Renault Espace
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Costruttore: Renault
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Altre caratteristiche
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La Espace è una autovettura di tipo monovolume commercializzata dalla casa automobilistica francese Renault. La prima serie di questa monovolume venne prodotta tra il 1984 ed il 1991. Le prime 3 serie furono fabbricate dalla Matra, poi, nel 2003, con l'avvento della quarta serie, Renault ha deciso di fabbricare l'Espace da se, incaricando la Matra di fabbricare per lei la Renault Avantime.
Indice |
[modifica] Storia
Alla fine degli anni '70, la Casa automobilistica francese Matra, allora in rapporto di collaborazione col gruppo Gruppo PSA attraverso uno scambio delle rispettive azioni societarie che lasciava comunque il 51% del gruppo Matra in mano alla sua direzione, cominciò a lavorare al progetto di una vettura che avrebbe dovuto sostituire la Matra-Simca Rancho, una multispazio di taglia media realizzata sul pianale della Simca 1100. L'ispirazione venne durante una visita negli Stati Uniti presso la Chrysler, che all'epoca faceva ancora parte del Gruppo Simca e che quindi aveva rapporti di collaborazione anche con Matra, visionando il progetto della Chrysler Voyager. La nuova Matra, conosciuta come Prototipo 16, si siluppò successivamente coi prototipi P17, P18 e P20. Per migliorare le doti di abitabilità e fruibilità dello spazio interno che erano caratteristiche della Ranch, la Casa francese realizzò un primo schizzo di una vettura monovolume po' più più larga della Ranch, ma con la stessa larghezza; anche il disegno della carrozzeria, col caratteristico rialzamento del padiglione dietro ai posti anteriori, riportava alla mente la progenitrice. Il prototipo, abbozzato dal designer di origine greca Antonis Volanis che aveva già disegnato la Matra Bagheera e la matra Murena (e che negli anni successivi, messosi in proprio, avrebbe disegnato la Citroen Xara Picasso) e quindi rifinito dal gruppo di Philippe Guedon, fu sottoposto alla visione dei vertici PSA assieme ad una seconda versione notevolmente più piccola di soli 3,80 metri.
Il gruppo PSA stava però ancora cercando di ripianare le perdite causate dall'assobimento della Simca-Talbot e si dibatteva in difficoltà finanziare; il progetto, che pure piacque molto e che era stato sviluppato su base meccanica della 305, venne rifiutato per timore di investire in un prodotto troppo di nicchia. La dirigenza della Peugeot consigliò a Matra di proporre il veicolo alla consorella Citroen. Matra approntò un altro prototipo sulla base della BX, ma il centro di progettazione Citroen rispose che esso non aveva certo bisogno di aiuti esterni per progettare le proprie automobili. Matra quindi si rivolse a BMW, con la quale già intratteneva rapporti di consulenza e collaborazione: infatti aveva approntato per la Casa teutonica il processo di verniciatura della serie 7 e collaborava nella ricerca di materiali compositi per le vetture bavaresi, ramo in cui la piccola casa transalpina era all'avanguardia. Prima che BMW avesse modo di visionare un prototipo, s'inserì nella trattativa Renault, ansiosa di poter approfittare dell'impasse della storica rivale della Peugeot. Il prototipo della nuova Matra si evolvette con la versione "P23" su meccanica R18; in realtà il telaio derivava ancora da quello Simca (su cui era basata anche la Matra Murena), al quale venne ancorato l'avantreno della donatrice di casa Renault. Molti altri componenti della vettura erano ancora di produzione Simca Talbot (maniglie, fanaleria, organi meccanici), mentre gli interni non presentavano ancora il pianale piatto e la modularità dei sedili.
