Ferrovia Palermo-Catania
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| Linea ferroviaria in Italia Ferrovia Palermo--Catania |
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|---|---|
| Inizio | Stazione di Palermo Centrale |
| Fine | Stazione di Catania Centrale |
| Inaugurazione | 1885 |
| Attuale gestore | Ferrovie dello Stato RFI |
| Vecchi gestori | Società Vittorio Emanuele Società per le Strade Ferrate della Sicilia |
| Lunghezza | 240.99 km |
| Regioni |  Sicilia |
| Scartamento | normale |
| Elettrificazione | si |
| Diramazioni | a Fiumetorto per Messina a Roccapalumba per Agrigento a Caltanissetta Xirbi per Canicattì,Licata a Bicocca per Siracusa e Gela. |
 Ferrovie italiane |
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La linea ferroviaria Palermo-Catania è la più lunga linea ferroviaria della Sicilia, con 240.99 km di estensione, ed attraversa le quattro provincie di Palermo, Caltanissetta, Enna e Catania.
Indice |
[modifica] Storia
La ferrovia Palermo-Catania, la cui costruzione iniziata dalla Società Vittorio Emanuele venne proseguita e terminata dalla Società per le Strade Ferrate della Sicilia, detta anche Rete Sicula, sin dall'inizio, non venne concepita come una linea progettata per unire le due maggiori città dell'isola ma nacque (cosa del resto comune a molte altre linee italiane) come unione postuma di tratte concepite per uso e scopi differenti: La tratta da Palermo a Roccapalumba venne costruita specificatamente per il trasporto dei minerali di zolfo del grande bacino minerario di Lercara verso i porti più vicini e cioè quelli di Termini Imerese e di Palermo e nella prospettiva di un suo prolungamento fino a Porto Empedocle.
La tratta da Catania verso l'interno nacque, soprattutto, per gli stessi scopi, raggiungere cioè i bacini zolfiferi della Provincia di Enna e attrarre verso il Porto di Catania anche lo zolfo e i minerali dell'area di Villarosa e Pasquasia, acquisendo nel contempo le produzioni agricole della Piana di Catania.
Furono queste le reali motivazioni per cui si arrivò alla scelta di un tracciato che si manteneva lontano dai centri abitati per la quasi totalità del percorso e soprattutto lo allungava notevolmente tra le due stazioni terminali.
Il primo tratto, da Palermo a Bagheria di poco più di 13 km venne inaugurato il 28 aprile del 1863 e l'anno dopo la ferrovia raggiunse Trabia (altri 18 km). Tuttavia si dovette attendere il 1866 per l'apertura dei 5 km fino a Termini Imerese. Dato che il bacino zolfifero di Lercara si trovava a ridosso della vallata del fiume Torto si scelse proprio tale valle per inoltrarvi la costruzione della linea ferrata; Il 1 aprile del 1869 iniziarono le aperture delle varie tratte e la ferrovia raggiunse Roccapalumba nell'estate del 1870. La Stazione di Roccapalumba-Alia venne costruita a ridosso del letto del fiume e in seguito diverrà di diramazione delle linee per Catania e per Porto Empedocle.
Intanto nel 1869 era stato aperto al traffico, sul versante opposto, il primo tratto tra Catania e Bicocca; entro la metà del 1870 era già attivo il tratto, fino alla Stazione di Dittaino e a Pirato (la stazione di Leonforte), che interessava agli industriali dello zolfo per l'altro, esteso, bacino minerario di Grottacalda e Floristella e delle altre decine di miniere dell'ennese. In seguito, i lavori si estesero verso Enna e Santa Caterina Xirbi, raggiunte nell'estate del 1876, anch'esse interessate dalla ferrovia soprattutto per l'importanza delle attività estrattive delle miniere di zolfo dei bacini della Sicilia centrale.
Il 15 Dicembre del 1876 intanto veniva inaugurata la restante tratta Roccapalumba-Porto Empedocle che collegava così anche i bacini minerari del nisseno al porto di Porto Empedocle e di produzione agricola al capoluogo isolano. A questo punto anche se per la via più lunga Palermo e Catania erano collegate via ferrovia ma il lunghissimo percorso passante per Aragona Caldare era sempre preferibile ad una estenuante corsa in diligenza della durata di parecchi giorni.
