Transitverkehr (DDR)
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Transitverkehr beschreibt den Verkehr von Waren und Personen von einem Staat in einen anderen, durch mindestens einen Staat hindurch.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Transit DDR
Im Fall der DDR gab es besondere Vorschriften für den Transitverkehr zwischen der Bundesrepublik Deutschland und West-Berlin über die Innerdeutsche Grenze, der nur über wenige, festgelegte Transitstrecken erfolgen durfte. Auch für den Transitverkehr durch die DDR nach Skandinavien, Polen und in die ČSSR galten ähnliche Bestimmungen, und es mussten auch vorgeschriebene Strecken eingehalten werden. Der Flugverkehr nutzte festgelegte Luftkorridore.
[Bearbeiten] Grundlage
Die rechtliche Grundlage war ein von den Siegermächten auf der Konferenz von Potsdam protokollierter Beschluss:
- 14. Während der Besatzungszeit ist Deutschland als eine wirtschaftliche Einheit zu betrachten. Mit diesem Ziel sind gemeinsame Richtlinien aufzustellen hinsichtlich:
- […]
- g) des Transport- und Verkehrswesens.
- Bei der Durchführung dieser Richtlinien sind gegebenenfalls die verschiedenen örtlichen Bedingungen zu berücksichtigen.
Damit wurde der Alliierte Kontrollrat in Deutschland beauftragt, Regelungen für den Verkehr zwischen den Besatzungszonen zu erlassen. Ein späteres Ergebnis war die Festlegung der Transitstrecken zwischen den Westsektoren von Berlin durch die SBZ in die westlichen Besatzungszonen. Mit Befehl der Sowjetischen Kontrollkommission (SKK) vom 5. Mai 1952 wurden die Sicherungs- und Kontrollmaßnahmen klar definiert. Die bis dahin geübte Freizügigkeit wurde drastisch beschnitten.
Nach Unterzeichnung des Moskauer Vertrages betont die Bundesregierung, dass eine Ratifizierung nur bei positiven Ergebnissen in Berlin erfolgen werde. Es kommt Bewegung in die Verhandlungen, und am 3. September 1971 unterzeichnen die Botschafter das Viermächteabkommen über Berlin. Erstmals seit 1945 garantiert darin die Sowjetunion den ungehinderten Transitverkehr auf Straße, Schiene und zu Wasser zwischen der Bundesrepublik Deutschland und West-Berlin. Das Abkommen sieht vor, dass die Einzelheiten durch die Regierungen der Bundesrepublik und der DDR selbst ausgehandelt werden. Gespräche zu Fragen des Transitverkehrs, die bereits 1970 aufgenommen wurden, kamen nun in Bewegung.
Durch das Transitabkommen sollte der Reise- und Warenkehr zwischen der Bundesrepublik und West-Berlin geregelt werden. Das Abkommen sah vor, dass der Transitverkehr zwischen Westdeutschland und West-Berlin künftig ohne Behinderungen und in der „einfachsten, schnellsten und günstigsten Weise“ abgewickelt werden solle. Gemeinsame Richtlinien für die Abwicklung des Verkehrs, der Grenzkontrollen der DDR und der Nutzungsgebühren auf den Transitstrecken wurden vereinbart. Am 17. Dezember 1971 unterzeichneten in Bonn die Staatssekretäre Egon Bahr (Bundesrepublik) und Michael Kohl (DDR) das Abkommen (GBl. der DDR 1972 II S. 349). Es war die erste deutsch-deutsche Vereinbarung auf Regierungsebene.
Die DDR verzichtete auf den Transitstrecken unter anderem weitgehend auf ihre Hoheitsrechte, wie Festnahmen etc. (Art. 9). Ausnahmen waren nur bei Missbrauch im Sinne des Artikels 16 des Abkommens möglich, also bei Verkehrsunfällen und ähnlichem. Die Festnahme polizeilich gesuchter Personen war nicht zulässig.