Renault approvò il prototipo, che ora montava la fanaleria del Renault Master per contenere i costi di produzione. Il nuovo modello avrebbe dovuto essere prodotto in 55.000 esemplari presso lo stabilimento Matra di Romorantin. Avendo conservato fino a quel momento la propria autonomia, Matra Automobili - che faceva parte di un gruppo industriale molto forte finanziariamente e ramificato in svariati settori quali la produzione missilistica, la ricerca aerospaziale, le telecomunicazioni e l'editoria - ricomprò il 49% delle proprie azioni presso Peugeot e le rivendette a Renault. Renault nel contempo pose due condizioni inprescindibili per investire nel progetto: la nuova vettura avrebbe dovuto essere marchiata col suo logo, mentre Matra avrebbe dovuto cessare immediatamente la produzione della sua Murena, che in due anni e mezzo aveva venduto circa 12.000 esemplari, oscurando nel mercato interno Francese la Fuego.
Il fatto di non poter più avere visibilità col proprio marchio, fece in qualche modo dubitare Matra della bontà della sua nuova vettura; per questo motivo, nel tentativo di creare un alternativa nel caso che essa non fosse andata a buon fine, venne studiato il pianale piatto e fu introdotta la modularità interna. In tal modo la P23 sarebbe stata inserita nel segmento dei veicoli veloci per lo spostamento delle merci; al contempo furono disegnate versioni pick-up e furgonate che, in caso di flop commerciale, avrebbero potuto entrare rapidamente in produzione.
Difficoltà minori furono affrontate per omologare l'ampio parabrezza piatto, le cui dimensioni erano rivoluzionarie in quegli anni. Per mantenere il peso contenuto, la P23 fu costruita con un telaio leggero ricoperto tramite galvanizzazione in bagno caldo con 33kg di zinco; tale processo garantiva una solidità eccezionale, oltre che una protenzione totale dalla ruggine che faceva si che Matra potesse garantire la vettura contro la corrosione per dieci anni. Il peso della P23-Espace rimase contenuto in 1225 Kg. La zincatura in bagno liquido era anch'essa un procedimento tipicamente Matra; era stata introdotta già con la Matra Murena, prima auto al mondo a beneficiarne. La carrozzeria, sempre seguendo la tradizione Matra volta al contenimento dei pesi e alla sicurezza passiva, era invece in vetroresina.
La P23 adottò anche una rivoluzionaria sospensione posteriore totalmente brevettata da Matra che consentiva di mantenere l'assetto anche al variare del carico, con l'unico inconveniente di rimanere un po' morbida nei rapidi cambi di direzione (senza però che l'ottimo comportamento stradale ne fosse inficiato). Tale sospensione per inciso la ritroviamo oggi in quasi tutti i monovolume moderni.
La P23 divenne quindi Renault Espace senza alcuna modifica.
[modifica] Prima serie
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Altre caratteristiche
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La nuova monovolume fu lanciata nel 1984 con il nome di Espace, una denominazione che lasciava ben intendere le caratteristiche della vettura.
Inizialmente, a causa dell'insolita impostazione della vettura stessa e della sua carrozzeria, fino a quel momento prerogative quasi esclusivamente dei veicoli commerciali, la Renault Espace parve incapace di affermarsi. Nel primo mese di commercializzazione ne furono consegnate solo nove. Matra però continava a crederci e nei primi due anni di commercializzazione la produsse in perdita. Il pareggio fu raggiunto solo 1988, dopo circa 33.000 esemplari prodotti. Da quel momento in poi, divenne la vettura preferita dalle grandi famiglie e da chi era solito andare in vacanza portando con se' una marea di bagagli. Estremamente pratica, spaziosa e confortevole, si rivelò un'ottima alternativa alle station wagon e alle grandi e spaziose berline dell'epoca.
