Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken
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Seit 1973 entstanden in Deutschland mehrere umfangreiche Streckenneubauten, nachdem zuvor längere Zeit kaum neue Bahnstrecken gebaut worden waren. Zur Entlastung und Kapazitätssteigerung des Eisenbahnnetzes entstanden zum einen mehrere Schnellfahrstrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr und zum anderen S-Bahn-Strecken zur Entlastung der Netze in den Ballungsräumen.
[Bearbeiten] Schnellfahrstrecken
[Bearbeiten] Hannover–Würzburg
→ Hauptartikel: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg
Die 327 Kilometer lange Neubaustrecke wurde seit den 1970er Jahren geplant, ab 1973 gebaut und ging pünktlich zum ICE-Start im Juni 1991 in Betrieb. Zum Bau der 327 Kilometer langen Trasse, die durch 63 Tunnel und über 34 Brücken führt, wurden rund 40 Mio. DM pro km (20,5 Mio. € pro km) aufgewendet. Die Trasse gilt heute als das Rückgrat des Nord-Süd-Bahnverkehrs in Deutschland. Auf dem für die Rekordfahrt speziell hergerichteten südlichen Abschnitt Würzburg–Fulda stellte der Versuchszug ICE-V im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 mit einer Geschwindigkeit von 406,9 km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf.
[Bearbeiten] Mannheim–Stuttgart
→ Hauptartikel: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart
Auch auf dieser Strecke gilt die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Die zum ICE-Start im Juni 1991 eröffnete Strecke umfasst 12 Tunnel und 6 Talbrücken und wird neben dem ICE auch von InterCity-Zügen und teilweise vom Regionalverkehr genutzt. In der Nacht verkehren Güterzüge.
[Bearbeiten] Karlsruhe–Basel (im Bau)
→ Hauptartikel: Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel
Die hochbelastete Rheintalbahn Richtung Schweiz wird seit einigen Jahren zum Teil viergleisig aus- und neugebaut, zum Teil in eine Ausbaustrecke und eine Güterzug-Neubaustrecke aufgetrennt. Der Abschnitt zwischen Rastatt und Offenburg wurde im Dezember 2004 eröffnet, der Rest soll 2012 in Betrieb gehen; das größte Einzelbauwerk der Strecke, der Katzenbergtunnel, wird seit 2005 aufgefahren. Streckenhöchstgeschwindigkeit ist auf den neu gebauten Gleisen abschnittsweise 250 km/h.
[Bearbeiten] Hannover–Berlin
→ Hauptartikel: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin
In den 1980er-Jahren dachte man im Verkehrsministerium der Bundesrepublik Deutschland auch über eine ICE-Anbindung von West-Berlin nach. Ergebnis der Planung, die bis zur Wende weitgehend abgeschlossen war, ist eine Streckenführung durch dünn besiedeltes Gebiet. Auch wenn die Bauarbeiten an dieser Strecke erst Ende 1992 begannen, erfolgte keine Anbindung der beiden Landeshauptstädte Magdeburg und Potsdam nach der Wiedervereinigung an die Hochgeschwindigkeitsstrecke.
Von Hannover nach Wolfsburg wurde die Altstrecke für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgebaut, von Wolfsburg nach Berlin kann bis zu 250 km/h schnell gefahren werden. Wegen des flachen Profils konnte auf den Bau von Tunneln und Brücken nahezu vollständig verzichtet werden. Auf der Neubaustrecke wurde zum ersten Mal größtenteils die Feste Fahrbahn statt Schotter eingebaut (auf etwa 91 km der 163 km). Die Strecke wurde im September 1998 eröffnet.
[Bearbeiten] Köln–Rhein/Main
→ Hauptartikel: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main
Diese Neubaustrecke wurde durch die Überlastung der linken und rechten Rheinstrecke notwendig. Seit ihrer Eröffnung 2002 verbindet die mit 177 Kilometern kürzere Strecke die Metropolen Köln und Frankfurt bei einer Reisezeit von 1 Stunde 13 Minuten miteinander. Die Strecke führt über den neuen Fernbahnhof Frankfurt Flughafen; über eine unterirdische Schleife ist auch der Flughafen Köln/Bonn angebunden, über einen Abzweig sind auch die Landeshauptstädte Wiesbaden und Mainz angeschlossen.