Presto tuttavia cominciò a manifestarsi la necessità sempre più pressante di realizzare il collegamento diretto tra Palermo e Santa Caterina Xirbi soprattutto perché l'itinerario serviva ancora per il collegamento con Messina ( dato che la Tirrenica tardava ancora ad essere realizzata). La scelta del tracciato tuttavia non fu affatto facile; vennero prospettate varie alternative tra cui quella della valle dell'Imera superiore che abbreviava notevolmente il percorso e è stata poi utilizzata per il percorso dell'Autostrada A19. Vi furono discussioni e polemiche d'ogni tipo con intromissione di politicanti d'ogni genere che per scopi elettorali, si atteggiavano a paladini di soluzioni a volte interessate e il più delle volte irrazionali che interessavano alcuni comuni o certi gruppi di potere [1]. Nel 1877 si arrivò ad un compromesso tecnico-politico e venne scelto l'attuale tracciato via Vallelunga, tra Xirbi e Roccapalumba, dove si innestava sulla già esistente Palermo-Porto Empedocle. Per la costruzione la linea, di circa 56 km, venne suddivisa in quattro tronchi ciascuno dei quali dato in appalto. I lavori si conclusero nel dicembre 1881, rimaneva ancora da completare tuttavia la lunga Galleria di Marianopoli di quasi 7 km, aperta all'esercizio solo il 1 agosto del 1885. Nel periodo tra il 1882 e il 1885 quindi la linea venne utilizzata con il trasbordo su diligenza, su una strada appositamente costruita, tra la stazione provvisoria di Mimiani-San Cataldo e la stazione di Marianopoli. Negli anni successivi vi fu lo sviluppo di tante tranvie e ferrovie minerarie afferenti e di ferrovie a scartamento ridotto come la Dittaino-Piazza Armerina, la Dittaino-Assoro-Leonforte, la tranvia a vapore Raddusa-miniere di Sant'Agostino e quelle attorno alla Stazione di Villarosa e del bacino di Lercara.
La linea, per molti anni trascurata, ha negli ultimi anni subito il rinnovamento dell'armamento di linea con limitate rettifiche del raggio di alcune curve e l'elettrificazione a corrente continua a 3000 Volt.
[modifica] Caratteristiche
[modifica] Il percorso
La Palermo-Catania è una linea ferroviaria dalle caratteristiche difficili data l'orografia delle aree interessate. A causa della scelta non del tutto felice del tracciato lungo il suo percorso è costretta a valicare aspre catene montuose e attraversare terreni instabili. Il tratto iniziale, da Palermo, è comune alle tre direttrici di Messina, Catania ed Agrigento; dopo un tratto costiero abbastanza veloce e a doppio binario, passata Termini Imerese, nella stazione di Fiumetorto (che prende nome proprio dal fiume Torto) inizia il semplice binario che si inoltra nella vallata del fiume fino alla Stazione di Roccapalumba-Alia.
Qui si dirama per Agrigento e per Caltanissetta Xirbi e Catania sempre seguendo il percorso del fiume fino alla stazione di Valledolmo. Una serie di monti di oltre 700 metri viene attraversata mediante la galleria Magazzinazzo, lunga 2.238 m, e raggiunge Vallelunga e Marianopoli; da qui si inoltra nella lunga galleria omonima passando sotto Monte Mimiani, di 855 m, e dopo circa 7 km sbocca nella vallata del fiume Salito che segue scendendo fino alla quota di 289 m. della stazione di Mimiani-San Cataldo risalendo poi fino a raggiungere la Stazione di Caltanissetta Xirbi. Qui la linea si dirama nuovamente: invertendo il senso di marcia si raggiunge la Stazione di Caltanissetta Centrale (e proseguendo, Canicattì, Licata e Gela o Agrigento). La linea ridiscende poi fra curve a controcurve fino al viadotto sul fiume Imera Meridionale e ne risale immettendosi attraverso una galleria, di nome Portella, nella vallata del fiume Morello, raggiungendo la Stazione di Villarosa. Da qui inizia una durissima rampa del 32 per mille, per giungere alla Stazione di Enna, subito dopo lo sbocco della galleria Misericordia di 1.424 m, all'interno della quale si raggiunge il punto più alto della linea con il valico della catena montuosa degli Erei. Da qui la linea inizia una lunga e ripida discesa, fino alla stazione di Pirato e prosegue nella discesa, sempre meno ripida, che la porterà fino alla Stazione di Dittaino, un tempo di scambio con le ferrovie per Leonforte e per Piazza Armerina e Caltagirone.