Caratteristici dell'Espace erano i sette posti interni, abbattibili e girevoli per modificare lo spazio interno e creare un ambiente interno pratico e confortevole ai massimi livelli. La linea era abbastanza squadrata, sufficientemente elegante, votata alla praticità d'utilizzo, ma soprattutto estermamente aereodinamica per migliorare le prestazioni ed abbattere i consumi: il CX della prima Espace era un lusinghiero 0,32, valore oggi sconosciuto alla maggior parte delle monovolume attuali. La luminosità interna era garantita dalle ampie finestrature; nelle versioni più rifinite prodotte a partire dal 1986, vi erano anche due tettucci trasparenti ed apribili. Gli interni (e le tinte della carrozzeria) derivavano da quelli della Matra Murena. Meccanicamente montava un motore anteriore longitudinale e sospensioni di origine Renault: di fatto si trattava di uno dei pochissimi apporti Renault alla vettura. La trazione era anteriore. La prima serie dell'Espace fu prodotta nelle seguenti motorizzazioni, interamente condivise con quelle della Renault 18 e della Renault 25:
- 2.0 a carburatore (1984-91: 1995 cc da 110 CV di potenza massima a 5500 giri/min e velocità massima di oltre 175 km/h per un'accelerazione 0-100 in 12,6 sec. A partire dal 1986 la potenza scese a 107 CV. Dal 1988 scese ancora a 103 cv: conseguentemente, la velocità massima diminuì a 170 Km/h assieme all'accelerazione.
- 2.0 ad iniezione (1987-91): 1995 cc di cilindrata da 120 CV a 5500 giri/min e velocità massima di 175 km/h.
- 2.0 Quadra (1987-91): stesso motore della 2.0 ad iniezione, ma con in più la trazione integrale.
- 2.8 V6 (1985-90): versione di punta equipaggiata dal PRV da 2849 cc in grado di erogare 153 CV di potenza massima a 5400 giri/min e di spingere la Espace ad una velocità massima di quasi 200 km/h.
- 2.1 turbodiesel (1985-91): versione a gasolio della gamma, equipaggiata da un 4 cilindri da 2068 cc in grado di erogare 88 CV di potenza massima a 4250 giri/min e di spingere la vettura a 165 km/h di velocità massima.
La prima serie della Espace fu ufficialmente prodotta fino al 1991, anche se in realtà se ne distinguono due fasi. La fase I venne prodotta in circa 33.000 esemplari fino al 1988. La fase II invece venne prodotta in circa 167.000 esemplari. La fase II non rappresentò un semplice adeguamento stilistico, ma introdusse notevoli cambiamenti: l'avantreno ora derivava da quello della Renault 25, così come buona parte della meccanica e del telaio. In effetti per Renault era frustrante dover vendere col proprio marchio una vettura che fino a quel momento era dotata di molte componenti di origine Simca-Talbot (ovvero Peugeot). In più con la fase II si cercò anche di addolcirne le linee squadrate, intervenendo soprattutto sul frontale e cercando di adeguarlo al family feeling della gamma Renault. Inoltre, visto che la clientela lamentava una certa scarsità di spazio disponibile nel bagagliaio in configurazione 7 posti, il portellone posteriore fu reso più sporgente, con conseguente allungamento delle dimensioni. Ciò comportò la sostutuzione dei fanali posteriori, ora perfettamente a filo della carrozzeria. Gli interventi, come abbiamo visto esaminando le cifre di produzione, si rivelarono azzeccati; la fase II superò le migliori aspettative, senza dubbio agevolata da una totale mancanza di concorrenza. L' Espace prima serie divenne quindi la monovolume europea per eccellenza, un modello che solo con molto ritardo sarebbe stato copiato e seguito da molte altre case automobilistiche.
Tra le altre caratteristiche distintive si può citare anche la presenza di un impianto audio con impianto fisso e modulare: la meccanica nel tunnel centrale, il display nel cruscotto e i comandi al volante, diventati comuni sulle altre autovetture diversi anni dopo.
In compenso bisogna notare anche un difetto congenito di questa serie: la decolorazione con il tempo della carrozzeria, peraltro non più presentatosi nei modelli successivi.