Aus raumordnungspolitischen Gründen wurden diese und alle folgenden Neubaustrecken möglichst entlang bestehender Verkehrswege (Autobahnen) trassiert. Um diesen möglichst weitgehend zu folgen, wurden engere Kurvenradien mit größeren Überhöhungen erforderlich.[1] Die in weiten Teilen neben der Autobahn 3 verlaufende Strecke umfasst 18 Brücken und 26 Tunnel. Zum ersten Mal wird auf dieser Strecke in Deutschland planmäßig eine Geschwindigkeit von 300 km/h erreicht. Wegen der großen Steigungen von bis zu 40 Promille darf die Strecke planmäßig nur vom sehr stark motorisierten ICE 3 befahren werden. Auf Grund der zunehmenden Beliebtheit der Strecke konnte seit deren Eröffnung der Flugverkehr zwischen Düsseldorf, Köln und Frankfurt reduziert werden.
[Bearbeiten] Nürnberg–Ingolstadt–München
→ Hauptartikel: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München
Die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt und die Ausbaustrecke Ingolstadt–München (insgesamt 171 km) stellen die Verlängerung der Verbindung Berlin–Erfurt–Nürnberg bis nach München dar. Der Bau der Strecke wurde 1998 begonnen. Seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 fährt der Großteil der Züge zwischen Nürnberg und München über die neue Strecke. Ab 28. Mai 2006 wurden zunächst die ICE-Linie Dortmund/Essen–Köln–Frankfurt–Nürnberg–München im Zwei-Stunden-Takt sowie einzelne weitere Züge über die neue Strecke geführt.
Die Fahrzeit zwischen Nürnberg und München reduzierte sich im Fernverkehr von rund 105 auf zunächst 80 (Mai bis Dezember 2006), nach Teilfertigstellung der Ausbaustrecke München–Ingolstadt im Dezember 2006, auf bis zu 62 Minuten. Auf der 89 km langen NBS, die zum größten Teil entlang der A9 verläuft, sind Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h möglich. Die Baukosten für die gesamte Strecke betrugen laut Angaben der Deutschen Bahn ca. 3,6 Mrd. €. Kritiker bemängeln die hohen Kosten: Jede Minute Zeitersparnis kostete ca. 100 Mio. €.
[Bearbeiten] Nürnberg–Erfurt (im Bau)
→ Hauptartikel: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt
Als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg–Erfurt–Halle/Leipzig–Berlin wurde im April 1996 mit Bauarbeiten für die 107 km lange Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt begonnen. Der 1999 verhängte Baustopp wurde im Jahr 2002 wieder aufgehoben, danach allerdings im Wesentlichen nur Bauarbeiten zur Wahrung des Baurechts durchgeführt. Gegen Ende 2006 wurden neue Mittel bereitgestellt und der Scheiteltunnel angeschlagen. Das Verkehrsministerium stellte eine Eröffnung im Jahr 2016 in Aussicht.
[Bearbeiten] Erfurt–Leipzig/Halle (im Bau)
→ Hauptartikel: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle
Als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg–Erfurt–Halle/Leipzig–Berlin wurde April 1998 mit Bauarbeiten für die 123 km lange Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle begonnen. Fertig gestellt und in Betrieb ist seit Juni 2003 der 23 km lange Abschnitt von Leipzig nach Gröbers mit den Einbindungen und dem neuen Leipziger Flughafenbahnhof (Gesamtkosten 370 Mio. Euro). Die komplette Strecke soll 2015 in Betrieb genommen werden.
[Bearbeiten] Wendlingen–Ulm (in Planung)
→ Hauptartikel: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm
Die Strecke ist als Teil der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg zur Überquerung der Schwäbischen Alb mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h geplant und soll in vielen Teilen parallel zur Autobahn 8 verlaufen.