[Bearbeiten] Verkehrswege
[Bearbeiten] Straßenverkehr
Bei der Nutzung war jedes Verlassen der Transitstraßen, beispielsweise für Ausflüge, strikt untersagt. Transitreisende hatten die Strecke möglichst ohne Unterbrechungen zurückzulegen, lediglich kurze Aufenthalte an den Autobahnrastplätzen, in den Raststätten oder Tankstellen waren erlaubt. Treffen mit DDR-Bürgern waren untersagt.
Zur Überwachung und Fotodokumentation waren auf allen Transitautobahnen ständig zivile Fahrzeuge mit Mitarbeitern des MfS (SSD) unterwegs. Dabei kamen vereinzelt „Westfahrzeuge“ mit bundesdeutschen Kfz-Kennzeichen zum Einsatz. Diese konnten teilweise an fehlenden/abgelaufenen HU/ASU-Plaketten erkannt werden. Überwacht wurde die Strecke aber auch durch zahlreiche inoffizielle Mitarbeiter des Stasi (SSD) (beispielsweise Tankstellen-Mitarbeiter) und durch den DDR-Zoll und die Volkspolizei sowie deren freiwillige Helfer.
Bei der Einreise mussten die Transitreisenden ihre Personaldokumente (West-Berliner ausschließlich den Personalausweis, Bundesbürger und Ausländer ausschließlich den Reisepass) und den Fahrzeugschein zur Registrierung am Kontrollhäuschen abgeben. Das Fahrzeug musste nur verlassen werden, wenn ausreichende Verdachtsmomente vorlagen. An der Grenzübergangsstelle (GÜSt) wurde ein Transitvisum für die einmalige Durchreise ausgestellt. Das Visum enthielt die Personendaten und einen Stempel mit dem Datum und der Uhrzeit (angegeben wurde stets die jeweilige Stunde des Tages, keine Minutenangaben) der Einreise.
Bei der Ausreise wurde dieses Dokument wieder eingezogen. Anhand der eingestempelten Einreisezeit konnte festgestellt werden, ob die Reise, wie vorgeschrieben, unverzüglich abgewickelt worden war. Längere Aufenthalte in den Transitraststätten mussten gegebenenfalls mit Rechnungen der Mitropa-Restaurants belegt werden.
Der Transitverkehr durch die DDR zwischen Berlin (West) und der Bundesrepublik Deutschland wurde im wesentlichen (zum Schluss vollständig) über Autobahnstrecken abgewickelt. Lediglich auf der Nordweststrecke nach Hamburg konnte bis 21. November 1982 nur die F5 Berlin-Staaken - Nauen - Kyritz - Perleberg - Ludwigslust - Boizenburg - Lauenburg benutzt werden. Die F5 war zwar eine Fernstraße, sie konnte aber auch ohne Kraftfahrzeug befahren werden. Dieser Umstand wurde bis Oktober 1982 regelmäßig von trainierten Radfahrern genutzt, wobei die 220 Kilometer lange Strecke zwischen Berlin-Staaken und Lauenburg in der Regel in neun bis zwölf Stunden bewältigt wurde. Die DDR-Behörden haben dies im Sommerhalbjahr toleriert; forderten allerdings, dass der Transit zwischen Sonnenaufgang und -untergang vollzogen werden sollte. 1981 wurden einzelne Ortsumgehungen als Kraftfahrstraßen in Betrieb genommen, 1982 war dann die Autobahn A 24 Berlin-Heiligensee - Stolpe - Zarrentin - Gudow im Betrieb. Danach wurde der Fahrrad-Transit nicht mehr zugelassen.