[modifica] Seconda serie
| Renault Espace Mk2 | |||||||||||||||||
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Altre caratteristiche
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Nel 1991 la prima serie della Espace lasciò il posto alla seconda: rispetto alla precedente, la nuova Espace è facilmente riconoscibile per le sue forme meno spigolose e più tondeggianti, specialmente nel frontale, dove i gruppi ottici di forma ellissoidale a sviluppo orizzontale incorniciano una calandra liscia (in luogo di quella a listelli orizzontali della prima serie) e curvilinea. In realtà la piattaforma rimane essenzialmente quella della Espace I fase II e ciò si riconosce dall'impostazione dei montanti e della finestratura laterale, seppur mascherata da nuovi pannelli in vetroresina nella parte posteriore.
In generale, la seconda generazione della Espace appariva più lunga e più larga, in maniera tale da migliorare le già ottime doti di abitabilità della prima serie. Unico neo è l'altezza, diminuita di 3 cm. Inoltre era più confortevole e meglio rifinita. In parole povere si trattava di un efficace restyling della precedente generazione. Sfortunatamente peggiorò di molto l'efficienza aerodinamica. Per quanto riguarda il comportamento su strada, la nuova Espace si dimostrò all'epoca meno soggetta al rollio, secondo una tendenza generale nelle preferenze della clientela che portò tutte le marche francesi a cercare di minimizzare questa pecularità delle loro vetture.
Anche la seconda serie della Espace veniva assemblata principalmente a Romorantin, negli stabilimenti della Matra. Ma alcune versioni furono assemblate a Dieppe, presso gli stabilimenti della Alpine-Renault. Per quanto riguardava le motorizzazioni offerte dalla seconda serie, esse ricalcavano grosso modo quelle della prima serie,con qualche variazione. Si ebbero così le seguenti versioni:
- 2.0: disponibile con potenza massima di 103 CV e nelle versioni RN, RT ed RXE, era il 2 litri Douvrin (1995 cc) utilizzato anche su altri modelli della Casa. La velocità massima era di 170 km/h.
- 2.2: della cilindrata di 2165 cc, era disponibile anche nella versione Quadra a trazione integrale. La potenza massima raggiungeva appena i 107-110 CV e la velocità massima raggiungeva i 178 km/h (175 nella versione Quadra).
- 2.8 V6: tale versione,che costituì la versione top di gamma dell'Espace era caratterizzata dallo stesso V6 PRV che equipaggiava anche la serie precedente. Anche in questo caso la potenza massima era di 153 CV.
- 2.1 Turbo D: era la versione più richiesta per le sue doti di economia, affidabilità e robustezza. Il motore è lo stesso di quello utilizzato dalla prima serie, ed erogava quindi una potenza massima di 88 CV. Solo a partire dal 1995 fu proposta una nuova versione denominata dTv, equipaggiata da una turbina a geometria variabile, grazie alla quale la potenza massima salì a 92 CV, ma soprattutto fu migliorato lo spunto in basso.
Il successo della seconda serie fu superiore a quello già confortante della prima serie. Tali dati risultano rilevanti specie se si osserva che nef frattempo inizia a manifestarsi la concorrenza anche in questa nicchia di mercato. Anche il Gruppo PSA, inizialmente così riluttante all'idea di una monovolume, dovette ricredersi e proporre anch'egli un suo modello, anzi quattro, realizzati in joint venture con il Gruppo Fiat e ripartiti nei marchi Peugeot, Citroën, Fiat e Lancia. Queste vetture gemelle ricalcavano anche esteriormente l'impostazione della Espace prima serie, mentre la seconda serie continuava ad evolversi: per questo essa rimase leader di vendite nel settore delle monovolume.
Rispetto alla prima serie erano stati risolte alcune mancanze per quanto riguarda gli interni, in particolare era stato previsto un copribagagliaio e la presenza di sportelli portaoggetti chiusi, non presenti sul modello originario.
La Espace seconda serie fu prodotta fino al 1996.
