エアバスA380

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エアバスA380 (Airbus A380) は欧州エアバス社が設計・製造する世界初の総2階建て^[1]、ターボファン4発の超大型旅客機である。完成披露の時点ではボーイング747を抜いて、民間機として史上最大・世界最大の航空機となった。初飛行は2005年4月27日。初期の構想から初飛行まで16年の歳月を要した。

A380は1990年初頭にA3XXとして開発が始まった。エアバス社の他にもボーイング社やマクドネル・ダグラス社が次世代大型旅客機として ボーイング747-Xとマクドネル・ダグラス MD-12を計画していたが、いずれも開発は凍結された。この後、ボーイング社は総2階建のNLAの開発を試みるがこれも結局中止に終わった。かつてロッキード社も総2階建旅客機を計画したが構想の段階で終わっている。

目次 1 開発経緯 1.1 欧米の巨大機開発競争 1.2 機体の完成と受注 2 引渡し 2.1 日本での就航見込み 3 機体 3.1 コックピット 3.2 エンジン 3.3 降着装置 3.4 空港の対応 3.5 日本企業の参加 4 派生型 4.1 A380-800型機 4.2 A380-800F型機 4.3 他の派生型(計画中) 5 発注者 6 仕様（A380-800型機） 7 競合機種 8 脚注 9 関連項目 10 外部リンク

[編集] 開発経緯

[編集] 欧米の巨大機開発競争

エアバスはボーイング社の大型機・ボーイング747に対抗できる輸送力を持つ機体として、1989年からUHCA（ウルトラ・ハイ・キャパシティ・エアクラフト）構想の実現に向けての作業を開始した。ボーイング社はこれに過敏に反応し、1991年に747改良型など3種の計画を発表し、UHCA阻止の動きに出た（詳しくはボーイング747-8の開発の経緯を参照）。この動きに対し、エアバスを構成する（当時）エアロスパシアル、DASA、BAe、CASAの4社はボーイング社と共同で、1993年1月にUHCAとは別にVLCT（ベリー・ラージ・コマーシャル・トランスポート）と呼ぶ大型輸送機構想を発表したが、ライバル同士の意見がかみ合うはずもなく、エアバスは1994年6月、UHCAをA3XX（530席～570席の100型と630席～680席の200型の構想）として計画に着手したことを発表し、VLCTは中止された。

ボーイング社はこれに対抗し、同年に747-500Xと747-600Xを発表、対決する構えを見せた（747X計画）。747X計画はさまざまに変遷するかなり流動的なものであったが、その間にもボーイング社はエアバス社に対する露骨な非難キャンペーンを繰り広げ、A3XXのイメージダウンを図った^[2]・^[3]・^[4]。しかしエアバスは計画を進めた。

2000年12月19日、エアバスは受注を獲得したことから、A3XXをA380として開発に入ったことを発表した。ボーイング社は翌年に747X計画を延期し、ソニック・クルーザー計画を発表したものの、2003年には早々と計画を凍結し、その開発能力を中型機ボーイング787へと注力していった。しかし、その後ボーイング社は、A380と777-300ERやA340-600の間を埋めるという理由で、747-400ER、747-8型（計画名747Advanced）などの大型機の開発を開始している。

[編集] 機体の完成と受注

A380の1号機は2005年1月17日にロールアウト（完成披露）、4月27日にフランスのトゥールーズで初飛行した。6月18日の時点でAIGのリース部門・国際リースファイナンス株式会社 (International Lease Finance Corporation, ILFC) を含む16の航空会社がA380型機を発注しており、その数は27機の貨物機を含め159機にのぼった。エアバス社CEOのノエル・フォルジャールは「この航空機を750機販売する」という期待を表明している。

2006年11月からA380 MSN002（ロールスロイスplc トレント 900型を装備、製造番号2:F-WXXL）を用い、世界の空港の滑走路、誘導路、PBB（パッセンジャー・ボーディング・ブリッジ）が適合するかどうかのテストと、PRの一環として世界周遊飛行を行った。行程はトゥールーズから出発し、4回に分けて10都市を回るもので、1回目の飛行では、シンガポール（11月14日）、韓国のソウル（11月15日）に寄航。2回目に香港（11月18日）と日本の成田国際空港（11月19日～20日）、3回目は中国を中心として、広州（11月22日）、北京および上海（11月23日）に飛行。4回目では、南アフリカのヨハネスブルク（11月26日）に立ち寄り、南極点上空を通過して、オーストラリアのシドニー（11月28日）に寄航。太平洋を横断してカナダのバンクーバー（11月29日）に飛行したあと、北極点上空を通過しトゥールーズに戻った。

