営団6000系電車
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
| 営団6000系電車 | |
|---|---|
 和泉多摩川駅を通過する営団時代の6000系第27編成（2003年11月撮影） |
|
| 編成 | 10両編成 |
| 起動加速度 | 3.3km/h/s |
| 設計最高速度 | 100km/h |
| 減速度 | 3.7km/h/s（常用最大） 4.7km/h/s（非常） |
| 編成定員 | 先頭車136（座席48）人 中間車144（座席54）人 |
| 全長 | 20,000mm |
| 全幅 | 2,865mm |
| 全高 | 4,135mm |
| 車両重量 | 22.5～33.0t（1次量産車落成時） 24.8～36.1t（6次量産車落成時） |
| 軌間 | 1,067mm |
| 電気方式 | 直流1,500V （架空電車線方式） |
| 主電動機 | 直流直巻電動機 145kW |
| 歯車比 | 98:15（6.53） |
| 駆動装置 | WN平行カルダン |
| 台車 | FS-378形またはFS-523形 |
| 制御装置 | 電機子チョッパ制御 |
| ブレーキ方式 | ATC連動電気指令式空気ブレーキ（回生ブレーキ併用） |
| 保安装置 | CS-ATC・OM-ATS |
| 製造メーカー | 川崎重工業・近畿車輛・汽車製造 日本車輌製造・東急車輛製造 |
| 備考 | 上記データは1次～6次量産車落成時のデータ |
| このテンプレートは試行中です ■Template / ■ Notes | |
営団6000系電車（えいだん6000けいでんしゃ）は、1968年（昭和43年）に登場した東京地下鉄（旧・帝都高速度交通営団）千代田線用の通勤形電車。
目次 |
[編集] 概要
20m4扉のアルミ合金車体を採用し、制御方式として回生ブレーキ付き電機子チョッパ制御方式を用いた。当時の最新技術を積極的に採用し、「耐用年数40年以上、新技術の導入、保守の容易化、車両の軽量化」を設計の基本としている。1968年（昭和43年）から1990年（平成2年）まで試作車・量産車あわせて36編成353両が製造された。
なお、6000系の後継・増備系列として1992年に06系10両編成1本が製造されているが、これ以降の増備はない。後述の更新工事施工もあって、「21世紀の電車」という登場時のキャッチフレーズそのままに、2008年現在も千代田線の主力車両として運用されている。
[編集] 編成
[編集] 量産車
6100(CT1) - 6200(T2) - 6300(M1) - 6400(M2) - 6500(Tc) - 6600(Tc') - 6700(M1) - 6800(M2) - 6900(M1) - 6000(CM2)
- 車庫内で分割して試運転をするため、中間運転台が6500形と6600形の間にある。
- 一部の6200形と6900形に車椅子スペースがある。
- 4次車以降で制御装置を更新した編成は6000形が形式変更され、- 6900(M1)- 6000(CT2)に変更された。
[編集] 2次試作車
6100(CM1)-6200(M2)-6300(M1)-6400(M2)-6500(Tc)-6600(Tc')-6700(T1)-6800(T2)-6900(M1)-6000(CM2)
- 2次試作車の第01編成は上記の編成組成である。
[編集] 1次試作車
←綾瀬 北綾瀬→
6000-1-6000-2-6000-3
[編集] 車両概説
乗務員室内は緑色の配色であり、運転台計器盤は紺色の配色である。主幹制御器は回転式ツーハンドルで、マスコンハンドルは4段である。北綾瀬支線用を除き、マスコンはデッドマン装置の無い国鉄タイプで、ブレーキハンドルにノッチが刻んである。乗務員室仕切りには客室側から向かって右端に乗務員室扉がある。運転席後部には機器があるため乗務員室扉にある窓から運転席は見えない。ただし、第22編成から運転席後部に小窓が設置された。
[編集] 1次試作車