[modifica] Terza serie
| Renault Espace Mk3 | |||||||||||||||||||||
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Altre caratteristiche
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Il 1996 vide il lancio della terza generazione dell'Espace, oramai divenuta un'istituzione presso il pubblico dei "monovolumisti" europei. Esternamente la nuova Espace presentava sensibili rivisitazioni di carrozzeria: fari anteriori leggermente più sottili e rididegnati in modo da conferire uno "sguardo" più aggressivo alla vettura. La calandra era costituita da una profonda e larga feritoia. L'intero corpo vettura, più lungo e più largo del precedente, poggiava adesso su di un telaio a passo maggiorato (pur sempre derivato sostanzialmente da quello della prima serie), in modo da favorire ulteriormente l'abitabilità ed il comfort interni. A questo proposito, c'è da dire che la terza generazione di Espace, sempre costruita presso gli stabilimenti Matra e facente sempre uso di vetroresina per la carrozzeria, presenta però la nuova soluzione del motore trasversale anziché longitudinale, soluzione ugualmente volta al raggiungimento del massimo spazio interno possibile. Sempre a proposito del comfort, la terza serie dell'Espace introduce il concetto di climatizzazione bi-zona. Gli interni furono anch'essi profondamente rivisti, anche con la ripresentazione dell'impianto audio integrato, non presente nella seconda serie, ora con il display perfettamente integrato nel resto della strumentazione, passata dalla strumentazione di tipo analogico a quella di tipo digitale. Anche gli spazi chiusi all'interno dell'abitacolo per riporre piccoli oggetti furono aumentati con la presenza di vani sotto i sedili anteriori e dietro i passaruota posteriori. La ruota di scorta, sempre per lasciare il maggior spazio possibile nell'abitacolo, era fissata al di sotto del telaio tra le ruote posteriori.
Il successo di questa serie fu grande, ancor più di quello che arrise alla seconda serie. Ciò fu dovuto anche grazie all'introduzione, nel 1998, della versione GrandEspace, ossia un'Espace dotata di passo e sbalzo posteriore più pronunciati, per aumentare la capacità del bagagliaio ed accrescere la già enorme abitabilità interna. Tale versione fu prodotta da Matra quasi controvoglia, soprattutto a causa delle pressioni da parte di Renault: infatti Matra fin dall'inizio aveva cercato di far produrre una mini Espace, la cui eredità venne poi trasmessa alla successiva Renault Twingo.
La terza serie della Espace fu disponibile in diverse varianti motoristiche, molte di più rispetto a quelle offerte dalla seconda serie. Esse furono:
- 2.0 8v: era un nuovo 4 cilindri da 1998 cc e con distribuzione a due valvole per cilindro. Tale propulsore proposto al debutto con una potenza massima di 113 CV a 5400 giri/min. Tale propulsore fu proposto fino al 1999.
- 2.0 16v: lanciato nel 1999, era basato sul 2 litri proposto al lancio della terza serie, con la differenza che questo aveva la distribuzione a quattro valvole per cilindro, una soluzione che permetteva alla monovolume francese di spuntare prestazioni migliori. Tale propulsore erogava infatti una potenza massima di 140 CV a 5500 giri/min.
- 3.0 V6: proposto tra il 1997 ed il 1999, era il top di gamma della prima fase della produzione della terza serie. Tale propulsore era un V6 da 2963 cc in grado di erogare 167 CV a 5500 giri/min. A partire dal 1999 tale propulsore fu sostituito da un nuovo e più potente V6 da 2946 cc, in grado di erogare 194 CV a 5750 giri/min.
- 1.9 D: la più bassa tra le motorizzazioni a gasolio fu proposta nel periodo tra il 1999 ed il 2003: era un 4 cilindri turbodiesel da 1870 cc in grado di erogare 100 CV di potenza massima a 4000 giri/min.
- 2.2 D: la seconda motorizzazione a gasolio fu invece proposta nell'intero arco di produzione della terza serie e durante tale periodo fu oggetto di alcuni aggiornamenti. Inizialmente il 4 cilindri turbodiesel da 2188 cc erogava 113 CV a 4300 giri/min; a partire dal 1998 fino al 2003 la sua potenza subì un leggero incremento portandosi a 115 CV sempre allo stesso regime di rotazione; a tale propulsore si affiancò nel 1999 una versione potenziata in grado di erogare 130 CV a 4000 giri/min.