この飛行の成功により、12月12日に欧州航空安全庁 (EASA) および米国連邦航空局 (FAA) の型式証明を同時に取得した。この際、FAAが米国機に義務付けている燃料タンク爆発防止装置の設置がなされていない事を指摘したが、欧州機では設置義務はなく、エアバスも米国機（ボーイング機）との構造の違いを主張し、設置の必要はないとしている。ただし、米国のエアラインに採用される場合はFAA基準が適用される可能性がある。

同機は「ワールド・ツアー2007」の一環としてA380 MSN007（製造者連番7:F-WWJB）で2007年6月4日に成田空港に再度飛来し、6日にシドニーに向かった。

また、A380 MSN009（製造者連番9:F-WWEA）を用いて、エンジン・アライアンス社製GP7000エンジンを搭載したA380の形式証明取得の為、テスト飛行を行った。2007年9月26日から、コロンビアのボゴタを振り出しに、北米・南米・中近東へ断続的にテストフライトを行い、10月18日に関西空港に寄港、その後トゥールーズに戻った^[5]。このエンジンを搭載したA380-861型は2007年12月に形式証明を取得した。

[編集] 引渡し

エアバス社は公式には引渡し日を発表していなかったが、航空会社に対しては引渡しが当初計画より6か月遅れると通知していた。主原因として、1機あたり延べ約500km^[6]におよぶ配線の接続や収納に予想以上の時間を要していることと、サービスの一環として座席に配したオーディオ機器の配線によって重量が予想以上に増え、対応に時間がかかっていることを挙げた。

予定ではローンチカスタマーのシンガポール航空は2006年の第4四半期～同年末に最初のA380型機を受け取り、カンタス航空は2007年4月、エミレーツ航空は2008年より前にA380型機の引渡しを受けることになっていた。A380型機の最初の路線就航は2006年末のロンドン・ヒースロー空港発シンガポール経由シドニー行シンガポール航空便、続いて同じくシンガポール航空によるシンガポール発香港経由サンフランシスコ行、シンガポールから東京経由ロサンゼルス行、パリ、フランクフルトへの直行便が就航する予定であった。また、カンタス航空はA380型機をロサンゼルス-シドニー便に投入すると公表した。また、この頃にはエアバス社は月に4機のペースで引き渡しを行うと表明していた。

しかし、2006年6月13日、エアバス社は引渡しが再び6～7ヶ月遅れることを発表した。理由は生産上の遅れとしているが、顧客ごとに異なる内装仕様に対応する為、機内の配線設置に手間取っていることが原因とされている。なお、引渡し機数に関しても計画の年25機（2009年から年45機）から2007年は9機、2008年以降も予定より5～9機縮小するとした。これにより、更に大幅な受領の遅れになることから航空会社の心証が悪化し、エアバス社への不信感が増大したことで、他の機材を含めて今後の受注に大きく影響すると見られている。また、引き渡し延期をめぐっては、エアバス株の急落に加え、エアバス社幹部がこの発表前に大量の株を売却したインサイダー疑惑も発覚している。

さらに、2006年9月21日には、EADSが3度目となる納入スケジュールの遅れを発表。続く10月3日には最大の発注元であるエミレーツ航空が、「エアバスからA380計画がさらに10カ月遅れ、機体引き渡しは2008年8月になるとの連絡を受けた」という声明を出している。エミレーツ航空は同声明の中で「当社にとって極めて深刻な問題で（契約に関する）すべての選択肢を見直している」としていたが、その後2007年5月14日に4機の追加発注を受けた事で契約のキャンセルという事態が回避された。その後、2007年6月22日に行われたパリ航空ショーにおいて、8機が追加発注されて合計58機となり、同機における最大のカスタマーとなった。