[Bearbeiten] Übergangsstellen und Verkehrswege im Straßenverkehr
- Autobahnübergang Kontrollpunkt Dreilinden (Checkpoint Bravo)/Grenzübergangsstelle (GÜSt) Drewitz für Personen- und Güterverkehr. Auch nach Neubau des Autobahnteilstücks und Verlegung der Grenzübergangsstelle am 15. Oktober 1969 wurde der Name beibehalten. Korrekter wäre Zehlendorf/Kleinmachnow
- nach Westdeutschland – Richtung
- Helmstedt/Marienborn (Niedersachsen, Hannover; Alliierter Checkpoint Alpha)
- Juchhöh/Töpen (1952-1966 Autobahn bis Schleiz, dann F2; jetzt B 2 bis zur Grenze)
- Rudolphstein/Hirschberg/ (ab 1966; Autobahn Richtung Bayern, Hof, Nürnberg, München)
- Herleshausen/Wartha (bis zur Fertigstellung des fehlenden Autobahnteilstücks und der Brücke über die Werra am 15. Dezember 1984 bestand im Grenzbereich ab Eisenach-West nur eine Verbindung über Fernverkehrsstraßen.)
- Herleshausen/Wartha (ab 15. Dezember 1984; Autobahn Richtung Hessen, Frankfurt am Main)
- in die ČSSR
- nach Polen
- Pomellen/Kołbaskowo (Kolbitzow, Richtung nördliches Polen Stettin, Danzig)
- Frankfurt (Oder)/Słubice (Richtung mittleres Polen, Warschau)
- Forst (Lausitz)/Olszyna (Richtung südliches Polen, Breslau)
- nach Skandinavien
- Sassnitz via Ostseefähren nach Schweden (Trelleborg), Dänemark (Rønne)
- Rostock/Warnemünde via Ostseefähren nach Dänemark (Gedser), Passagiere und Besatzungen von Seepassagierschiffen
- nach Westdeutschland – Richtung
- Autobahnübergang Berlin-Heiligensee/Stolpe (ab 21. Dezember 1987; Autobahn)
- nach Westdeutschland – Richtung
- Gudow/Zarrentin (ab 19. November 1982; Norddeutschland, Hamburg Autobahn)
- nach Polen
- Pomellen/Kołbaskowo (Kolbitzow, Richtung Stettin, Danzig)
- nach Skandinavien
- Sassnitz via Ostseefähren nach Schweden (Trelleborg), Dänemark (Rønne)
- Rostock/Warnemünde via Ostseefähren nach Dänemark (Gedser), Passagiere und Besatzungen von Seepassagierschiffen
- nach Westdeutschland – Richtung
- Lichtenrade/Großbeeren, geplant, aber nie realisiert. Sollte als Autobahn-Grenzkontrollpunkt für den Transitverkehr ausgebaut werden.
- Heerstraße in Berlin-Staaken/ Dallgow (bis 1951; B 5 (F5))
- Heerstraße in Berlin-Staaken/Staaken (DDR) (1951 − 21. Dezember 1987; B 5 (F 5))
- Lauenburg/Horst/ (bis 19. November 1982; B 5 (F5) Norddeutschland, Hamburg)
- Dieser Übergang bot die einzige Möglichkeit mit Fahrzeugen durch die DDR zu fahren, die nicht für den Verkehr auf der Autobahn zugelassen waren (z. B. Fahrrad, Moped, Traktor und sonstige Sonderfahrzeuge). Bedingung: Die Strecke musste ohne Unterbrechung (Übernachtung, längere Pausen) bewältigt werden. Das entfiel ersatzlos mit der Freigabe der Autobahn. Bis 1982 lief der Transitverkehr auf der Fernstraße 5. Die Strecke führte durch zahlreiche Ortschaften. Kontakte der Transitreisenden zur Bevölkerung waren offiziell unerwünscht. So unterstützte die DDR das Bemühen der Bundesregierung, den Verkehr über eine bereits vor dem Krieg geplante Autobahn zu führen und die Reisezeit zu verkürzen. Nach erfolgreichen Verhandlungen über die Finanzierung der neu zu bauenden Autobahn durch die DDR konnte der Bau beginnen. Während der Bauphase wurde der Transitverkehr streckenweise über die schon fertigen Autobahnabschnitte geleitet.
