京急800形電車 (2代)

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京急800形電車 (2代)
京急800形…仲木戸駅にて2006年7月撮影
編成	3・6両
起動加速度	3.5km/h/s
営業最高速度	100km/h
設計最高速度	100km/h
減速度	4.0km/h/s（常用最大） 4.5km/h/s（非常）
車両定員	144（先頭車136）人 座席定員 48（先頭車56）人
全長	17,860（先頭車 18,500）mm
全幅	2,798mm
全高	4,030mm パンタグラフ搭載車は4,050 先頭車は4,005mm
車両重量	35.0t
軌間	1,435（標準軌）mm
電気方式	直流1,500V （架空電車線方式）
モーター出力	100kW×4
歯車比	85:14 (6.07)
駆動装置	たわみ板式継手
制御装置	界磁チョッパ制御
ブレーキ方式	回生制動併用電気指令式電磁直通空気制動（応荷重装置付）
保安装置	1号型ATS
製造メーカー	東急車輛製造 川崎重工業
備考	新製時のデータ 第19回（1979年） ローレル賞受賞車両 ■カテゴリ / ■テンプレート
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京急800形電車（けいきゅう800がたでんしゃ）は1978年（昭和53年）12月26日に竣工、翌27日^[1]に営業運転を開始した京浜急行電鉄の通勤形電車。

目次 1 概要 2 外観 2.1 外観の逸話 3 内装 4 主要機器 5 バリエーション 5.1 1978年（昭和53年）12月・1979年（昭和54年）1月製造車 5.2 1979年（昭和54年）6月製造車 5.3 1979年（昭和54年）11月製造車 5.4 1980年（昭和55年）3月製造車 5.5 1981年（昭和56年）4月製造車 5.6 1982年（昭和57年）3月製造車 5.7 1983年（昭和58年）3月製造車 5.8 1986年（昭和61年）8月製造車 6 改造工事 6.1 塗装変更 6.2 ADL設置工事 6.3 ブースタ形SIV試験 6.4 吊り手増設 6.5 連結器交換 6.6 更新工事 6.7 方向幕交換 6.8 その他の改造工事 7 運用 8 脚注

[編集] 概要

普通列車を高加速・高減速・多扉の車両に置き換えてスピードアップ及び停車時間を短縮することで、ラッシュ時間帯の優等列車の速度向上を実現するために設計・製造された。旧1000形が必要両数に達していたこと、省エネルギー機運など社会情勢や技術の進展を踏まえ、界磁チョッパ制御、電力回生ブレーキを採用した11年ぶりの新型車となった。本形式と同様の狙いで設計されながら所要数の増加に対応するため付随車2両組み込みの暫定編成で登場、そのままの編成で運用される事が多かった700形の思想をリファインし、1台の主制御器により12個の電動機を制御する全電動車の3両固定編成とされ、端子電圧低下に伴う必要電流増加への対応、回生ブレーキ使用中のパンタグラフ離線による回生ブレーキ失効対策のため中間車にパンタグラフ2個が搭載された。先頭車両と中間車両の車体長が異なるのも特徴の一つである。普通電車用であるため定格速度は33km/hと低くなっている。

1948年（昭和23年）の東急からの独立以降本形式まで固守してきた京急の伝統に則り、前照灯一灯式、片開き扉車となったが、これらの採用は本形式が最後となった。片開き扉の採用は当時の京急の副社長だった日野原保（故人）が「乗降の時間は扉のわずかな幅の差ではなく、扉の数によって決まる」という信条を持っていたことも理由であるといわれ、前照灯一灯式の採用も同様に日野原の信条によるものといわれている。

両先頭車の扉は運転台と反対側に、中間車は-2、-3、-5が浦賀方に向かって、-4のみが品川方に向かってそれぞれ開く。これは3+3の6両編成と6両貫通編成で扉の開く向きを統一したためである。

400形・500形を置換え、普通および京急川崎駅以南の急行などで運用されることを想定して設計されたため、地下鉄乗り入れ車両とはならず、片開き4扉、前面非常用貫通扉非設置となった。右手操作式ワンハンドルマスコン、全電気指令式ブレーキ（三菱電機製MBS-R。東京都交通局10-000形とほぼ同様）、界磁チョッパ制御、電力回生ブレーキ、黒地方向幕を京急で初めて採用した形式である。1979年（昭和54年）鉄道友の会ローレル賞受賞。車体は普通鋼製。