1968年（昭和43年）4月、世界初のサイリスタチョッパの実用化を図るために3両編成のアルミ合金製車両として登場した。当初は6001・6002・6003の車号とされ、6001号には三菱電機製のチョッパ制御・6002号には超多段式の抵抗制御・6003号には日立製作所製のチョッパ制御装置がそれぞれ搭載された。いずれの制御装置も95kWの主電動機を8台制御可能であり、チョッパと抵抗制御の直接の比較試験も実施された。 台車は6001に三菱の電動機搭載のFS-368A形、6003には日立製を搭載したFS-368Bを使用し、6002には両方の台車を用意し、試験する装置によって台車を使い分けていた。ブレーキ装置には回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用した。また、6003には日本では珍しいシネストンタイプと呼ばれる縦軸式のワンハンドル式マスター・コントローラーが採用された。
前面デザインは非対称となり、正面の貫通扉は非常用ステップを一体にした前倒し式である。このデザインと構造は日本車輌製造が考案したもので、その後に登場した横浜市交通局や京都市交通局などの地下鉄車両にも影響を与えた。製造当時は車体裾部に防音用のカバー（小田急3000形の3263F登場時のものと類似）が設置されていたが、保守点検の際に着脱の必要があるため、側面のカバーを撤去し、正面スカート（排障器）のみを残していたが、こちらも最終的には取り外されている。また正面の緑色の帯は前照灯の部分で途切れていた。客室はこれまでの営団車両の寒色系から暖色系の色調とし、化粧板はベージュ系、袖仕切は木目調の化粧板を貼った板に、座席モケットは赤色とした。また、つり革は三角形のもの、客用ドアは内側に化粧板仕上げ、幕板部の照明付広告など当時は珍しい仕様のものも多かった。座席は日中にロングシートの座席を通路側に引き出してゆったり掛けられるようにする機能があった。正面・側面には電動式の方向幕も設置された。これは後に使用が停止されている。
量産車の千代田線への導入に考慮し、日本国有鉄道（国鉄、現・東日本旅客鉄道（JR東日本））常磐緩行線および小田急電鉄小田原線との相互直通運転が可能な20m・4ドア車としている。東西線で各種の走行試験を行った後、1971年（昭和46年）ごろに千代田線に回送し、綾瀬検車区に保管した。この際、CS-ATCを設置、試験用のチョッパ制御装置2台は撤去し、抵抗制御が残され、6001は電装解除して2M1T編成に改められた。車号は量産車と重複するので6000-1～6000-3の現在の車番に変更した。その後1973年（昭和48年）には有楽町線用の7000系に搭載を予定したAVFチョッパ制御装置の試験を実施、1978年（昭和53年）にはVVVFインバータ制御の試験も実施された。
1979年（昭和54年）12月、北綾瀬支線の開業により同支線に転用された。その際、5000系と同じ抵抗式制御装置、主電動機、ブレーキ装置（電磁直通ブレーキ）を新製して換装したほか、主電動機交換のために台車も新品に交換された。また、それまで準備工事であった扇風機、客室暖房機が新たに設置された。また、6000-3のマスター・コントローラーがワンハンドル式からツーハンドル式に変更された。その後1994年（平成6年）に冷房化改造と車体更新を行い、室内のリニューアルが施工され、台車は東西線用5000系の廃車発生品に交換された。2002年（平成14年）にはワンマン運転対応改造なども施工され、北綾瀬支線で運用されている。
2004年（平成16年）12月23日の北千住～大手町間開業35周年・綾瀬～北綾瀬間開業25周年記念イベントとして、湯島～北綾瀬間を臨時列車として運転したことがある。この時の行先表示は「臨時」であった。
試作車とあって、量産車との相違点は多い。
- 車両番号は量産車と異なり、6000-1、6000-2、6000-3という付番となっている。
- 形式も若干異なり、系列名は「6000-系（6000ハイフン系）」とも称される。
- 先頭車両の上半分の傾斜が量産車よりやや角度が緩い。
- 側面雨樋の位置が量産車より高く、肩部が張り上げとなっている。
- 座席端部の仕切りの切れ込み角度が、量産車の直角に対して斜めになっている。
[編集] 2次試作車