- Gudow/Zarrentin (ab 19. November 1982; Norddeutschland, Hamburg Autobahn)
- Lauenburg/Horst/ (bis 19. November 1982; B 5 (F5) Norddeutschland, Hamburg)
[Bearbeiten] Eisenbahnverkehr
Bei der Transitreise erfolgte nach Abschluss des Transitabkommens die Ausstellung des DDR-Transitvisums im fahrenden Zug. Auf West-Berliner Seite gab es keinen Grenzbahnhof und keine Kontrolle. Der Transport wurde durch die Deutsche Reichsbahn (DDR) abgewickelt. Bei den Reichsbahnern hatten sie den Spitznamen „Zitteraal“, da diese Züge nicht unplanmäßig halten durften, und deshalb die Sicherstellung der freien Fahrt immer eine Zitterpartie war.
Die Auslastung der Transitzüge wuchs nach dem Transitabkommen deutlich an, obwohl auch viele Transitreisenden mit dem Pkw über die Transitautobahnen von und nach West-Berlin reisten. Zum Schluss fuhren die Züge mit bis zu 15 Wagen, der höchsten zulässigen Zuglänge bei europäischen Eisenbahnen im Personenverkehr, sodass die ersten oder letzten Wagen am Bahnhof Zoo außerhalb der Bahnsteiglänge zum Stehen kamen.
Wichtige westliche Persönlichkeiten und Funktions- bzw. Geheimnisträger durften nur den Luftweg nutzen.
Wie nach 1990 bekannt wurde, waren die Züge oft von DDR-Spionen als rollende tote Briefkästen für ihr Nachrichtenmaterial genutzt worden. Ein Begleitkommando der Transportpolizei war bis zum 2. Oktober 1990 an Bord der Züge.
[Bearbeiten] Übergangsstellen und Verkehrswege im Eisenbahnverkehr
- innerdeutsche Grenze
- Helmstedt/Marienborn (Hannover, Westdeutschland)
- Büchen/Schwanheide (Hamburg, Norddeutschland)
- Bebra/Gerstungen (Hessen, Frankfurt am Main, Saarbrücken)
- Ludwigsstadt/Probstzella/ (Süddeutschland, Bamberg, Würzburg, Nürnberg, München)
- Hof/Gutenfürst (Süddeutschland, Hof, Regensburg, München) ab Oktober 1972
- Grenze DDR bzw. Ost-Berlin/West-Berlin
- Berlin-Wannsee/Griebnitzsee (Personenverkehr) und Berlin-Wannsee/Drewitz Bahnhof (Güterverkehr)
- Berlin-Spandau/Staaken-West (DDR) ab 1976, zuvor nur Güterverkehr, der Personenverkehr wurde 1961 bis 1976 über Berlin-Wannsee/Griebnitzsee abgewickelt)
- Bahnhof Zoologischer Garten/Bahnhof Friedrichstraße
- Berlin-Spandau/Albrechtshof, nur 1961, danach über Berlin-Wannsee bzw. Berlin-Staaken
- Züge (Kurswagen) ab Berlin-Zoo nach Kopenhagen über die Eisenbahnfähre Warnemünde – Gedser (Tageszug Neptun, Nachtzug Ostsee-Express), Malmö – Stockholm und Prag – Wien (Vindobona). Durchgehende Kurswagen Richtung Polen (u. a. Paris – Moskau z. B. Ost-West-Express). Für die Transitzüge aus dem Westen war der Bahnhof Friedrichstraße Endpunkt.