2006年11月7日、貨物型の導入を予定していたフェデックスが、発注をキャンセルしたことを明らかにした。次いで2007年3月2日に、貨物型の導入を予定していたユナイテッド・パーセル・サービス (UPS) は、エアバスが再建計画の一環として旅客機の生産を優先すると発表したことで、引き渡しがさらに遅れることを懸念し、発注をキャンセルした。更には旅客・貨物の両型式を発注していたILFCも貨物型だけ注文をキャンセルし、旅客型のみの納入を明らかにしていた。エアバス社はこの時点で、80機あった貨物機の受注を全て失った。これらの遅れと大量キャンセルにより、貨物型の開発を中断した。ボーイング社も次世代大型機のボーイング747-8を開発し、受注状況からして旅客型はA380が一歩リードしているが、貨物型はボーイング747-8に大きく水を開けられている^[7]・^[8]・^[9] 。

2007年10月15日、初飛行以来30ヶ月間のテストを経て、最初の納入先であるシンガポール航空に初めて機体が引き渡された。10月16日パイロットや技術者などのシンガポール航空関係者が乗り込みエアバス本社（トゥールーズ）からシンガポールに向けて飛び立った。10月25日よりSQ380便としてシンガポール～シドニー間に就航した。この初号便の座席はeBayによるインターネットオークションで販売され、売り上げは慈善団体に寄付される。また「現在運航している世界最大の旅客機」がB747からA380に塗り替えられた歴史的瞬間でもある。

最初の納入まで当初予定から1年半遅れた。2007年11月末での受注数は193機であるが、遅れによってエアバスは60億ユーロ（約1兆円）の損失を出しており、これを取り戻すためのA380の採算ラインは、当初の250機から、420機程度にまで悪化していると言われる。

2007年11月12日、エアバス社はサウジアラビア王子のアルワリードがA380をプライベート機として購入するため売買契約を結んだと発表した^[10]。2つのダイニングやゲームルーム、主寝室などを備え、機体に3億ドル、改装費に1億ドル。ミサイル防衛システムも含まれている。エアバス社では"The Flying Palace"（空飛ぶ宮殿）と呼んでいる。

シンガポール航空による定期就航が始まった事により、A380 の順調なスタートにこぎ着けたと思われたが、エアバスは2008年5月13日、量産計画を再調整し、ウェーブ1（量産化前段階）からウェーブ2（量産移行後）においての引き渡し計画を修正する発表を行った。 その結果、2006年に計画された急激な量産化は達成不可能となったことが確認されウェーブ2への移行に若干の遅れが生じた。 これは、ウェーブ1における作業が予想以上に時間を要した事が原因としている。

今後の展望として、同日、エアバス社は次の通り発表した。

• 2008年度予定のA380の引き渡し機数：13機→12機（1機減）
• 2009年引き渡し機数：25機→21機 (4機減)

これ以降の引き渡し機数については、今後顧客との話し合いによって決まるとしている。

[編集] 日本での就航見込み

2008年5月20日、この日開港30周年を迎えた成田国際空港にシンガポール航空が世界で3都市目そしてアジアの空港で初めて商業飛行で乗り入れを開始した ^[11]。続いて2009年夏期にはエールフランスが同空港に乗り入れることによって就航を開始する予定である。一方でボーイング747や777等の大型機を運航している日本航空と全日空に焦点が当たるが、結論から言えば両社とも正式契約発注はしていない(2008年6月現在)。詳細な現状を述べると日本航空は返事を明確にしておらず、全日空は2008年3月に「検討中」と発表している。しかし同年度内に何れかまたは両社が発注したとしても納入は早くて2014年となる予定である。

[編集] 機体

A380型機は、低翼で後退角を持った主翼、通常形式の尾翼、主翼パイロンに装着したエンジンなどのごく一般的なジェット旅客機と同じ特徴を持っている。A380型機は基本型の旅客仕様-800型が最初に販売された。

前述のように総2階建てだがボーイング747と違い、2階席も2通路座席仕様となっている。機体規模を他の旅客機に例えるならボーイング777-300(1階席)の上にエアバスA340(2階席)を上乗せした大きさである。

エアバス社はその機体の大きさからラウンジやバー、免税品店やシャワールームなどを設けることも可能としている。しかし、飛行中は乱気流との遭遇で突然機体が揺れるということが起こりうるため、乗客が天井や床に叩きつけられ、最悪の場合、死亡もしくは重傷を負うおそれがあり、基本的に乗客が常に立ち歩く状態は好ましくないとされる。造ったとしてもすぐに廃れるだろうという意見もあるが、在来機において既にバーは実現され、人気を博している。また、ボーイング747の開発の際もそのような接客設備の採用が検討され、ラウンジはいくつかの航空会社において実現したものの、座席数を増やすためにその後廃止されたという経緯がある。