1次試作車の結果を踏まえ1969年（昭和44年）8月に6両編成1本がオールM車（電動車）で登場した。この編成は主に複数ユニットでの誘導障害試験を目的に造られた。外観ではスカートを廃止、当初は1次試作車と同じく前照灯の部分で緑帯が途切れていた。また、1次試作車と異なり、試験終了後は営業線で使用できるよう車内は扇風機と暖房機は設置済みであった。制御装置は三菱製を2台・日立1台をそれぞれ搭載し、主電動機は出力145kWとなり、歯車比は6.53と再び大きく取った。試作車6両の台車は当初FS-368C形であったが、後に量産車と同じFS-378形に改修した。
登場当時は6011～6016号の車番を名乗っていたが、量産車の登場に併せてT車（付随車）4両を増結して現在の6101編成に改番した。両端共制御電動車になっていることが量産車との違いである。車体側面の裾が長く小田急電鉄の車輛限界に抵触するため小田急線に乗り入れることはできない。
この編成も登場時は東西線で試験を実施後、1971年（昭和46年）に千代田線に移動、T車組み込みに併せて千代田線・常磐線用CS-ATC、列車無線、制御装置への弱め界磁回路追加など量産化改造が施行された。
この編成は千代田線における最後の非冷房車であったが1994年に冷房化改造を実施して同線の全車冷房化が完了した。1999年（平成11年）に車体更新・室内更新・VVVFインバータ化改造が行われ、特徴の車体裾部には切り欠きが入った。
[編集] 1～3次量産車
1971年（昭和46年）に千代田線初の新系列車として大手町～霞ケ関間の開業に合わせて第02～13編成が、2次車として代々木公園駅延伸開業に合わせて第14～19編成が投入された。1972年（昭和47年）度鉄道友の会ローレル賞受賞。1・2次試作車のデザインを活かした登場時としては斬新なスタイルとなっている。
室内は試作車と同じくベージュ色の化粧板、袖仕切は木目調の化粧板、座席モケットは赤色、床材はグレーの単色である。この配色は4次車まで継続された。
側窓は2段窓タイプである。車内の見通しをよくするため、中間運転台のある5号車と6号車間を除き、断面の大きな貫通路を設けた。このグループは乗務員室側面扉の高さが高い。
チョッパ制御装置は一部仕様が変更された。素子には逆導通サイリスタ（1次車の一部は逆阻止サイリスタ）が使用されている。素子の冷却にはブロアによる強制風冷方式を使用した。2次試作車と同じく主電動機は145kW出力とし、編成はMT比6M4Tとなったが、組成は異なる。ブレーキ装置はATC連動電気指令式空気ブレーキを採用、台車は片板ばね軸箱支持のS形ミンデン式のFS378形とした。
1977年（昭和52年）の代々木上原延長・小田急線乗り入れ開始に際して製造された3次車の第20・21編成は当初より小田急線乗り入れ機器や側面方向幕、通過標識灯、前面ガラスにデフロスタ、保安ブレーキなど装備して落成した。このほか乗務員室側面扉は高さの低いものにしたほか一部の車両に連結面貫通扉を増設した。制御装置や台車は一部改良が加えられている。乗り入れ機器などの装備は1次量産車・2次量産車にも追設された。なお、通過標識灯は1998年（平成10年）に小田急で使用が停止されたため、後年全車撤去されている。 なお、このグループは車体更新・室内更新・VVVFインバータ化改造が行われた。
[編集] 4～7次量産車
1981年（昭和56年）以降に製造された第22編成以降は、半蔵門線の8000系の設計を取り入れ、冷房準備車として落成した。屋根上には集中式冷房装置が設置できるようにしたほか、車内は冷房用ダクト、ラインデリアが設置された。側窓は1段下降窓タイプに変更、座席に区分側の織り込みが入り、各車両間に貫通扉が設置された。制御装置の素子は逆導通サイリスタだが、冷却方法を冷媒沸騰冷却方式に変更し、低騒音化が図られている。また、ドアエンジンが1～3次量産車と異なり、俗に「爆弾ドア」と呼ばれる、開扉時に大きな音がするタイプとなった。
4次車の第22～28編成は、千代田線で使用されていた5000系10両編成5本を東西線に転用するための代替、および千代田線の輸送力増強用として投入された。なお、一部編成のCS-ATC装置は5000系から移設したものを再用した。台車は曲線通過性のよいU形ゴム付片板ばね式のFS-378B形に変更された。