[Bearbeiten] Rhein/Main–Rhein/Neckar (in Planung)
→ Hauptartikel: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar
Die geplante Strecke soll die bestehenden Neubaustrecken Köln–Rhein/Main (Frankfurt Hbf bzw. Flughafen Fernbahnhof) sowie Mannheim–Stuttgart verbinden und für Tempo 300 ausgelegt werden.
Am 2. Februar 2007 wurde zu einem der seit Jahren strittigen Punkte - der Anbindung von Darmstadt - ein Kompromiss zwischen der Deutschen Bahn und dem Regierungspräsidium Darmstadt bekanntgegeben. Darmstadt wird über eine eingleisige Abzweigstrecke an die neue Schnellfahrstrecke angeschlossen, über die stündlich pro Richtung ein Zug nach Darmstadt Hbf fahren soll. Damit sind die ebenfalls debattierten Lösungen einer Führung der Strecke direkt über Darmstadt Hbf bzw. einer kompletten Abkopplung von Darmstadt vom schnellen Fernverkehr zunächst vom Tisch.
Offen ist dagegen noch immer die Streckenführung in Mannheim. Auch hier gibt es Bestrebungen, einen „Umweg“ über Mannheim Hbf zu vermeiden. Dieser Plan ist jedoch wie im Fall Darmstadt heftig umstritten.
[Bearbeiten] Hannover–Hamburg/Bremen; „Y-Trasse“ (in Planung)
→ Hauptartikel: Y-Trasse Hannover–Hamburg/Bremen
Die geplante 90 km lange Strecke mit einem Investitionsvolumen von ca. 1,3 Mrd EUR soll Hannover mit Hamburg und Bremen verbinden. Aufgrund des Verlaufs mit einer Aufgabelung in einen Hamburger und Bremer Streckenast wird sie auch als „Y-Trasse“ bezeichnet. (Verknüpfung des einen Schenkels bei Visselhövede mit der Strecke Uelzen–Bremen, des anderen bei Scheeßel oder Lauenbrück mit der Strecke Bremen–Hamburg.) Zwischen Hannover und Hamburg würde sich ein Fahrzeitgewinn von ca. 15 min, zwischen Hannover und Bremen von ca. 10 min ergeben. Der wichtigste Grund für den Bau der Trasse ist aber die Entlastung der chronisch überlasteten Strecke Hannover–Hamburg, auf der so weitere Kapazitäten für den Nah- und Güterverkehr (letzterer vor allem von den norddeutschen Häfen ins Hinterland) geschaffen werden könnten.
Diskutiert wird auch eine Streckenvariante mit einer stärker abkürzenden Trassierung entlang der Autobahn 7 bis in die Nähe von Hamburg-Harburg.
Das Projekt wurde im Oktober 2006 in den „Investitionsrahmenplan für den Ausbau der Bundesschienenwege 2006 - 2010“ aufgenommen.
[Bearbeiten] Berliner Nord-Süd-Fernbahntunnel
Alle Kopfbahnhöfe des Berliner Fernverkehrs wurden durch den 2. Weltkrieg zerstört. Züge aus dem Norden oder Süden mussten große Umwege nehmen, um zu den Bahnhöfen (Charlottenburg, Zoologischer Garten, Friedrichstraße, Alexanderplatz und Ostbahnhof) der Stadtbahn zu gelangen. Diese West-Ost-Verbindung konnte den zu erwartenden Regional- und Fernverkehr nicht aufnehmen. 1992 wurde der Bau einer neuen Nord-Süd-Stecke mit einem 4-gleisigen 2,7 km langen Tunnel und dem neuen Hauptbahnhof auf dem ehemaligen zerstörten Lehrter Bahnhof, neben dem denkmalgeschütztem, nun abgerissenen Lehrter Stadtbahnhof (S-Bahn) beschlossen. Mit dem Eisenbahntunnel unter dem Tiergarten wurde auch ein neuer Regionalbahnhof neben dem S-Bahnhof Bahnhof Berlin Potsdamer Platz gebaut. Die S-Bahn-Kreuzungsbahnhöfe Gesundbrunnen und Südkreuz (ehemals Papestraße) erhielten zusätzlich Fernbahnsteige. Tunnel und Bahnhöfe wurden zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 eröffnet.