開発途上では中央に運転台を置く案も出された。形式は「2000形」と仮称されたが、本形式が登場した1978年（昭和53年）が京急創立80周年だったためこれを記念して「800形」とされた。

[編集] 外観

京急800形先頭部…新馬場にて2008年4月30日撮影

東急車輛製造のデザインによる、非貫通の運転台窓周囲に段差を付けてその部分を白くし、各幕窓、ヘッドライト周囲を黒く塗装した先頭車の前面形状がそれまでの京急車と大きくイメージを変え、見た目の似た「ダルマ」というニックネームが鉄道ファンから与えられた。前照灯は当初丸形であったが、1979年製の808編成は角型を試用、翌年の813編成以降で本格採用され、後に全編成が角型に統一された。従来のヴァーミリオンに窓下の白帯の塗り分けから、側面の窓周りを広幅に白く塗る塗り分けに変更されたが、2000形の登場後、窓周り白塗装は「優等列車塗装」とされ、800形は1982年（昭和57年）より一般の白帯塗装へ変更された。現在では、2000形も3ドア化に伴い窓下白帯塗装に変更されているが、600形、2100形、新1000形に受け継がれている。 初期12編成の側面窓は運転台後部、連結面をバランサ付1枚下降窓とした以外固定窓とされたが、それ以降は戸袋窓部以外をバランサ付1枚下降窓としている。京急で初めて窓桟のない一枚窓が採用されたこと、窓間の柱を100mmと細くしたことから当時の車両群の中では非常に洗練された印象をもっていた。

[編集] 外観の逸話

この車両の開発途上、東急車輛製造から前面デザインを非対称にすることを提案されていた。しかし東急車輛は旧・日本国有鉄道（国鉄）201系電車にも非対称のデザインを提案しており、国鉄は斬新さを求めるため他社に同様のデザインがないことを採用の条件とした。当時国鉄の影響力が絶大だったこともあって、東急車輛は同形式の非対称案を取り下げざるをえなくなり、結果的に左右対称の前面となった。

『鉄道ファン』に、現在の2000形の前面形状そのものがデザイン案の一つであり、800形では見送ったが後に2000形の構想が出た際、当時の副社長が「今度はこれで行こう」と言った事で他のデザイン案が出されないまますぐに決まった、という逸話が掲載された。

[編集] 内装

座席はロングシートで、1人当たりの幅が30mm広げられ430mmとなり、700形と比べ座面が低く奥行きが深いものとなった。座席の端部には京急で初めて板状の袖仕切とスタンションポールが設置された。

本形式初期6編成では内装のカラースキームの方向性を確認するため、3種のカラースキームが採用され、比較、検討が行われた。初回製造東急製の801・802編成が壁面・袖仕切はベージュ系で座席モケットがエンジ色、床面がベージュ系、同じく初回製造川重製の803・804編成がそれぞれグレー系・青色で袖仕切が茶色（皮革模様）、床面がベージュ系、2回目製造の805・806編成では壁面・袖仕切がベージュ系、座席を青色、床面をベージュ系としている。最終的に807編成以降は壁面がベージュ系で座席を青色、袖仕切は茶色、床面灰色に統一され、801～806編成も更新時に変更されている。

車内の窓枠は日本の鉄道車両では初となるFRP製のもので、同様の構造は2000形や1500形に引き継がれた他、新幹線200系等他社の車両でも採用された。801編成は熱線吸収ガラスを試用しているため窓がミラー状に反射する。各窓にロールアップカーテンが設けられたが、801編成ではこれが省略されていた。

先頭車の屋根は丸屋根とされ、冷房吹出しダクトは設けられていない一方、中間車はダクトを設けた平天井とし、吹出し口は長手方向にのびている。空気攪拌用に扇風機が採用されたほか、初期12編成には排気扇が各車2個設けられている。

[編集] 主要機器

• 主電動機
  • KHM-800(東洋製TDK-8570-A、三菱製MB-3242-ACの総称、出力100kW、端子電圧250V、定格電流450A、分巻界磁電流24A、定格回転数1,300rpm）
• 制御器
  • 東洋製ACRF-H12100-770A、抵抗制御の段数は直列12段、並列8段
• 補助電源装置(BL-MG)
  • 東洋製TDK-3320A、100kVA
• 空調装置（製造時）
  • 先頭車:屋上集約分散式:三菱CU-123
  • 中間車:屋上集中式’三菱CU-71CまたはCU-71D、DN）
• 台車
  • TH-800形空気ばね車体直結ボックスペデスタル式台車