Da qui la linea si inoltra nella Piana di Catania e non se ne distacca più percorrendola con anse e giravolte e scavalcando più volte il fiume Dittaino di cui segue praticamente il corso raggiungendo la stazione di Catenanuova-Centuripe, la prima realmente vicina ad un centro abitato dopo quella di Termini Imerese. La linea prosegue lungo il fiume Dittaino, tra gli agrumeti, poi comincia a discostarsene scavalcando il fiume Simeto con un ponte in ferro a doppio traliccio dopo il quale entra nella Stazione di Motta Santa Anastasia, un tempo di diramazione per Regalbuto.
Sempre correndo tra gli agrumeti giunge infine alla Stazione di Catania Bicocca dove si innesta sulla linea per Messina e Siracusa terminando nella Stazione di Catania Centrale.
[modifica] Le infrastrutture
Trattandosi di linea importante venne dotata di infrastrutture di un certo rilievo atte a consentire il traffico con le locomotive a vapore che abbisognavano, data la lunghezza e il tracciato con forti pendenze di consistenti rifornimenti d'acqua. Sin dall'inizio vennero quindi dotate di rifornitori di acqua e carbone e locomotiva di riserva e spinta, le stazioni di Roccapalumba, Santa Caterina Xirbi, Villarosa, Enna e Pirato, in quanto poste in prossimità di tratte a forte pendenza e alcune, come Roccapalumba, ed Enna anche di Rimessa locomotive coperta e dormitorio per il personale.
In seguito alla dieselizzazione della linea dalla metà degli anni settanta l'importanza di questi impianti è diminuita fino a scomparire con la trasformazione della linea a trazione elettrica a 3000 volt a corrente continua, attuata nella metà degli anni ottanta. Data la poca consistenza del traffico viaggiatori intermedio, notevole agli inizi del novecento, ma di terza classe, costituito precipuamente di zolfatari e contadini o braccianti molte stazioni intermedie furono costruite e rimasero poco più di case cantoniere con un raddoppio di binario per consentire gli incroci o le precedenze. Vere stazioni con una certa pretesa di eleganza e ricercatezza architettonica lo furono solo quella di Enna e le due terminali, mentre anche quelle più importanti e di diramazione mantennero un'impostazione classica e spartana dell'edificio che fu a due elevazioni solo in alcuni casi come a Roccapalumba-Alia, a Santa Caterina Xirbi, a Villarosa, a Pirato, a Dittaino.
La linea venne costruita a semplice binario per tutto il suo percorso. Per il ricovero e l'accudienza delle locomotive vennero impiegati i tre depositi locomotive di Palermo, Caltanissetta Centrale e Catania. Le stazioni principali di fermata per tutte le categorie di treni furono: Stazione di Palermo Centrale, Stazione di Termini Imerese, Stazione di Roccapalumba-Alia, Stazione di Caltanissetta Xirbi, Stazione di Villarosa, Stazione di Enna, Stazione di Pirato, Stazione di Dittaino, Stazione di Catenanuova-Centuripe, Stazione di Motta Santa Anastasia, Stazione di Catania Bicocca, Stazione di Catania Centrale.
Agli inizi degli anni '60 vennero attuati i primi ammodernamenti di alcune tratte particolarmente degradate con il rinnovamento dei binari utilizzando tuttavia rotaie da 46 kg/m usate che le Officine Ferroviarie di Pontassieve avevano ricondizionate saldandole in barre da 36 metri di lunghezza. Nello stesso periodo era già stato raddoppiato il tratto da Palermo a Fiumetorto ed elettrificato a corrente continua a 3000 Volt ed ampliato il piazzale e il fascio binari della stazione centrale di Catania.
Nei primi anni '70 vennero avviati i lavori di raddoppio anche del tratto Catania Acquicella-Catania Bicocca.
[modifica] Sistemi di esercizio
A partire dagli anni '90 la linea è esercita a trazione elettrica a corrente continua a 3000 volt.