La terza serie della Espace fu tolta di produzione nel 2003, in seguito ad un nuovo accordo tra Matra e Renault. Infatti se Renault pressava di continuo Matra perché migliorasse la qualità dei propri assemblaggi (eseguiti ancora essenzialmente con le stesse linee produttive e macchinari che erano serviti per la Matra Murena), quest'ultima aveva perso interesse rispetto all'Espace in quanto essa si allontanava sempre di più dai concetti a lei cari: leggerezza, maneggevolezza, efficienza, consumi limitati. Tutti capisaldi che Matra aveva sempre perseguito fin dall'inizio della sua attività di costruttore. Si era quindi rivolta alla concezione di un nuovo tipo di veicolo, che avrebbe dovuto rappresentare la nascita di un nuovo segmento di mercato: quello delle monovolume sportive. D'altro canto Matra non aveva più da troppo tempo un marchio visibile, una rete di concessionari e le capacità per spingere adeguatamente un prodotto nuovo; mentre Renault era convinta di aver assimilato tutte le conoscenze in fatto di progettazione di monovolume ed era desiderosa di limitare i costi di produzione dell'Espace, costi derivanti soprattutto dall'utilizzo della vetroresina. L'Espace per Renault era ormai un fatto acquisito, un concetto entrato totalmente nelle menti della clientela e quindi pronto a diventare ancora più redditizio. Matra quindi cedette il progetto Espace a Renault e quest'ultima s'impegnò a commercializzare la nuova monovolume sportiva Avantime (basata telaisticamente sulla piattaforma Espace III) nella propria gamma, occupandosi anche del design della carrozzeria e fornendone la meccanica.
[modifica] Quarta serie
| Renault Espace Mk4 | |||||||||||||||||||
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Altre caratteristiche
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La quarta serie della Espace esordì sul mercato all'inizio del 2003 e propose un deciso facelifting generale: innanzitutto la vettura era ancor più grande e larga delle serie precedenti e sfruttava lo stesso pianale utilizzato dalla medio-alta Renault Laguna, giunta alla seconda serie, e dalla Renault Vel Satis. In generale furono abbandonate anche le linee tondeggianti delle due precedenti serie, in favore di un ritorno all'uso di spigoli, ma in chiave molto più moderna che non nella prima serie dell'Espace. Inoltre vi furono diverse novità anche nei dettagli: il frontale abbandonò la soluzione stilistica dei sottili fari anteriori ovoidali a sviluppo orizzontale, per lasciare il posto a gruppi ottici dal disegno triangolare, con vertice verso l'alto. Anche la calandra fu ridisegnata, e si presentò in maniera quasi simile a quella della terza serie, ma tagliata in due da un prolungamento centrale del paraurti anteriore, il quale, protendendosi verso l'alto, andava ad alloggiare anche lo stemma della Casa. Anche posteriormente abbiamo delle novità: la fanaleria delle terza serie è sostituita da gruppi ottici a sviluppo verticale incastonati nei montanti posteriori. Un'altra importante novità sta nel fatto che la quarta generazione dell'Espace viene costruita interamente dalla Renault e non più presso gli stabilimenti Matra. Inoltre fu abbandonato anche l'uso della vetroresina, impiegato fino a quel momento, in favore di più classici ed economici lamierati in acciaio. Sempre al fine di contenerne i costi, venne abbandonato anche il procedimento di zincatura in bagno liquido del telaio, sostituito da un più semplice trattamento di verniciatura.
Anche per la quarta serie della Espace fu disponibile la variante GrandEspace, dotata di dimensioni ragguardevoli ed un abitabilità che confermò la Espace come leader nel settore delle monovolume anche durante la produzione della nuova serie. Questa quarta generazione di Espace fu disponibile anche con cambio automatico Proactive.