[編集] バリエーション

[編集] 1978年（昭和53年）12月・1979年（昭和54年）1月製造車

京急802編成旧塗装…堀ノ内にて1983年1月撮影

太字は東急車輛製、細字は川崎重工製。以下各製造時で同じ。

M1c	M2	M3c	製造年月
801-1	801-2	801-3	1978年12月
802-1	802-2	802-3	1979年1月
803-1	803-2	803-3	1978年12月
804-1	804-2	804-3	1978年12月

800形として最初に製造されたグループ。「試作車」と呼ばれることがある。これ以降の車両とは細部が異なる。1978年（昭和53年）12月27日に一旦営業運転を開始したが、年明けからしばらく乗務員訓練に使用され、本格的に営業運転に投入されたのは3月である。

[編集] 1979年（昭和54年）6月製造車

M1c	M2	M3c	製造年月
805-1	805-2	805-3	1979年6月
806-1	806-2	806-3	1979年6月

前回製造車から半年足らずで製造されたが、何点かの設計変更が施された。「先行量産車」と呼ばれることがある。

• 内装カラースキームを変更。前回製造車と含めた18両の結果を見て量産仕様が決定された。
• 戸袋窓寸法を縮小した。
• 側面種別・行先方向幕を一体のカバーに収めた。
• 袖仕切化粧板固定用のビスを廃止した。

[編集] 1979年（昭和54年）11月製造車

更新・連結器交換前の京急807・808編成…1988年8月撮影

M1c	M2	M3c	製造年月
807-1	807-2	807-3	1979年11月
808-1	808-2	808-3	1979年11月
809-1	809-2	809-3	1979年11月
810-1	810-2	810-3	1979年11月
811-1	811-2	811-3	1979年11月
812-1	812-2	812-3	1979年11月

前回製造車からさらに半年足らずで18両が製造された。

• 車内カラースキームが変更された。この後最終増備車まで同一のスキームが採用された。
• マスコンデッドマン装置を変更した。
• 戸閉再開扉装置を追加した。
• 808編成はヘッドライトを角型とした。

[編集] 1980年（昭和55年）3月製造車

M1c	M2	M3c	製造年月
813-1	813-2	813-3	1980年3月
814-1	814-2	814-3	1980年3月
815-1	815-2	815-3	1980年3月
816-1	816-2	816-3	1980年3月
817-1	817-2	817-3	1980年3月
818-1	818-2	818-3	1980年3月

登場後1年の仕様実績を反映し、設計変更が実施された。

• 側面窓を戸袋部以外開閉式に変更
• 登り勾配発進用バイパスブレーキスイッチを廃止
• 従来車と連結した場合の非常用装備を廃止。従来車も順次撤去。
• 電子ホーンを装備。従来車にも順次設置
• ヘッドライトを角型に変更。従来車も順次交換
• 排気扇を廃止、跡に扇風機を設置

[編集] 1981年（昭和56年）4月製造車

M1c	M2	M3c	製造年月
819-1	819-2	819-3	1981年4月
820-1	820-2	820-3	1981年4月
821-1	821-2	821-3	1981年4月
822-1	822-2	822-3	1981年4月
823-1	823-2	823-3	1981年4月
824-1	824-2	824-3	1981年4月
825-1	825-2	825-3	1981年4月

前回製造車から設計変更はない。本形式が3+3の6両編成で運用される場合、番号の連続する編成同士かつ奇数番が若番となる組み合わせとなることが多かったが、今回製造車には組み合わせる相手がない825編成が含まれ、編成は他編成が定期検査入場中などに片割れと組んで運用されていた。822編成は台車のみ川重製である。

[編集] 1982年（昭和57年）3月製造車

塗装変更前のデハ817-3…1983年8月撮影

M1c	M2	M3	M1’	M2	M3c	製造年月
_____	_____	813-3	813-4	813-5	_____	1982年3月
_____	_____	814-3	814-4	814-5	_____	1982年3月
_____	_____	815-3	815-4	815-5	_____	1982年3月
_____	_____	816-3	816-4	816-5	_____	1982年3月
_____	_____	817-3	817-4	817-5	_____	1982年3月
_____	_____	818-3	818-4	818-5	_____	1982年3月
_____	_____	819-3	819-4	819-5	_____	1982年3月
_____	_____	823-3	823-4	823-5	_____	1982年3月