Per la circolazione dei treni all'inizio venne adottato il regime di consenso telegrafico in seguito sostituito da quello telefonico tra i Dirigente Movimento delle stazioni del percorso. Negli anni 30 venne istituita anche sulla Palermo-Catania la Dirigenza Unica suddividendo tuttavia la linea, troppo lunga e trafficata per essere gestita da un solo DU, in varie tratte con delle stazioni porta per l'immissione in quelle successive. Le sedi dei Dirigenti Unici furono: Caltanissetta Centrale per la tratta Fiumetorto-Xirbi e Catania Centrale per quella Xirbi-Motta, coadiuvati da alcune stazioni intermedie più importanti come Motta Sant'Anastasia, Gerbini, Catenanuova, Dittaino, Pirato, Enna, Villarosa, Caltanissetta Xirbi e Roccapalumba che erano presenziate da Capostazione locale. Alla fine degli anni '70 venne avviato un programma di automatizzazione delle stazioni allo scopo di trasformarne la ormai obsoleta dirigenza unica in CTC e Dirigente Centrale Operativo. L'attivazione progressiva delle tratte con il nuovo sistema portò negli anni '80 all'attivazione per brevi periodi della circolazione con Blocco Telefonico e Dirigente Locale.
Attualmente la linea è attrezzata a CTC, con Blocco automatico a conta-assi, tra la stazione di Fiumetorto e quella di Bicocca con sede del Dirigente Centrale Operatico (DCO) a Caltanissetta. Le due tratte estreme tra Catania e Bicocca e tra Palermo e Fiumetorto invece fanno capo ai dirigenti centrali di Catania e Palermo.
[modifica] I rotabili della Palermo-Catania
Dato il suo andamento planimetrico e la sua importanza quale collegamento tra le due maggiori città dell'Isola la linea ha conosciuto mezzi di trazione importanti.
[modifica] L'esercizio a vapore
Sulla linea hanno circolato alcune tra le locomotive più conosciute e potenti del parco ferroviario come le onnipresenti Gr.740, le potenti Gr.480 a 5 assi accoppiati, le Gr.741, e le Gr.743. A partire dagli anni '30 ai treni viaggiatori di materiale ordinario si sono affiancate, per i servizi ferroviari più prestigiosi e veloci, le automotrici come le ALn 556, le ALn 772, e nel dopoguerra per i treni rapidi le grandi e potenti ALn 990.
[modifica] La trazione diesel
A partire dagli anni settanta è iniziata la progressiva sostituzione delle automotrici più obsolete con le nuove ALn 668 delle serie 1500 e 1600 suddivise tra i depositi locomotive di Catania, Caltanissetta e Palermo, ma i treni a percorrenza maggiore come i direttissimi Palermo-Catania-Siracusa. Per i treni di materiale ordinario e merci iniziarono ad essere utilizzati i nuovi locomotori diesel-elettrici D.343 e D.443 con l'uso dei carri riscaldo per il riscaldamento a vapore delle carrozze viaggiatori in inverno indispensabile a causa delle percorrenze dell'interno della Sicilia, ad alta quota e con neve. Ciò fino all'arrivo negli anni 80 delle nuove D.445 provviste di presa REC ad alta tensione.
[modifica] La trazione elettrica
Anche se con molto ritardo rispetto alla necessità, negli anni '90, si è proceduto all'elettrificazione dell'intera tratta permettendo quindi l'uso di locomotive elettriche. Sono quindi comparse le Elettromotrici ALe 582 per i treni locali e pendolari affiancando i treni di materiale ordinario effettuati il più delle volte con locomotive E.636.
[modifica] Tracciato
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[modifica] Voci correlate
- ferrovie siciliane
- Dirigente Unico (ferrovie)
- Stazione di Villarosa
- Ferrovia Messina-Siracusa
- Ferrovia Catania-Motta-Regalbuto
- Ferrovia Palermo-Agrigento-Porto Empedocle
[modifica] Note
- ^ http://www.comunemarianopoli.it/storia.htm ,Il barone Landolina e il tracciato di Marianopoli
[modifica] Bibliografia
- Romualdo Giuffrida. Lo Stato e le ferrovie in Sicilia(1860-1895) . Caltanissetta, Sciascia Editore, 1967 .
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