[Bearbeiten] S-Bahn-Neubaustrecken
[Bearbeiten] Tunnelstrecken
In den 1970er Jahren entstanden neue unterirdische S-Bahn-Strecken in Frankfurt am Main, Hamburg, München und Stuttgart, die eine direkte Fahrtmöglichkeit ins jeweilige Stadtzentrum ermöglichten. Der Berliner Nord-Süd-Tunnel, der 1939 eröffnet wurde, diente als Vorbild für die neuen S-Bahn-Tunnelstrecken.
- 1972 wurde der Flughafen Frankfurt durch den Bau der Kelsterbacher Spange an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen. Die innerstädtische Tunnelstrecke zwischen Hauptbahnhof und Hauptwache wurde erst 1978 eröffnet und bedeutete den Betriebsbeginn der S-Bahn Rhein-Main. Diese Tunnelstrecke wurde 1983 bis zur Konstablerwache und 1990 bis zum Südbahnhof verlängert.
- Die S-Bahn München nahm 1972 mit der Eröffnung der unterirdischen Stammstrecke ihren Betrieb auf.
- Die S-Bahn Hamburg wurde 1907 als rein oberirdisches System eingerichtet. 1975 wurde die erste unterirdische Neubaustrecke zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken eröffnet. 1979 wurde diese Strecke bis Hamburg-Altona verlängert. 1983/84 entstand auch in Harburg eine unterirdische Neubaustrecke zur besseren Erschließung der Harburger Innenstadt.
- Die 1975 eröffnete Kölner S-Bahn-Linie S 11 (Bergisch Gladbach–Köln Hbf–Köln-Chorweiler) wurde 1977 durch den Neubau einer Tunnelstrecke bis Köln-Chorweiler Nord verlängert.
- Die S-Bahn Stuttgart verkehrt seit 1978 auf der unterirdischen Neubaustrecke zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße. Diese Tunnelstrecke wurde 1985 bis zur Universität verlängert (siehe Verbindungsbahn (Stuttgart)).
- Zwischen Bochum und Dortmund ging 1984 eine Neubaustrecke zur Erschließung der Universität in Betrieb, die teilweise auf der Trasse ehemaliger Zechenbahnen verkehrt.
- Die S-Bahn Hannover wurde zur EXPO 2000 überwiegend oberirdisch eingerichtet, die einzige Tunnelstrecke erschließt den Flughafen Hannover.
- Die S-Bahn Leipzig-Halle bekommt bis zum Jahr 2011 ein völlig neues Netz. Es wird in diesem Netz zwei Tunnelstrecken geben. Eine davon, der City-Tunnel Leipzig quert die komplette Leipziger Innenstadt und erhält vier Tunnelstationen sowie eine Station in der -1-Ebene im südlichen Auftauchbereich des Tunnels. Des weiteren befährt die S-Bahn bereits jetzt in Halle-Neustadt eine Tunnelstrecke mit einer Station im Zentrum des gleichnamigen Stadtteils.
- Seit 2001 ist der Dresdner Flughafen in das S-Bahnnetz der Stadt eingebunden. Für die Anbindung wurde vom Bahnhof Dresden-Klotzsche aus eine Neubaustrecke gebaut, welche kurz vor dem Flughafen in einen Tunnel abtaucht und in einem zweigleisigen Tunnelbahnhof endet.