本形式は当初、梅屋敷など普通列車の停車駅に6両編成が停車可能なホーム有効長が無い駅があったために運用の自由度を高めるために3両編成で登場したが、朝ラッシュ時の普通、日中の急行など6両編成で運転される機会が増えたこと、1982年４月のダイヤ改正で6両編成の普通列車品川乗り入れが実施されることに伴い、既存の3両編成に挿入して6両編成化するための中間車が製造された。M1車、M3車とも冷房装置、全長などは-2に準じ、他の京急車では1両1箇所設置だった社名略称表記も-2に合わせ1両2箇所とされた。6両編成化に伴い、品川方先頭車の車両番号を-3から-6に改番した。ユニット内の車輪径をそろえるため、旧-3の台車を新-3と振り替えた。-4の浦賀方に貫通仕切扉が設けられている。先頭車と今回製造の中間車はメーカーが揃えられている。

[編集] 1983年（昭和58年）3月製造車

M1c	M2	M3	M1’	M2	M3c	製造年月
_____	_____	820-3	820-4	820-5	_____	1983年2月
_____	_____	821-3	821-4	821-5	_____	1983年2月
_____	_____	822-3	822-4	822-5	_____	1983年2月
_____	_____	824-3	824-4	824-5	_____	1983年2月

前回製造車と同一仕様だが、前年登場の2000形に窓回り白塗装を譲り、本形式を白帯塗装とすることになったため、今回の製造車から白帯塗装となった。対象となる編成は1982年（昭和57年）12月から翌年1月に事前に塗装を変更した。前回製造車の登場後824編成と組んで使用されていた825編成は今回6両化されず、800形の3両編成運用が今回製造車の入線以降ほとんどなくなったためこの後自身の6両編成化まで本線上で姿を見ることが少ない存在となった。822編成以外は先頭車と中間車はメーカーが揃えられている。冷房装置がCU-71Dに変更された。

[編集] 1986年（昭和61年）8月製造車

M1c	M2	M3	M1’	M2	M3c	製造年月
_____	_____	811-3	811-4	811-5	_____	1986年8月
_____	_____	812-3	812-4	812-5	_____	1986年8月
_____	_____	825-3	825-4	825-5	_____	1986年8月
826-1	826-2	826-3	826-4	826-5	826-6	1986年8月
827-1	827-2	827-3	827-4	827-5	827-6	1986年8月

本形式の最終製造車。今回始めて6両編成が製造された。前回製造車から時間が開いたため、細かな設計変更が行われている。固定窓車への中間車組込（811・812編成）が行われたが、中間車は開閉窓とされた。 過去の6両編成化ではユニット内の車輪径をそろえるため、旧-3の台車を新-3と振り替えたが、今回の6両編成化では在来車3両の車輪を新品に交換した。

• 先頭車には1000形、700形で進行していた密着連結器化準備工事を施工。連結器胴受が復心装置付となり、海側に設置されていた108芯ジャンパ栓を廃止。
• 車掌側仕切り窓上側を開閉式に変更。
• 運転台行路表差しの位置を変更。
• 行先方向幕を30コマから40コマに変更。中間車組み込みの先頭車も同様に改造。この方向幕は当時の700形、1000形、1500形と同一の配列のもので、本形式が運用されない泉岳寺以北の駅名も含まれていた。
• ドア部吊り手を増設。
• 冷房装置をCU-71DNに変更
• 826、827編成は車体側面戸閉表示灯を2灯式、縦長に変更。

[編集] 改造工事

登場後各種の改造工事が実施されている。

[編集] 塗装変更

2000形に窓回り白塗装を譲り、本形式を白帯塗装とすることになったため、1982年12月出場の820編成、821編成から塗装色が変更され、1984年10月出場の819編成で完了した。

[編集] ADL設置工事

1984年（昭和59年）6月からホーム有効長が4両分しか無い梅屋敷駅で6両編成が停車する際の浦賀駅寄り2両の扉は開閉させない操作(戸閉切放)を自動化するため、同駅で浦賀駅方2両の扉を自動的に締め切ることができるADL（自動ドアロック）装置を搭載する改造が自動化開始前に全編成に施工された。3両編成にも同装置が装着され、3+3の6両編成で運用する場合は同様に浦賀駅方2両の扉を自動的に締め切ることができた。ドアを締め切る車両のドアには、梅屋敷駅でドアが開かないことを知らせるステッカーが後年貼り付けられた。

