シフトレバーの配置
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シフトレバーの配置（シフトレバーのはいち）では、自動車の運転席においてシフトレバーが設けられている位置について記述する。
自動変速機（AT）や、無段変速機（CVT）の場合は、シフトレバーと呼ばず正しくはセレクター（あるいはセレクトレバー）と呼ばれるが、本項ではこれらセレクターの配置を含めて述べる。
目次 |
[編集] シフトレバー
シフトレバーとは、自動車のマニュアルトランスミッション（手動変速機）の、歯車の組み合わせを選択するレバー（てこ棒）のこと。自動車を運転する際、適切な出力や速度を得るためには、運転手が任意にトランスミッションの歯車の組み合わせを変える必要があり、その操作に用いられるのがシフトレバーである。
[編集] 配置区分
シフトレバーが取り付けられた部位に応じて、フロア配置のフロアシフト、インパネ（インストゥルメントパネル：計器盤）配置のインパネシフト、ステアリングコラム配置のコラムシフトの3種に大別される。
[編集] フロアシフト
フロアシフトは現在最も一般的なタイプで、軽自動車から高級セダンまで幅広く使われている。
ほとんどの車種で車体中心線近くに配置されるが、レーシングカーには、競技規定に合わせ、右ハンドル・右シフトのものがある。
MTのシフトパターンは、前後がシフト、左右がセレクトの、H形がほとんどで、一部に前後操作のみのシーケンシャルタイプ（ドグクラッチのシーケンシャルトランスミッションと、通常のシンクロメッシュトランスミッションを使った擬似シーケンシャル）がある。
シーケンシャルシフトの場合、ノブを手前に引いた時にアップさせるのか、または反対にダウンさせるのか、といった操作方向と変速動作の関係は、メーカーやチームの方針、ドライバーの好みなどで異なる。ライト・カー・ロケット、メッサーシュミット・KR175（Messerschmitt KR175（英語））、メッサーシュミット・KR200（Messerschmitt KR200（英語））など、オートバイ用のトランスミッションを流用した場合は、必然的にシーケンシャル操作となる。
ウニモグの場合は、シフトレバーが副変速レバーを兼ねており、カメのマークの低速側、ウサギのマークの高速側、それぞれにトランスミッションの段数分のポジションがあり、4速トランスミッションならば、Hパターンの4速×2となり、前後進の切り替えは逆転機で行うため、前後進ともに、全てのギアが使える。
フロントエンジン・リアドライブ方式のレイアウトでは、トランスミッションケース自体にシフトレバーを持つものが多いが、キャブオーバー車では、トランスミッションが運転席の後方となるため、ワイヤーやリンケージを介したリモートコントロール式になっている。大型車でのシフトレバーは、トランスミッションのアクチュエーターを作動させる電気信号を送るスイッチとなっており、新車において機械的なリモートコントロールを行うものはほとんど無くなった。
ATはセレクターのグリップ部のボタンでロックを解除し、前後に直線的に操作するものが大半で、そのほかには、グリップ部にロックボタンが無く、ジグザグ形やU字・J字・L字形ゲートを持つもの、ティップシフトと呼ばれる擬似シーケンシャル操作のもの、レバー自体を横に傾け、ロックを解除して操作するものなどがある。ステアリングホイールから手を離さずにシフトチェンジが可能な、パドルシフトやステアリングスイッチシフトも、フロアにセレクターを残しているものが多い。
 MTフロアシフト |
 競技車両での右手操作の例 |
 CVTフロアセレクター |
[編集] インパネシフト
シフトレバーがハンドルに近いところにあるのでシフトチェンジ時の操作性に優れ、さらにコラムシフトに比べ、ギアポジションが判りやすく、操作性もフロアシフト並みに良い利点がある。
シトロエン・トラクシオン・アバンや2CVなど、縦置きFFで名を馳せたシトロエンはインパネシフトを基本としていた。その後DSとIDはコラムシフトとなったが、空冷 水平対向エンジンのべーシックカーにインパネシフトを採用し続けた。トランスミッションがエンジンより前に位置し、リモートコントロール用ロッドの配置に制約があるルノー・4にも影響を与えた。