[Bearbeiten] Weitere Neubaustrecken
- Leipzig: S10 nach Halle (Saale) mit Neubaustrecke zwischen Leipzig-Gohlis und Leipzig-Wahren
- Leipzig: Neubau einer S-Bahnstrecke zwischen Leipzig-Paunsdorf über Bahnhof Leipzig-Stötteritz zur Südeinfahrt des City-Tunnel Leipzig, voraussichtliche Nutzung durch die neuen S-Bahnlinien S1 und S3
- Limesbahn: Bad Soden–Niederhöchstadt
- München: S1 (ab Neufahrn) und S8 (ab Ismaning) zum Flughafen (mit Tunnelstrecke unter dem Flughafen)
[Bearbeiten] Sonstige Neubaustrecken
[Bearbeiten] Vogelfluglinie
Für die Eröffnung der Vogelfluglinie wurde eine kurze Neubaustrecke von Heiligenhafen nach Puttgarden mit der Fehmarnsundbrücke gebaut.
[Bearbeiten] Entstanden infolge der deutschen Wiedervereinigung
- Lückenschluss Bad Neustadt Saale–Rentwertshausen, Strecke nach Meiningen
- Lückenschluss Coburg–Sonneberg
- Wolgast Hafen–Wolgaster Fähre: Zusammenschluss der Bahnstrecken Züssow–Wolgast Hafen und Heringsdorf–Wolgaster Fähre und somit Anschluss der Usedomer Bäderbahn ans Festland
- Seebad Ahlbeck–Świnoujście Centrum: eingleisiger Neubau der Usedomer Bäderbahn auf mit Kriegsende abgebauter Strecke
- Abzweig Borchtitz–Sassnitz Fährhafen: Verlegung des Fährbetriebs von Sassnitz in den früheren Fährhafen Mukran
- Die Amerikalinie zwischen Salzwedel und Uelzen wurde am 18. Dezember 1999 wieder eröffnet.
- Vienenburg–Stapelburg: Bahnstrecke Halberstadt-Vienenburg zwischen Ost und West auf völlig neuer Trasse
- Cottbus–Peitz: Zweigleisiger Neubau (inklusive neuer Bahnhöfe/Haltepunkte) der Hauptstrecke nach Frankfurt/Oder im Zuge der Inanspruchnahme der alten Strecke durch den Braunkohlentagebau, Inbetriebnahme 2003
[Bearbeiten] Verbindungskurven, Güterumgehungsbahnen und Ähnliches
- Drütte–Salzgitter-Bad: Neubau von 13,6 km Güterbahn v. a. für den Transport von Flüssigmetallen (1956)
- Eichenberger Kurve: Verbindung der Strecken aus Thüringen (Halle-Kasseler Eisenbahn) und aus Göttingen (Bahnstrecke Bebra–Göttingen) vor dem Bahnhof Eichenberg
- Westliche Einführung der Riedbahn (WER): Neue Verbindung von Mannheim-Waldhof durch das Hafengebiet zum Mannheimer Hauptbahnhof, damit das Kopfmachen der Züge entfällt (1985)
- Nantenbacher Kurve, Anbindung der Main-Spessart-Bahn an die Neubaustrecke Hannover–Würzburg
- Hildesheimer Schleife, eingleisige Verbindungskurve zwischen der Neubaustrecke Hannover–Würzburg und der Bahnstrecke Hannover–Hildesheim
- Riffelriss–Zugspitzplatt: Einrichtung einer neuen Bergstation (1990)
- Schlömener Kurve: Umfahrung des Bahnhofs Neuenmarkt-Wirsberg (Landkreis Kulmbach) zwischen Bayreuth und Hof zur Verbindung der Strecken aus Hof (Hof–Lichtenfels) und aus Bayreuth, die beide aus östlicher Richtung in den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg einmünden. Gebaut, um die InterCity-Verbindung Nürnberg–Hof–Chemnitz–Dresden von der Hauptstrecke Nürnberg–Pegnitz–Marktredwitz–Hof auf die Strecke Nürnberg–Pegnitz–Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg–Hof verlagern zu können, wofür vor dem Bau der Schlömener Kurve Kopfmachen (ein Richtungswechsel) im Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg notwendig gewesen wäre. Durch diese Verlagerung wurde der Halt Bayreuth in die InterCity-Verbindung Nürnberg–Hof–Chemnitz–Dresden eingebunden. (2001). Die ICE-Linie wurde allerdings nach kurzer Zeit wieder eingestellt. Heute verkehrt hier, nachdem die Kurve für einige Jahre kaum genutzt worden ist, der Franken-Sachsen-Express mit ca. 10 Zügen am Tag.