-
- Viele Zugverbindungen aus Ost- und Südost-Europa endeten am Ostbahnhof (damals Berlin-Hauptbahnhof) oder in Berlin-Lichtenberg. Es gab nur sehr wenige durchgehende Verbindungen bis Berlin-Zoo, in der Regel musste man umsteigen und kam dann über den Grenzübergang im Bahnhof Friedrichstraße per S-Bahn oder U-Bahn nach West-Berlin.
[Bearbeiten] Wasserstraßen
Die zahlreichen Grenzübergänge an den Wasserstraßen (zum Beispiel Spree, Havel, Teltowkanal) waren nur für den gewerblichen Güterverkehr zugelassen. Sportboote mussten auf Binnenschiffe verladen werden oder im Schlepp die Strecke passieren.
[Bearbeiten] Übergangsstellen und Verkehrswege im Schiffsverkehr
- Kleinmachnow - Dreilinden, Teltowkanal
- Kleinmachnow, Teltowkanal (ab 1981)
- Potsdam-Nedlitz, Jungfernsee, Havel
- Cumlosen (Kreis Perleberg)/Schnackenburg (Elbe)
- Buchhorst bei Oebisfelde (Bezirk Magdeburg/Rühen (bei Wolfsburg) (Mittellandkanal)
- Hennigsdorf, Teufelsseekanal (nur Wechselverkehr und Transitverkehr (Polen), nicht nach Westdeutschland zugelassen)
- Berlin-Mitte Marschallbrücke wie oben
- Berlin-Britz Britzer Zweigkanal wie oben
- Berlin-Treptow Osthafen wie oben
[Bearbeiten] Flugverkehr
Zur Weiterreise im Flugverkehr von/bis zum/vom Flughafen Berlin-Schönefeld
- Waltersdorfer Chaussee/Rudower Chaussee (Transferbus ab/bis West-Berlin, ZOB am Funkturm)
dazu, ganz in Ost-Berlin gelegen, (Anfahrt mit S-Bahn, U-Bahn oder Fernbahn):
- Bahnhof Friedrichstraße (ab 1961)
- Es gab keine Flugverbindungen von Schönefeld nach Westdeutschland. DDR-Reisende flogen daher meist über Prag in die Bundesrepublik.
Für den Flugverkehr von/bis West-Berlin waren die drei vereinbarten Luftkorridore zu nutzen. Neben der schnellen Verbindung war es die einzige Möglichkeit, ohne Kontrolle der DDR-Organe von/nach West-Berlin zu reisen. Es durften nur Flugzeuge westalliierter Fluglinien West-Berlin anfliegen.
Im Linienflugverkehr waren es PanAm und der Chartercarrier Modern Air (der zeitweilig Saarbrücken-Ensheim anflog) aus den USA sowie British European Airways (später British Airways) und Air France – im Regionalflugverkehr gesellte sich in den 1980er Jahren die französische TAT hinzu. Später auch die gemeinsame Tochter von Air France (51 Prozent Anteil) und Lufthansa mit der in Frankreich zugelassenen Euroberlin. Daneben gab es etliche Charterfluggesellschaften, die den Ferien- und Sonderflugflugverkehr abwickelten. Zu diesen gehörte auch die heute noch als Billigfluglinie tätige Air Berlin.
[Bearbeiten] Finanzielle Leistungen
Zu Beginn der Gebührenpflicht für die Nutzung der Transitstrecken hatten die Reisenden Straßenbenutzungegebühren und später auch Gebühren für das Transitvisum bei jeder Durchreise selbst zu zahlen. Die Visagebühren wurden dem einzelnen Reisenden von der Bundesregierung über die Postämter erstattet.