現在では、MT比率の高い欧州で、ピープルムーバー（MPV、ミニバン、ワンボックスカー）や商用車でのマニュアルシフトとウォークスルーを両立するレイアウトとして採用されており、一般的な乗用車にも使われるようになっている。
日本では、欧州向けとレイアウトを共通化した車種から採用が始まり、キャブオーバータイプの商用車にも導入が進んでいる。7代目 ホンダ・シビックをはじめ、現行型のトヨタ・ハイエースや、三菱ふそう・キャンターではMTのシフトレバー、ATのセレクターともにインパネシフトとなっている。
 MTインパネシフト |
 MTインパネシフト |
[編集] コラムシフト
コラムシフトはシフトノブがハンドルに近いところにあるため操作性に優れ、一方では、足元を広く利用できる利点があり、あわせて前席をベンチシートにすることにより前席左右の通りぬけが容易になる。
シンクロナイザーを持たない旧来のドグミッションでは、フロア式のダイレクトシフトは操作時の不快な衝撃が避けられず、商用車やスポーツカーではまだしも、乗用車では敬遠されていた。そこで、操作時の不快感を少しでも減らせるように、また、前席の3人掛けが可能なように、ビッグスリーがリモートコントロール式のコラムシフトやオートマッチックへこぞって移行し、その後多くのメーカーが追従したことで、一時、世界のスタンダードとなった。
コラムMTのシフトパターンは、上下がシフト、前後がセレクトの、H形がほとんどで、競技車の一部に、前後操作のみのシーケンシャルタイプがある。シーケンシャルシフトの場合、操作方向と変速動作の関係は、メーカーやチームの方針、ドライバーの好みなどで異なる。
リモートコントロール式とも呼ばれるコラムMTのシフトレバーは、トランスミッションのシフト&セレクトフォークとの間に、多くのロッドとリンケージが介在し、摺動抵抗の多さから操作力はやや大きく、ロッドやクランクの剛性が不足している場合、ダイレクト感にも欠ける。
コラムシフトのMTは、かつては乗用車から貨物車に至るまで幅広く採用されていたが、次第にフロアシフトに取って代わられ、タクシーなどの前席3人掛けが必要な車種に残るのみとなっている。
通常、シフトアップ時は順手、シフトダウン時は逆手で操作する。Hパターンの3速MTでは、車庫入れなど、前後進を繰り返す場合、ニュートラルポジション手前側の一列を使うのみで、素早い操作が可能となる。
コラムATセレクターはアメリカ製SUVやミニバンに採用例が多い。日本ではミニバンや商用車、軽自動車に普及したが、近年は、より操作性に優れるインパネセレクターへ移行が進んでいる。
操作はパーキングポジションからニュートラルポジションの間は逆手、以降、ドライブから3 → 2 → 1（L）へは順手で操作する。逆方向（1 → 2 → 3 → D → N → R → P）へは逆手操作となる。
軽自動車を中心に多く採用されていたタイプであるが、2007年時点では少数派となり、ダイハツ／三菱の軽自動車で採用している車種は無く、スズキのワゴンR（マツダ・AZ-ワゴン）をベースとしたMRワゴン（日産・モコ）／アルトラパン（マツダ・スピアーノ）の派生車種と、ホンダはザッツの1車種が採用しているのみとなっている。 スズキ/ホンダとも新開発の車種（セルボ／ゼスト）については、インパネシフトを採用している。
その他についても、状況は同様で、日産・キューブ等の一部の車種にコラムシフトが残っているが、モデルチェンジの際にインパネシフトに切り替わる傾向となっている。
MTのシフトレバー、ATのセレクターともに、コラムシフトの場合、車体中心側に配置される場合がほとんどであるが、中には外側配置のものもある（マツダ・T1500／T2000、クライスラー・ボイジャー、ロールス・ロイス、1970年代に生産されたホールデン・ステイツマンなど）。
また、例外としてはシトロエン・DSのセミオートマチックトランスミッション（クラッチの動作のみならず、トランスミッションの切り替えにもハイドロニューマチックサスペンションの油圧を利用したもの）のシフトレバーがあり、やや内側（車体中心側）に曲げられたレバー形状を持つものの、ハンドルの位置にかかわり無く、コラム上面に配置されている。ただしMT仕様車の場合は、車体中心側のコラム脇に配置されている。
 MTコラムシフト |
[編集] 関連項目
- マニュアルトランスミッション (MT)
- セミオートマチックトランスミッション
- オートマチックトランスミッション (AT)
- 無段変速機 (CVT)