キャビンの総面積はボーイング747-400の約1.5倍、座席数は標準座席仕様（ファースト・ビジネス・エコノミーの3クラス）で同じく約1.3倍としている。エアバス社では「従来の大型機と比べて同じ座席仕様でありながら、一人当たりの占有面積が広くなる」を同機のセールスポイントとしている。なお、一部の報道等では「座席数は、現行の747に比べて約2倍の800席が可能」等の表現がされていたが、747の400席は3クラス仕様の標準数、A380の800席はモノクラス仕様（エコノミークラスのみ）の標準数なので異なるクラス仕様で比較するのはおかしく、この表現は誇大表現である。エアバス社もこのような「2倍」という表現はしていない。総二階建て構造であることから最前部(直線式)と最後部(螺旋式)に階段が設けられている。最前部の階段は大人二人がすれ違ってもぶつからない幅である。

民間旅客部門では今までにない座席数を誇るが、例としてエミレーツ航空は中距離2クラス（ビジネス・エコノミー）仕様で計644座席とする予定である^[12]。運用開始となれば世界最多有償座席数として記録更新となり、世界初の600席台提供の民間旅客機となる。

[編集] コックピット

A380型機はLCD（液晶ディスプレイ）を用いたグラスコックピットを備えている。ただし、従来のグラスコックピットと違う点は、LCDが正方形ではなく縦長になったことと、6面が普通だったものが8面へとLCDが増えたことである。これにより、コックピットに持ち込む書類の数の削減が可能となる。位置は1階席より高く2階席よりは低い中間の位置に配置されている^[13]。これは視界のことも考えての設計である。また操舵形態は同社ではエアバスA320以来採用されているサイドスティック方式である。

[編集] エンジン

エンジンは高バイパス比ターボファンエンジンであり、主翼下面にパイロンを介して、左右に2つずつ合計4基が取りつけられ、ロールス・ロイス plc製トレント 900か、エンジン・アライアンス（GE・P&Wの合弁企業）製GP7200のいずれかを選択できる。トレント 900はA380が初飛行した時のエンジンであり、はじめ数多く販売されたが、その後GP7200の販売も伸びてきており、トレント 900の発注と肩を並べるまでになっている。

2008年2月1日にはテスト機の4つのトレント 900エンジンのうち一つにGTLを含む燃料を使用して、イギリスのブリストル＝フィルトン空港からフランスのトゥールーズ国際空港までの約3時間のテスト飛行を成功させている。

着陸滑走でスラストリバースを行なう際、ボーイング747を始めとする4発機はエンジン4基全てを使って行なうが、A380は2基（第二・第三エンジン）で行なう。これは着陸の際に翼幅が大きいことで生じるヨーモーメントが大きくなり、グラウンドループ等が起こり滑走路逸脱の危険を防止するための措置である。

気になる騒音や排気ガスだが、機体の大きさからは想像できないほどの低騒音かつ低二酸化炭素排出量を実現している。指標としては世界一運航規制の厳しいロンドンでも24時間運用が可能となっている。このことから広告等では「環境にやさしい飛行機」としても売りにしている^[14]。

[編集] 降着装置

A380型機の巨体を支える降着装置のタイヤは、ノーズギア2本、ボディギア12本（6輪ボギー×2）、ウイングギア8本（4輪ボギー×2）の計22本である。なお、ボーイング747のタイヤはノーズギア2本、ボディギア8本、ウイングギア8本の計18本、ボーイング777ではノーズギア2本、ボディギア12本の計14本である。

[編集] 空港の対応

世界の国際空港の大半はボーイング747-400に対応しているものだが、これを上回る大きさであるので空港改修が必要となった。その一つとして既存の旅客機とは違い、二階席もワイドボディ旅客機並の収容数を誇るため空港では計3つの搭乗橋(一階席2口,二階席1口)を設けて利用客の乗降処理を行なっている^[15]。またターミナルビルでは専用ゲートが設けられており、例として成田国際空港では第一ターミナルビルの46番ゲートがそうである。

