていて路線規格は低く、さらに鉄道技術者に恵まれなかったことや、集落を縫うために（急）曲線が各所に存在する路線となっていた。
伊勢電気鉄道では、「東海の飛将軍」と呼ばれた有力実業家の熊沢一衛が改称前年に社長へ就任したこともあって、この路線を電化し、桑名および大神宮前（伊勢神宮外宮前）への延長や養老電気鉄道の合併などを画策するようになる。これは1930年（昭和5年）までにほぼ実現させるが、新規建設区間が比較的高規格（複線電化）の路線となったのに対し、それまで三重県の二都市間を結ぶだけであった路線を強引に延伸させたため、四日市と津の両市内では、市街地を避けるための急カーブ区間が生まれた（四日市駅北の善光寺カーブが特に著名）。
桑名以北では名古屋への乗り入れを計画したが、世界恐慌の影響や過剰投資、さらに木曽川・長良川・揖斐川（木曽三川）越えの為の関西本線旧橋梁払い下げに絡んだ疑獄事件のため、経営難に陥った。
労使紛争なども生じて経営破綻状態となった伊勢電をめぐり、名岐鉄道・愛知電気鉄道（何れも現在の名古屋鉄道（名鉄）の一部）と参宮急行電鉄（参急、現在の近畿日本鉄道（近鉄）の一部）が合併に向け争奪をしたが、1936年（昭和11年）9月15日に競合会社であった参宮急行電鉄へ合併した。
伊勢神宮へのルートとしては、既に1897年（明治30年）から国鉄参宮線があり、また伊勢電と同年月には大阪からの直通線である大阪電気軌道（大軌）・参宮急行電鉄の路線（現・近鉄大阪線・山田線）も開業していた。参急の計画が進んでいた頃、同社側では「伊勢電と参急は提携し、参急は伊勢への路線を、伊勢電は名古屋への路線を建設して、共存共栄を図るべきだ」という提案を伊勢電に対してした事があった。これには、既に名古屋への進出を目論んでいた参急が、京阪電気鉄道系の名古屋急行電鉄（建設されずに未成線となった）による大阪～名古屋間の路線が建設される前に、提携でもいいから同区間の運転実績をつくっておきたいという思惑も隠れていたが、伊勢電は大阪出身の参急に地元企業としての誇りからの対抗意識があり、応じようとはせず逆に競合線となる伊勢への路線を優先して建設した。これには多くの資金を使い、競合線であって乗客増にもさほど結びつくものでなかったことから、結果的にこれが同社にとっての致命傷となった。東海道本線には大垣駅で接続していたものの、大都市である名古屋に直結できなかったことは、利用客が伸び悩むなど伊勢電の経営において大きな悪要因となり、3路線競合の過当競争の中で脱落せざるを得なかったと言える。
桑名以北からの名古屋直通は、伊勢電気鉄道が参宮急行電鉄に吸収合併された後の1938年（昭和13年）に、参宮急行電鉄系列の関西急行電鉄（関急電）の手によって実現している。その後いくつかの変遷を経て、1944年（昭和19年）には現在の近畿日本鉄道（近鉄）が発足した（厳密には旧南海鉄道の路線を含んでおり、これは1947年（昭和22年）に南海電気鉄道として分離した）。
なお前述の通り、伊勢電気鉄道を起源とする名古屋線などは軌間が1067mmとなっていたが、そのうち名古屋線と鈴鹿線に関しては1959年（昭和34年）に伊勢湾台風で甚大な被害を受けたのを契機に、大阪電気軌道・参宮急行電鉄が敷設した路線と共通の1435mm（標準軌）に改め、大阪～名古屋間の直通運転を実現させている。また随所に存在した急カーブ区間・単線区間なども、1942年（昭和17年）に山田線と競合するという事情で廃止した新松阪～大神宮前間で用いられていた資材を使うなどして、戦時中から昭和30年代までに多くを解消した。
[編集] 年表
- 1911年（明治44年）11月10日 前身となる伊勢鉄道が設立される。
- 1915年（大正4年）9月10日 一身田町～白子間開業。
- 1916年（大正5年）1月9日 白子～千代崎間開業。
- 1917年（大正6年）1月1日 津市（後の部田）～一身田町間開業。
- 1917年（大正6年）12月22日 千代崎～楠間開業。
- 1919年（大正8年）10月25日 楠～海山道間開業。