- Rosenheimer Kurve: Umfahrung des Bahnhofs Rosenheim auf der „Korridorstrecke“ zwischen Salzburg und Innsbruck (1982). Dadurch müssen diese Züge des innerösterreichischen Verkehrs bei ihrer Durchquerung von deutschem Gebiet in Rosenheim nicht mehr die Richtung wechseln („Stürzen“).
- Umfahrung Schifferstadt (Pfälzische Ludwigsbahn): Bau einer 9 km langen Direktverbindung von Neustadt nach Limburgerhof an Schifferstadt vorbei. Die Strecke kostete 140 Mio. Euro und wurde 2003 eröffnet. Sie ist Voraussetzung für die Schnellverbindung Paris-Saarbrücken-Mannheim und entlastete die alte Strecke, welche durch die gleichzeitig eröffnete S-Bahn RheinNeckar genutzt wird.
[Bearbeiten] Nebenbahnen
- Bahnstrecke Nördlingen–Dombühl: Am 8. Dezember 2006 wurde eine 1,6 km lange Neubaustrecke zwischen dem Bahnübergang bei Knittelsbach und Wilburgstetten in Betrieb genommen, wodurch der Zugverkehr an der Ostseite des neuen Sägewerkgeländes vorbeigeführt wird. In viermonatiger Bauzeit wurde diese erste Nebenbahn-Neubaustrecke nach dem Zweitem Weltkrieg in Bayern mit einem Kostenvolumen von 1,5 Millionen Euro für die reine Gleisanlage gebaut. Diesen Betrag übernahm das Holzunternehmen, das diese neue Strecke für seine Gütertransporte nutzt und nunmehr sein Betriebsgelände erweitern kann.
- Bahnstrecke Quedlinburg–Gernrode: Auf der normalspurigen Bahnstrecke Quedlinburg–Gernrode–Ballenstedt–Frose endete nach einem Stellwerksbrand in Ballenstedt der Zugverkehr bereits in Gernrode. Daraufhin sah sich die Deutsche Bahn AG nicht mehr in der Lage, die Strecke wirtschaftlich zu betreiben, und es kam zu einem Stilllegungsverfahren sowie der Stilllegung des Abschnitts Gernrode–Frose. Die Harzer Schmalspurbahnen übernahmen den Abschnitt Quedlinburg–Gernrode und begannen am 18. April 2005 im Bahnhof Gernrode mit dem Bau der rund 8,5 Kilometer langen Verlängerung der Selketalbahn bis nach Quedlinburg durch den Umbau der Strecke auf 1000 mm Spurweite. Die am 17. Februar 2006 von der Eisenbahnaufsichtsbehörde Sachsen-Anhalts freigegebene Strecke wurde am 4. März mit einer Festveranstaltung und mit Sonderzügen eröffnet. Da zu Beginn des Sommerfahrplans am 29. April 2006 noch verschiedene Arbeiten auszuführen waren, fuhren zunächst nur mehrere Sonderzüge. Der reguläre Reisezugverkehr wurde erst am 26. Juni 2006 aufgenommen. Seither verkehren täglich neun Züge zwischen Gernrode und Quedlinburg, wobei zwei mit Dampfbespannung fahren.
[Bearbeiten] Weblinks
- Aktuelle Aus- und Neubauprojekte der DB AG
- Der Bundesverkehrswegeplan 2003, Teil Schiene
- Einige Vorschläge zum Neu- und Ausbau des Streckennetzes der Eisenbahn
- ICE-Züge und Strecken
[Bearbeiten] Einzelnachweise
- ↑ Lothar Friedrich, Albert Bindinger: Die Komponenten des Fahrwegs für das ICE-System in der Bewährung. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 1992, Heft 6, S. 391–396