[編集] ブースタ形SIV試験

1986年2月に814-4のBL-MGを東洋製ブースタSIVに交換した。同車の更新工事施工時にBL-MGに戻されている。

[編集] 吊り手増設

1986年（昭和61年）頃にドア部に吊り手を増設した。1986年製造車は新製時から増設済。

[編集] 連結器交換

先頭部連結器を2000形で採用された廻り子式密着連結器(CSD-90)に交換する工事が1989年（平成元年）～1991年（平成3年）に施工された。連結器胴受けを復心装置入りに変更、山側のジャンパ栓3本と海側の108芯ジャンパ栓を撤去、連結器本体をNCB-II密着自動連結器からCSD-90に交換している。3両編成では1000形などと同様自動連解装置を設置したが、6両編成では省略された。本工事は700形、1000形では準備工事の後連結器交換を実施したが、連結相手が決まっている本形式では直接連結器交換と付帯工事が行われている。品川寄り先頭車にはジャンパ栓受け跡が残っていた。

[編集] 更新工事

1994年（平成6年）から2001年（平成13年）にかけて更新工事が行われた。主な内容は以下の通りであるが、内装についてはほとんど変更されていない。

• 冷房装置の交換。先頭車は集約分散式のまま、カバー内の機器を東芝製PRU-2209Dに交換。中間車はCU71F-G1に交換。
• 車端部の「KHK」のロゴを「KEIKYU」に変更。
• 品川寄り先頭車のジャンパ栓受け跡の撤去。
• 戸閉灯器の電球を縦長2灯化。ただし初期の更新車に限り（801~810・814編成）600形同様にLEDを使用する。
• 座席の袖仕切の模様を茶色のものから、1988年製以降の1500形アルミ車製造時のものと同じ木目調に変更。
• 823・826・827編成の銘板はステッカー式に変更されている。
• 3両編成で残っていた801~810編成は、奇数編成の品川寄りと偶数編成の浦賀寄りの運転台を撤去し、座席と窓を増設の上、6両編成5本となった（例：浦賀←801-1・-2・-3・802-1・-2・-3）。運転台跡の外観は元先頭車の半流線型形状を残している。自動連解装置も撤去された。
• 801編成にロールアップカーテンが設置された。801-3の運転台跡に追設された窓ガラス（固定式）は普通のガラスとなった。

[編集] 方向幕交換

• 2002年（平成14年）に（久里浜・川崎・蒲田→）『京急○○』や、（八景・文庫→）『金沢○○』、（新町→）『神奈川新町』など駅名を正式表記とした方向幕に交換した。2005年（平成17年）からは英文併記の白地幕への交換が行われている。
• 全車白地幕とした編成（2008年5月現在）→803・807・811・812・813・814・815・817・818・819・820・821・822・823・826編成
• 809編成は2005年4月、805編成は2006年1月の検査で全車白地幕としたが、その後805-1の山側、809-1・3の山側は黒地幕に戻っている。その他、側面等を一部白地幕とした編成も存在する（→801・816編成）。
• 824・825・827編成は、『泉岳寺』や『押上』など本形式が運用されない区間の駅名が含まれる幕を装備している（2008年5月現在）。

[編集] その他の改造工事

• 2006年からバリアフリー対策で転落防止用外幌の取り付けが進められている。
• バリアフリーの一環として、2007年（平成19年）から点字によるドアの位置案内のステッカーを各ドアに貼り付けている。

[編集] 運用

地下鉄乗り入れ車両でないこと、普通列車用の性能であることから主に旧1000形や1500形の6両編成とともに本線系統で普通列車を中心に使用しているが、朝、夕、夜には京急川崎から快特や特急となり、羽田空港へも乗り入れる。 801~810編成は1986年から1993年まで空港線内の折り返し運用にも使用されていた。また、かつて品川～三崎口間通しの普通列車が設定されていた際に同形も用いられていた。

[編集] 脚注

1. ^ 『京浜急行80年史』による。

表・話・編・歴 京浜急行電鉄の車両
現用車両	営業用 : 新1000形 - 2100形 - 600形III - 1500形 - 2000形 - 800形 - 1000形 事業用 : デト11・12形 - デチ15・16形 - デト17・18形 - クト1・2形
過去の車両	営業用：120形 - 140形 - 230形 - 400形 - 500形 - 600形II - 700形 事業用 :デト20形 - デト30形 - デワ40形 - ホ50形- チ60形- ト70形