Ferrovia Catania-Motta-Regalbuto
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Linea ferroviaria in Italia Catania-Motta-Regalbuto |
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Inizio | Motta Sant'Anastasia |
Fine | Regalbuto |
Inaugurazione | 1934 (primo tratto) 1952 (intera linea) |
Chiusura | 1974 (primo tratto) 1986 (intera linea) |
Attuale gestore | FS, RFI |
Lunghezza | 53 km |
Regioni | Sicilia |
Scartamento | normale |
Elettrificazione | no |
Diramazioni | a Motta Santa Anastasia per Catania e Palermo |
Ferrovie italiane |
La ferrovia Catania-Motta-Regalbuto è una ferrovia secondaria a scartamento normale della Sicilia, oggi in parte dismessa e in parte usata a regime di raccordo. Era a scarsissimo traffico di passeggeri, ma fino agli anni'70 ad intenso traffico di merci derrate.
Indice |
[modifica] Storia
Nonostante le pressanti istanze dei produttori agricoli e dei comuni interessati dell'area ricadente nel bacino dei fiumi Salso e Simeto sin dall'apertura della Ferrovia Palermo-Catania nulla si mosse se non promesse e progetti fumosi di linea ferrata. A rallentare il tutto ci si misero anche le pretese dei nobili latifondisti e delle amministrazioni comunali che tiravano il progetto del tracciato un po' qui un po' là per farlo passare vicino al proprio fondo o al proprio territorio. Tuttavia lo scopo più importante del progetto era quello di raggiungere Leonforte ed Agira zone nelle quali erano attive importanti miniere di Zolfo allo scopo di convogliare su Catania e sul suo porto le rilevanti quantita di minerale estratto da raffinare e commercializzare. Un'altro ostacolo alla realizzazione del progetto era l'accesa rivalità tra Catania e Messina nel cercare di assicurare al proprio porto l'importante mole di traffico. Allo scopo infatti le autorità e gli ambienti imprenditoriali messinesi avevano già da tempo commissionati studi di fattibilità [1]per realizzare l'alternativa linea dell'Alcantara che avrebbe dovuto collegare l'area di Agira e Regalbuto alla costa jonica direttamente per Messina innestandosi alla linea ferrata jonica nell'area taorminese [2] . L'inarrestabile diatriba ebbe come risultato il forte rallentamento dell'itere di approvazione con il risultato che nel frattempo il grosso imprenditore con importanti interessi anche nel settore zolfifero, Robert Trewhella realizzava in tempi abbastanza brevi la Ferrovia Circumetnea che si assicurava una buona parte del traffico commerciale dell'area ad ovest del vulcano. Il primo tronco, della Catania-Regalbuto fu aperto soltanto il 18 ottobre 1934 e venne costruito utilizzando come primo tratto una parte della ferrovia già costruita per Palermo; iniziava quindi dalla Stazione di Motta Santa Anastasia sulla Ferrovia Palermo-Catania, che divenne così una stazione di diramazione , e con un percorso di 18 km giungeva alla stazione di Schettino-Santa Maria di Licodia. I lavori di costruzione, già di per se lenti dato che era ormai venuta meno la motivazione commerciale del trasporto zolfifero, si bloccarono alla vigilia della Guerra di Spagna che distolse dall'opera molti fondi e non ripresero più per l'approssimarsi del secondo conflitto mondiale.
Ci vollero altri diciotto anni perché, alla fine dell'opera di ricostruzione delle ferrovie nel dopoguerra, arrivasse finalmente a Regalbuto piegando prima verso l'interno fino alla stazione di Mandarano-Centuripe e poi con un'ampia ansa che passava dal borgo di Carcaci. La ferrovia si rivelò subito preziosa per il traffico merci agrumario ma carente per quello viaggiatori a causa della scelta di passare distante dai centri abitati come Paternò e Regalbuto. Il tracciato infatti rispondeva agli interessi commerciali per cui era stato progettato circa settant'anni prima. La ferrovia ebbe un intensissimo traffico merci durante la costruzione del grande Lago di Pozzillo che costeggiava nell'ultimo tratto, ma proprio a seguito dell'assestamento del terreno dopo il riempimento del lago una galleria nei pressi di Regalbuto manifestò un certo cedimento. La galleria venne puntellata con delle apposite centinature.
Da allora la linea non ebbe più alcun interventi di manutenzione e intorno al 1973 venne limitata alla stazioncina di campagna di Sparacollo ad 8 km prima di Regalbuto. Ciò fece perdere del tutto il già esiguo traffico viaggiatori. Alcuni anni dopo la linea venne ulteriormente limitata alla stazione di Carcaci continuando a registrare un consistente traffico giornaliero di treni derrate di agrumi con carri in partenza dalle stazioni di Carcaci, Mandarano, Schettino, Paternò e Agnelleria. Nel pieno del periodo di produzione agrumaria dalla linea partivano giornalmente alcuni treni merci completi.
Con il 31 dicembre del 1986 la linea cessò ufficialmente di esistere, ma rimase utilizzata come raccordo di manovra fino a Paternò e come deposito di rotabili accantonati. Il decreto ministeriale DM 73/T del 15 aprile 1987 successivo sancì la definitiva chiusura delle stazioni e la dismessione dei passaggi a livello. Di recente tuttavia si è notata una certa ripresa del servizio merci agrumario nella stazione di Paternò-San Marco per spedizioni verso i paesi dell'estremo nord europeo altrimenti difficili da raggiungere con il consueto trasporto su strada.