Nel 2006 la monovolume fu soggetta ad un lieve restyling di dettaglio, che interessò il frontale e gli interni.
Le motorizzazioni disponibili per la Espace quarta serie sono le seguenti:
- 2.0: la versione base della gamma della quarta Espace propone un 4 cilindri a benzina da 1998 cc in grado di erogare 136 CV a 5500 giri/min, con distribuzione a 4 valvole per cilindro e con velocità massima di 185 km/h.
- 2.0 Turbo: la versione immediatamente più alta monta lo stesso motore, ma con in più la sovralimentazione mediante turbocompressore, grazie al quale la potenza massima sale inizialmente a 165 CV a 5000 giri/min,poi divenuti 170 a partire dal 2006. La velocità massima è di 205 km/h.
- 3.5 V6: per la quarta serie, la versione di punta non è più un 3 litri, ma addirittura un 3.5, sempre V6 come in precedenza, della cilindrata di 3498 cc, in grado di erogare 241 CV a 6000 giri/min e di far raggiungere alla Espace 3.5 V6 una velocità massima di 225 km/h e uno scatto da 0 a 100 km/h in soli 8"1.
- 1.9 D: la versione base tra quelle a gasolio è un turbodiesel da 1870 cc, lo stesso montato sulla serie precedente, in grado di erogare 117 CV a 4000 giri/min e di spingere la vettura a 180 km/h di punta. Tale motore fu proposto fino al 2005.
- 2.0 dCi: nel 2006 il 1.9 a gasolio fu rimpiazzato dal più moderno 2 litri turbodiesel common rail da 1995 cc di cilindrata in grado di erogare 131 CV sempre a 4000 giri/min. La velocità massima è di 188 km/h. Di questo motore sono state proposta anche due varianti da 150 e da 175 CV, che hanno esordito anch'esse nel 2006. Tali potenze consentono un allungo massimo rispettivamente di 194 e 204 km/h.
- 2.2 D: derivata da una delle unità che equipaggiarono la terza serie, è un 4 cilindri da 2188 cc in grado di erogare 150 CV a 4000 giri/min. Nel 2006 è stata rimpiazzata dal 2.0 dCi sempre di pari potenza, mentre è stata proposta un nuova versione da 2.2 litri in grado di erogare 140 CV a 4000 giri/min e di spingere la Espace 2.2 dCi a 185 km/h di velocità massima.
- 3.0 dCi: un'altra novità motoristica della Espace quarta serie sta nel nuovo 6 cilindri da 2958 cc, sempre con tecnologia common rail, in grado di erogare 181 CV di potenza massima e di spingere la Espace 3.0 dCi ad una velocità massima di 210 km/h.
Ad eccezione del 2.0 di base a benzina e del 2.0 dCi a gasolio, disponibili unicamente con cambio manuale, le altre versioni sono disponibili sia con cambio manuale che con cambio automatico. La versione 3.5 V6 è disponibile unicamente con cambio automatico. Ciò nonostante, l'Espace è un monovolume caro, rispetto Ulysse, 807, Phedra in quanto questi godono maggiori economie di scala tra di loro e con i rispettivi furgoni commerciali. Inoltre, con l'impoverimento delle famiglie, chi ha necessità dei sette posti preferisce una Corolla Verso o una Zafira che costano meno e i due sedili posteriori sono a scomparsa, oppure quelli che possono spendere trovano X5, CLR, che sono i grossi SUV, che vanno tanto di moda, con il plus dei sette posti.
[modifica] Altri progetti
Wikimedia Commons contiene file multimediali su Renault Espace
[modifica] Collegamenti esterni
- Da Omniauto, pagina in italiano relativa alla storia della Espace
- Da Histomobile, pagina dedicata alla Espace prima serie, alla seconda, alla terza e alla quarta serie
- Pagina in inglese dedicata alla storia dell'Espace
- Sito in inglese e in tedesco dedicato alle multispazio Renault, tra cui anche la Espace
- Schede tecniche delle varie versioni da Passion Espace
 Autovetture -
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