- 1922年（大正10年）3月1日 海山道～四日市間開業。
- 1924年（大正13年）4月3日 部田（津市から改称）～津市（後の津新地）間開業。
- 1925年（大正14年）12月20日 伊勢若松～伊勢神戸（現在の鈴鹿市）間開業。
- 1926年（大正15年）9月21日 社名を伊勢電気鉄道（伊勢電）と改称。
- 1926年（昭和元年）12月26日 津新地～四日市間、伊勢若松～伊勢神戸間の電化が完成。
- 1929年（昭和4年）1月30日 四日市～桑名間開業（複線）。
- 1929年（昭和4年）10月1日 養老電気鉄道を合併。
- 1930年（昭和5年）4月1日 津新地～新松阪間開業（複線）。
- 1930年（昭和5年）12月25日 新松阪～大神宮前間開業（複線）。
- 1931年（昭和6年）8月19日 楠～塩浜間複線化。
- 1935年（昭和10年）12月 桑名～大神宮前間で特急「はつひ」（初日）・「かみち」（神路）運行開始。
- 1936年（昭和11年）5月20日 伊勢電気鉄道が養老線を養老電鉄へ譲渡。
- 1936年（昭和11年）9月15日 伊勢電気鉄道は参宮急行電鉄（参急）と合併、本線は同社の伊勢線となる。
- 1937年（昭和12年）8月1日 新松阪～川端間単線化。
- 1938年（昭和13年）4月2日 結城神社前～新松阪間単線化。
- 1938年（昭和13年）4月13日 楠箕分岐～楠間、四日市～諏訪間複線化。
- 1938年（昭和13年）6月26日 名古屋～桑名間を参宮急行電鉄の子会社、関西急行電鉄（関急電）の手によって開通させる。
- 1938年（昭和13年）12月7日 伊勢線桑名～江戸橋間を名古屋線に編入。
- 1940年（昭和15年）1月1日 関西急行電鉄が参宮急行電鉄に合併される。
- 1940年（昭和15年）8月1日 参宮急行電鉄が養老電鉄を合併。
- 1941年（昭和16年）3月15日 参宮急行電鉄はその親会社の大阪電気軌道（大軌）と合併、関西急行鉄道（関急）が発足。
- 1944年（昭和19年）6月1日 関西急行鉄道は南海鉄道（南海）と合併、近畿日本鉄道（近鉄）が発足。
- 1947年（昭和22年）6月1日 近畿日本鉄道、旧南海鉄道の路線を南海電気鉄道（南海）へ分離。
[編集] 路線
[編集] 駅一覧
駅名等は、特記なければ参宮急行電鉄合併直前の伊勢電気鉄道当時のもの。
[編集] 本線
桑名駅 - 益生駅 - 町屋駅 - 朝日駅（現、伊勢朝日駅） - 川越駅 - 富洲原駅 - 西富田駅（現、近鉄富田駅） - 霞ヶ浦駅 - 羽津駅 - 阿倉川駅 - 川原町駅 - 西町駅 - 諏訪駅（現、近鉄四日市駅付近） - 四日市駅 - 海山道駅 - 塩浜駅 - 北楠駅 - 楠駅 - 箕田駅 - 伊勢若松駅 - 千代崎駅 - 白子駅 - 鼓ヶ浦駅 - 磯山駅 - 千里駅 - 伊勢上野駅 - 豊津浦駅 - 逆川駅 - 高田本山駅 - 江戸橋駅 - 伊勢電津駅（現在の津駅付近にあり、当初は部田駅で、参急買収後再び元の名前に改称） - 津新地駅 - 津海岸駅 - 阿漕浦駅 - 結城神社前駅 - 米津駅 - 雲出駅 - 香良洲駅 - 小野江駅 - 天白駅 - 米ノ庄駅 - 松ヶ崎駅（参急買収後に設置） - 松江駅 - 松阪北口駅 - 本居神社前駅 - 新松阪駅 - 花岡駅 - 徳和駅 - 上櫛田駅 -漕代駅 - 南斎宮駅 - 南明星駅 - 伊勢有田駅 - 川端駅 - 宮川堤駅 - 山田西口駅 - 常盤町駅 - 大神宮前駅
- 参宮急行電鉄本線（現、近鉄山田線）には開業当初別に「参急松江駅」があったが、伊勢電気鉄道の買収後である1937年に双方の連絡を図るために0.3km離れた両線の交点へ移転した上で伊勢線にも駅を新設し、「松ヶ崎駅」と改称した。
- 伊勢神宮最寄り駅は計画当初「伊勢大神宮前駅」の名称が予定されていたが、伊勢神宮側からクレームが付き、単に「大神宮前駅」となった。伊勢神宮本来の固有名称は、地名を付けずに「神宮」と称するため、「伊勢」を付けると伊勢電鉄の社名略称を付け加えたようで不都合という事情があったようである。
[編集] 養老線