1984年（昭和59年）、5次車の第29～32編成が落成した。これ以後の車両は千代田線の輸送力増強用である。室内の仕様が一部変更されて天井は45mm高くなり、屋根のカーブ形状が異なる。客室は化粧板の色調が変更され、枕木方向の化粧板をライトグリーンに、それ以外はアイボリー系の色調に変更した。座席モケットはグリーン系の区分柄としたほか、客用ドアは窓が若干拡大されたものに変更された。また前面展望を考慮して、運客室仕切の窓は拡大されている。細かな点では放送装置に自動音量調整機能を追加、尾灯や車側灯がLED化された。台車はこれ以後FS-523形に変更された。
1988年（昭和63年）に落成した6次車の第33・34編成は6000系で初めて冷房装置が搭載された。出力は42,000kcal/hで、装置キセが角型、電源としてDC-DCコンバータを編成で2台設置した。仕様は5次車とほぼ同じだが、化粧板の若干淡い色調に変更、床材が2色のツートンとなった。このほか運転台表示灯のLED化、対雪ブレーキ取り付けが行われ、6100形に搭載されていたパンタグラフを廃止した。
1990年（平成2年）9月に最終増備車として7次車・第35編成が投入される。制御装置は素子にGTOサイリスタを使用したものに、冷房化による重量増を考慮して主電動機は155kW出力に増強した。外観では、従来は形材に焼付塗装していたラインカラーをフィルム式に、方向幕は緑地から紺色ローマ字入りに変更された。車内は化粧板は光沢のあるものに変更、また新製当初より車内案内表示器、車外スピーカー、ドアチャイム、自動放送装置を設置した。また、運転台には故障をモニタリングするユニバーサル表示器が設置された。
地下鉄博物館で運転シミュレータとして使用される運転台モックアップは5次車のものに準拠しており、車両番号は「6000」となっている（1985年・三菱プレシジョン製）。
非冷房車の冷房装置搭載改造は1988年（昭和63年）3月から1994年（平成6年）9月にかけて行われた。出力42,000kcal/hの集中式冷房装置が搭載されている。3次車までは最初に第09編成をメーカーに輸送（下記の#付加機能についてを参照）して実施、その後在来車も改造が開始された。初期に施行した第08編成～第10編成は装置キセが角形であり、電源がDC-DCコンバータ、室内は扇風機併用のサブダクト方式である。それ以外の編成では装置キセが丸みを帯びた形状で、電源は静止形インバータ(SIV)、室内は扇風機併用のスポット方式である。冷房準備車である4次車・5次車はラインフローファンのダクト方式である。このグループは冷房化が容易な構造のために初期に施行され、装置キセは角形、電源はDC-DCコンバータである。
また、1997年（平成9年）～2003年（平成15年）の間に試作車を除く6100形のパンタグラフは順次撤去した。
[編集] 運用
第1編成は千代田線・常磐緩行線のみの運用に限られるが、第2編成以降は小田急小田原線・多摩線にも直通できる。
小田急線との直通種別は急行と多摩急行のみで、準急の運用は2003年3月29日改正以後すべて小田急車に限定されているため、東京地下鉄車による運用はない。ただし、小田急車の代走として準急運用に充当することがまれにある。また、ダイヤが大きく乱れて小田急線・千代田線の相互直通運転が中止された場合、通常は東京地下鉄車が走らない代々木上原駅～小田急線新宿駅の区間を走行することもある。ただし、行先表示器には「新宿」の設定がなく対応できないため、所定の「我孫子」「綾瀬」などの行先表示のままか、「回送」または行先無表示での運転となる。
[編集] 車両更新
東京メトロでは、6000系以降の車両に関しては車齢40年程度まで使用する方針であり、製造から約20年が経過する1988年（昭和63年）に第09編成を車両メーカー（川崎重工業）に輸送し、アルミ車体の劣化診断を含めた車体更新（B修繕）と冷房装置搭載改造を実施した。その後、他の編成にも新木場CRにおいて更新工事が開始されたが、冷房化工事を優先するために1992年にB修繕は一時中断した。後の1995年から再開され2000年頃までに3次車までのB修繕、制御装置の更新は完了した。