[編集] 日本企業の参加

A380では、エアバスの機体では初めて日本企業の参加が15社と2桁となり、下請け生産を行っている。

2002年4月に床下・垂直尾翼の部材担当として東邦テナックス、ジャムコ、住友金属工業、東レの4社が参入、6月に三菱重（前・後部カーゴドア）、富士重（垂直尾翼前縁・翼端、フェアリング）、日本飛行機（水平尾翼端）、10月に新明和工業、横浜ゴム、日機装が、2003年2月に横河電機、カシオ計算機、牧野フライス製作所が、6月にブリヂストン、三菱レイヨンが参加を決定した。特に日本の炭素繊維の技術に目が向けられフレームなどの主要な部分に多用されている。

エアバスとしては日本企業に開発の10%を請け負ってほしいと希望していたが、特に重工メーカーが関係を深めていたボーイング社に気兼ねしてこれを受けなかった。しかし、A380の下請けを契機に今後は積極的に参加すると見られている。

[編集] 派生型

A380は就航中、他に開発が計画・研究されている派生型がいくつか有る。

[編集] A380-800型機

旅客仕様基本型で2007年10月25日にシンガポール航空により商業飛行を開始した。当面はこの型のみの販売・引渡しを行うことにしている。

[編集] A380-800F型機

貨物機仕様。大手貨物航空会社から発注を受けていたが旅客型の納入遅延が響き、2007年3月に発注を全て失った。これにより現在は開発中断となっている。しかし、発注は現在も受け付けており、名乗りを上げるエアライン等が出てくれば開発再開を予定している。

[編集] 他の派生型(計画中)

• A380-700（A380の胴体短縮型）
• A380-800C（最小タイプ、397席～454席）
• A380-800R（A380-800の航続距離延長型）
• A380-800S（A380-800の短距離型）
• A380-900（A380の胴体延長型で、3クラス656席）
• A380-900S（A380-900の短距離型）

[編集] 発注者

航空会社からの発注

航空会社	タイプ（純旅客型）			エンジン
	A380-800	オプション	引き渡し数
エールフランス	12	2		GP7200
中国南方航空	5			トレント 900
エミレーツ航空	58			GP7200
エティハド航空	4			トレント 900
ILFC	10	4		GP7200
キングフィッシャー航空	5	5		未定
大韓航空	8			GP7200
ルフトハンザドイツ航空	15	10		トレント 900
マレーシア航空	6			トレント 900
カンタス航空	20	4		トレント 900
カタール航空	5	2		未定
シンガポール航空	19	6	4	トレント 900
タイ国際航空	6			トレント 900
ヴァージン・アトランティック航空	6	6		トレント 900
ブリティッシュ・エアウェイズ	12	7		トレント 900
プライベート機	1			トレント 900
総計:	192	48	4

（2008年2月末現在）

[編集] 仕様（A380-800型機）

出典: Airbus official website^[16].

諸元

• 乗員: 2名（操縦士）
• 定員: 3クラス 525名、モノクラス 853名
• ペイロード: 66,400 kg （146,387 lb）
• 全長: 73 m （239 ft 6 in）
• 全高: 24.1 m （79 ft 1 in）
• 翼幅: 79.8 m （261 ft 10 in）
• 翼面積: 845 m² （9,100 ft²）
• 空虚重量: （）
• 運用時重量: 276,800 kg （610,240 lb）
• 最大離陸重量: 560,000 kg （1,235,000 lb）
• 動力: ロールスロイス トレント 900 または エンジン・アライアンス GP 7000 ターボファンエンジン, 311 kN （69,915 lbf） × 4
• 貨物(-800F型): 38 LD3 (Unit Load Device) コンテナ または 13 パレット

性能

• 最大速度: マッハ 0.89 （約1,090 km/h, 589 kt）
• 巡航速度: マッハ 0.85 （約1,041 km/h, 562 kt）
• 航続距離: 15,200 km （8,200 海里）
• 巡航高度: 13,100 m (43,000 ft)
• 離陸滑走距離
  • トレント 970: 2,990 m
  • GP 7270: 3,030 m
• 着陸滑走距離: 2,100 m

[編集] 競合機種

• ボーイング747-400
• ボーイング747-8
• ボーイング777-300ER

[編集] 脚注

[編集] 関連項目

• リチャード・ブランソン

[編集] 外部リンク

• エアバス・ジャパン株式会社
• Airbus A380 Specifications（英語版）
• A380が型式証明取得作業への最終テストで成田に飛来(Airbus Japan)

表・話・編・歴 エアバスの飛行機
旅客機	A300・A310・A320・A330・A340・A380
軍用機	A310 MRTT・A330 MRTT
開発中	A350・A400M・NSR