桑名駅 - 播磨駅 - 下深谷駅 - 下野代駅 - 多度駅 - 美濃松山駅 - 石津駅 - 美濃山崎駅 -駒野駅 - 美濃津屋駅 - 養老駅 - 美濃高田駅 - 烏江駅 - 友江駅 - 美濃青柳駅 - 西大垣駅 - 大垣駅 - 室駅 - 東赤坂駅 - 広神戸駅 - 池野駅 - 美濃本郷駅 - 揖斐駅
[編集] 伊勢神戸線
[編集] 接続路線
[編集] 車両
電車については、電化当初の1926年～1927年に製造された15m級・48.5kWモーター搭載の手動加速・SME直通ブレーキ付き小型車グループと、大神宮前延長による高速運転に備えて1928年～1930年に製造された17m級・75kWモーター搭載の自動加速・自動空気ブレーキ付き中型車グループに大別される。線の細い直線基調のボディスタイルを旨とし、小型車の一部は窓上に半円形の飾り窓を備えていたことも特徴である。小型・中型いずれも独立した乗務員室扉を持たず、また電動車のほとんどは手荷物室を設置しているなど、ローカル色の強いレイアウトでもあった。
- モハニ201形 1928年に製造した半鋼性電車。同社初の17m級車で、半月形の飾り窓が当初は取り付けられていた。1977年に全廃。
- モハニ231形 伊勢電が1930年の大神宮前延長に際して優等列車用に製造した転換クロスシートの中型車で、同社最後の新製増備車。本形式のみ伊勢電最強の104kWモーターを装備し、特急「はつひ」・「かみち」にも使用された。後に近鉄モニ6231形→モニ5821形となり、南大阪線の快速「かもしか」にも使用された。1983年に全廃。
- クハ471形 制御車で、モハニ231形と組み合わされて伊勢電の特急に使用された車両。関西急行鉄道発足時にク6471形となり、戦後はモ6301形と組んで近鉄名古屋線の名阪有料特急にも抜擢された。
[編集] 廃線後の江戸橋以南
- 江戸橋以南の区間は廃線後「近鉄伊勢線バス」として、鉄道のルートに沿った近鉄直営のバス路線が新設されたが、昭和40年代に近鉄系列の三重交通に路線移管された。
- 三重交通移管後、津市内、松阪市内の路線が整理され、廃線跡の一部ルートにはバスが通じていない。
なお、2005年9月30日に小野江～松阪間の路線バスが廃止されたため、一時、津～松阪間の旧伊勢線沿線のうち、天白(三雲地域振興局)バス停以南をバスでたどることが不可能となったが、2006年12月20日に三雲地域振興局バス停以南が三雲・松阪港コミュニティバスとして復活した。 - 松阪市内の旧伊勢線敷地には、「近鉄道路」と呼ばれる道路があり、松ヶ崎駅、徳和駅では、線路の上を高架橋がわたっている。
徳和以南の一部は、戦後有料道路の参宮道路となったが、その後無料化され国道23号となり、現在は三重県道37号鳥羽松阪線となっている。 - 津市内の近鉄道路には岩田川にかかる当時の鉄道線の鉄橋を流用したものが現在でも使用されている。また旧駅付近の側道や接続する道路の配置、ホーム跡、緩やかなカーブなどがかつての鉄道線の面影を残している。この辺りも「近鉄道路」と呼ばれる。
- 新松阪駅跡は三重交通の新松阪バスターミナルとして使われていたが、施設統合でバスターミナルは廃止され、その後バス停も廃止された。現在、新松阪駅跡には、デニーズ（ファミリーレストラン）、百五銀行等が建っている。
- 廃線に際し、三雲村（当時）が近鉄に、山田線伊勢中原～松ヶ崎間に米ノ庄駅の代替駅を設置することを要望したが、実現していない。また、近鉄山田線東松阪～櫛田間の駅間距離は3.5kmあるが、上櫛田駅の代替駅に相当する駅は設置されていない。
- 鉄道敷設法別表75-3には、津から伊勢市への路線があり、伊勢線（現、伊勢鉄道）の延長として国鉄南伊勢線が計画されたこともあった。この箇所は1961年に条文追加されており、近鉄伊勢線廃止に伴って代替路線を求めたものと考えられる。
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
- 追跡！鉄路の名優 モハニ231形
- 伊勢電気鉄道 路線跡の様子