制御装置は半導体の劣化を考慮して1990年（平成2年）から第10編成を最初にGTOサイリスタ使用のチョッパ制御に更新した。（9本施行）コスト低減のために主電動機など一部の機器は流用されている。1995年（平成7年）からは第09編成を最初にIGBT-VVVFインバータ（3レベル、1C2M4群制御）化を施行し、主電動機は160kW出力品に交換されている。
初期のB修繕更新内容は乗務員室扉の交換、客室の座席モケット交換（赤色→茶色）、化粧板の張り替え、客用ドアの交換、バランサー付き2段式ユニット窓への交換、広幅貫通路を火災対策からに狭幅貫通路化して貫通扉を新設、路線識別帯をフィルム式に変更などが実施された。
1991年頃からは自動放送装置を設置、行先表示器のLED化を施行、1995年以降には運転台にユニバーサル表示器設置、誘導無線装置の更新や2段窓の一段下降式化改造、床材の張り替え（ツートンカラー化）、車内2か所に車椅子スペースを設置のほか転落防止幌、出入り口付近につり革の増設など時代に合わせて更新内容が追加されている。車内案内表示装置は2004年頃より設置が開始されている。
2004年度以降は第24編成を最初に4次車以降にも施行が開始され、仕様が変更されている。制御装置は05系13次車に準じたIGBT-VVVFインバータ方式（PGセンサレスベクトル制御、純電気ブレーキ対応、2レベル方式・1C4M 1群/2群制御）に変更。主電動機は165kW出力化、6000形を電装解除（CM2→CT2）してMT比は5M5Tとした。室内更新に併せて車内には車内案内表示器、自動放送装置、車いすスペースを新設した。また、客用ドアは大形窓タイプに交換した。このほかに冷房装置は大容量の50,000kcal/hに増強、併せて補助電源装置はDCコンバータを撤去の上、IGBT-SIVに更新された。
近年、優先席付近の吊り革がオレンジ色のものに取り替えられている。
[編集] 編成別の特徴
編成によって付加機能の設置状況はまちまちである。具体的には以下の通り。（数字は編成番号）
- 行先表示器がLED式：01～22・24・28～32
- 2段窓が存在：03・05・07・08・10・12・13
- 車内自動案内放送設置：01～22・24・28～32・35（35編成は製造当初から搭載）
- 従来タイプモケット（茶色モケット）存在：01・05・07・09・10・13
- LED式車内案内表示器+ドアチャイム搭載：03～05・08～10・16・22・24・28～32・35（35が全ドア配置で製造当初から搭載、それ以外が千鳥配置）
- チョッパ制御装置換装
- 三菱製：03・05・15
- 日立製：06・07・10～13
- VVVFインバータ制御改造
- ※この色は2レベルインバータ・5M5T編成・主電動機出力165kW・全電気ブレーキ対応（他編成は3レベルインバータ・6M4T編成・主電動機出力160kW）
[編集] 車内案内放送および行先表示
自動案内放送が対応するのは千代田線と小田急線内のみである。また、LED式車内案内表示器搭載編成はドアチャイムを併設しており、ドアの開閉時にチャイムが鳴る。
ドア上にあるLED式の車内案内表示器は、営団民営化に際して駅ナンバリングを表示させたが、JR線内では「For Yoyogi-uehara(C-01)」などの長い表示が収まらず、大文字の幅を狭めたり表示形式を変更したりしていた。具体的にはこの部分はJR線内では駅番号も伴ったスクロール表示と駅番号非表示による固定表示が混在していた。地下鉄線内は民営化時に表示方法が抜本的に変わったため問題はなかった。最終的には駅番号非表示による固定表示ですべて統一した。2005年8月24日にはこの点の他に一部の表示形式を変更し、千代田線からJR線への直通列車の場合に「JR常磐線直通 ○○ ゆき For ○○ on the JR Line」と表示するようになった。近年更新された編成は一部を除いて旧来のままの表示（単に「この電車は ○○ ゆき For ○○」）であり、表示形式に関しては他にも異なる部分がある。JR・小田急線内においても種別・行先、次の駅、乗り換え案内などの比較的詳細な案内を表示する。なお、取手方面からの綾瀬止まりの列車の場合でも「地下鉄千代田線直通 綾瀬 ゆき」と表示する。