Für den Ausbau der Transitstrecken hat die Bundesrepublik Deutschland erhebliche finanzielle Leistungen an die DDR erbracht.
| Maßnahmen | Mio. DM |
|---|---|
| Grunderneuerung der Autobahn zwischen dem Berliner Ring, Abzweig Leipzig (jetzt A 10/A 9, Dreieck Potsdam) bis Marienborn Grunderneuerung und sechsspuriger Ausbau vom Abzweig Drewitz (jetzt Dreieck Nuthetal) des Berliner Rings bis Abzweig Leipzig (Dreieck Potsdam). |
259,5 |
| Ausbau des Autobahnabschnitts zwischen der GÜSt Marienborn und der Grenze (Helmstedt) | 2,7 |
| Erneuerung der Autobahnbrücke bei Helmstedt | 0,3 |
| Neubau der Autobahn (heute A 24) zwischen Berlin und der Bundesrepublik inklusive Bau der beiden DDR-Grenzübergangsstellen in Zarrentin und Stolpe-Süd | 1 200,0 |
| Bau eines Autobahnteilstückes zwischen der Anschlussstelle Eisenach/West und der Grenze zur Bundesrepublik, einschließlich Neubau der Werratalbrücke und der DDR-Grenzübergangsstelle | 268,0 |
| Öffnung des Übergangs Staaken für den Reisezugverkehr | 51,0 |
| Verbesserung des Eisenbahntransitverkehrs, zweigleisiger Betrieb zwischen Griebnitzsee und West-Berlin, Rekonstruktion des Betriebsbahnhofes Rummelsburg, zweigleisiger Ausbau des Streckenabschnittes zwischen den Bahnhöfen Potsdam/Stadt und Werder |
80,0 |
| Zweigleisiger Ausbau der Eisenbahntrecke zwischen dem Bahnhof Berlin-Wannsee und der Grenze zur DDR | 9,0 |
| Beseitigung von großen Schäden an den vom Transitverkehr mitbenutzten Wasserstraßen | 120,0 |
| Öffnung des Teltowkanals für den zivilen Binnenschiffsverkehr von Westen her | 70,0 |
| Ausbau des vom Transitverkehr mitgenutzten Mittellandkanals | 150,0 |
| Summe der Leistungen der Bundesregierung an die DDR in Mio. DM | 2 210,5 |
Dazu kamen erhebliche finanzielle Aufwendungen der Bundesrepublik, die für die anzupassende Infrastruktur und flankierende Baumaßnahmen auf westlicher Seite aufgebracht wurden (z. B. Anschlussstrecken, Kontrollstellen). Zahlungen der Bundesregierung für die Transitpauschale (Visagebühren), Pauschale für Straßenbenutzungsgebühren sind nicht enthalten. Für die DDR waren die Deviseneinnahmen aus dem Reiseverkehr ein enormer Posten im Staatshaushalt.
Leistungen für andere Zwecke, wie Gewässer- und Umweltschutz, Post- und Fernmeldeverkehr, Freikauf von Übersiedlern und politischen Gefangenen usw. sind dabei nicht berücksichtigt. Zum Teil wurden für den Gegenwert Waren und Investitionsgüter in die DDR geliefert.
[Bearbeiten] Verkehrsleistungen Transit
| Jahr | PKW | LKW | Busse | Schiffe | Personen |
| 1988 | 6.762.522 | 1.236.583 | 96.314 | 13.103 | 23.978.322 |
| 1989 | 7.282.071 | 1.312.808 | 105.387 | 12.896 | 25.865.216 |
Als Beispiel die Verkehrsleistungen der letzten zwei Jahre der DDR, die über die Transitstrecken nur zwischen West-Berlin und Westdeutschland beziehungsweise retour abgewickelt wurden. Dazu kommt noch der Transit in Drittländer und der Wechselverkehr.
[Bearbeiten] Literatur
- Jürgen Ritter, Peter J. Lapp: Die Grenze. Ein deutsches Bauwerk. Ch. Links Verlag, 5. Aufl., Berlin 2006, ISBN 3-86153-413-4
- Friedrich Chr. Delius, Peter J. Lapp: Transit Westberlin. Ch. Links Verlag, 2. Aufl., Berlin 2000, ISBN 3-86153-198-4