第35編成は登場当時から行先表示器が幕式であるものの、LED式の車内案内表示器および自動案内放送を搭載する。同編成と06系はすべてのドア上にLED表示器が搭載されている上、他の編成とは書体が異なる。また、乗降促進用車外スピーカーも第22・24・28～32編成のリニューアル車と共に取り付けられている。これは主にラッシュ時などに使われ、発車の際にブザーが鳴った後「ドアが閉まります、ご注意下さい」と2回アナウンスされる。前述のリニューアル車7編成は更新時にドアの窓を大幅に広くしていることから、小窓・中窓・大窓の3種類になっている。
なお、行先表示器が幕式になっている編成（23・25～27・33～35の各編成）の字幕は2004年（平成16年）12月11日の小田急電鉄のダイヤ改正の際に取り替えられている。側面部にも英語表記を追加したほか、準急・多摩急行・急行の表示形式・配色も小田急の車両と統一した。この中で2006年現在は設定のない準急の表示もある。他に小田急多摩線自体に準急の設定がないにも関わらず「準急 唐木田」の表示もある。方向幕装置の車内側に小さな窓が設置してあり、現在表示している方向幕とその番号を車内側から確認することができる。以前ならば「準急 多摩センター」などの表示もあった。なお、第35編成は、同時期に製造された7000系7133F・7134Fや8000系8110Fのなかで唯一行先表示器がLED化されていない。
6000系の方向幕は到着後に変更されることが多く、場合によっては乗務員の移動後まで変更しない。これは幕式編成では設定器を取手方の10号車のみに設置しているためであるが、第35編成は両先頭車に装備している。対してJRの203系と207系900番台、小田急の1000形の方向幕は、設定器を両先頭車に設置するため、走行中に設定機を操作して終着駅到着時に折り返し後の行先になっていることが多い。
[編集] その後
6000系の車体スタイルは、後に有楽町線用として登場した7000系や、半蔵門線用として登場した8000系に引き継がれた。
関東の各鉄道事業者で同期に新製された車両の多くが次々と廃車になって行く中で、6000系以降の営団→東京地下鉄の各系列は、車両更新の方針を「10年で小規模、20年で大規模、30年で小規模の更新工事を行い、40年で運用を離脱」としており、様々な改造を施しながら大部分が現在も運用され続けている。その一方、千代田線は開業40周年を目前に控え、最古の車両の車齢も40年に近付きつつあるが、置き換え計画は発表されていない。
[編集] その他
- 1997年（平成9年）には全編成に「地下鉄走って70年」記念ステッカーが貼付された。
- 2004年（平成16年）9月26日、有楽町線新木場検車区一般公開に際し、「千代田ワープ号」の復路便として新木場～桜田門～（連絡線通過）～霞ヶ関～北綾瀬間を走行している。
- 2007年（平成19年）12月15日の綾瀬車両基地一般公開に際し、第3・5編成に地下鉄開業80周年記念ステッカーが貼付された。
[編集] 関連商品
Nゲージ鉄道模型としてグリーンマックスから「営団6000(7000/8000)系」という製品名で組立てキットが販売されている。窓のタイプは一枚窓である。初期のキットでは2段窓タイプだった。
同社のブランド「クロスポイント」からは、現在、2段窓タイプが販売されている。
また、かつてプラレールとして販売されていた「地下鉄電車」は、この6000系がモデルであった。
[編集] 関連項目
|
|
|
|---|---|
| 現用車両 | 01系 - 02系 - 03系 - 05系 - 06系 - 07系 - 08系 - 5000系 - 6000系 - 7000系 - 8000系 - 9000系 - 10000系 |
| 過去の車両 | 100形 - 300形・400形・500形・900形 - 1000形・1100形 - 1200形 - 1300形 - 1400形 - 1500形 - 1600形 - 1700形 - 1800形 - 1500N形・1900形・2000形 - 3000系 |