[modifica] Caratteristiche
La linea venne armata con rotaie da 36 km/m montate su traversine in legno a modulo 60 con giunti sfalsati in alcuni tratti ed affacciati in altri. Il segnalamento era di tipo semaforico ad ala, misto, di prima categoria con avviso o di seconda categoria. La linea aveva numerosi passaggi a livello di cui i principali custoditi con barriere e molti altri con catene o barriere in affidamenti ai privati. Molti anche i passaggi a livello incustoditi. La velocità di linea era di 80 km/h fino agli anni settanta; in seguito a causa della mancanza di manutenzione venne abbassata progressivamente. A causa dell'armamento leggero i carri merci di elevato peso assiale imponevano spesso la circolazione a 20 km/h per l'intero percorso
La linea venne esercitata con trazione a vapore. Vi prestarono servizio locomotive del gruppo 740 e 480, in seguito anche 741 per i treni merci ed automotrici Aln 56. A volte anche Aln 772 fino all'arrivo delle Aln 668.15xx del Deposito Locomotive di Catania. A partire dalla metà degli anni'70 iniziarono ad essere utilizzati i D.343 e D.443.
La circolazione dei treni veniva controllata e gestita mediante Dirigenza unica e le singole stazioni era presenziate da Assuntore che provvedeva a tutte le incombenze di gestione dello scalo eccetto che a quelle di circolazione treni affidate al Dirigente unico con l'ausilio del Capotreno e del Macchinista.
Tutte le stazioni erano provviste di scambi ad azionamento manuale con apparecchi di sicurezza a chiave numerata per quelli disposti sui binari di circolazione che erano vincolati alla posizione dei segnali di protezione e liberi da vincoli per i restanti fasci di manovra e smistamento. Tutto ciò, unito alla rigidità delle procedure per la circolazione d dirigenza unica, rendeva oltremodo lente tutte le operazioni di composizione e scomposizione dei treni merci. Non venne mai attuato alcun programma di ammodernamento e la linea venne lasciata invecchiare abbassando semplicemente la velocità d'esercizio.
[modifica] Il percorso
La linea si distacca dalla stazione di Motta Sant'Anastasia partendo dal primo binario della stessa e, con un'ansa decisa verso nord, inizia a salire verso la stazione Ritornella che raggiunge dopo 5 km. Altri 10 km di ascesa media del 20 per mille e raggiunge le stazioni di Agnelleria e poi di Paternò-San Marco. Questo è lo scalo merci piu' importante dell'intera linea con un'esteso fascio di binari ad uso merci. Tutt'intorno magazzini e depositi per lavorazione agrumi e prodotti alimentari. La linea poi prosegue per Schettino-Santa Maria di Licodia, altro scalo agrumario. All'uscita della stazione, passato un viadotto a diverse arcate la linea inizia a scendere verso il letto del fiume Simeto che attraversa con un ardito viadotto in curva a varie arcate per attaccare poi la salita sull'altro versante del fiume già in comune di Centuripe. Dopo 8 km raggiunge la stazione di Mandarano, attraversa una breve galleria e, dopo, un nuovo ardito ponte sulle gole del Salso con a destra il panorama etneo e della vallata dei due fiumi. Raggiunto il borgo di Carcaci, anch'esso scalo agrumario, prosegue per Leto e poi per Sparacollo serpeggiando tra i campi e gli agrumeti in ascesa moderata. Superata la stazioncina di Sparacollo attacca di nuovo la salita, piegando a sinistra, con pendenza quasi costante del 21 per mille, attraversa una galleria costeggiando il Lago di Pozzillo fino alla Stazione di Regalbuto, con un ampio piazzale, Rimessa locomotive, Rifornitore d'acqua a torre, e alloggi per il personale.
0,00 | Catania Centrale | 12 m s.l.m. | |
Archi della Marina | 10 m s.l.m. | ||
Galleria dell'Acquicella | |||
3,00 | Catania Acquicella | 13 m s.l.m. | |
8,00 | Catania Bicocca | 18 m s.l.m. | |
ferrovia per Siracusa e Gela | |||
13,00 | San Martino Piana | 27 m s.l.m. | |
19,00 | Motta S.Anastasia | 30 m s.l.m. | |
Ferrovia Palermo-Catania | |||
24,00 | Ritornella | 61 m s.l.m. | |
29,00 | Agnelleria | 135 m s.l.m. | |
34,00 | Paternò-San Marco | 167 m s.l.m. | |
37,00 | Schettino-S.M.Licodia | 181 m s.l.m. | |
Fiume Simeto | 126 m s.l.m. | ||
45,00 | Mandarano-Centuripe | 176 m s.l.m. | |
Fiume Salso | 229 m s.l.m. | ||
51,00 | Carcaci | 243 m s.l.m. | |
56,00 | Leto | 260 m s.l.m. | |
64,00 | Sparacollo | 290 m s.l.m. | |
Fiume Salso | 290 m s.l.m. | ||
72,00 | Regalbuto | 423 m s.l.m. |
[modifica] Note
- ^ Proposta d’una strada ferrata da Giardini a Leonforte per la Valle dell’Alcantara. Relazione alla camera di Commercio di Messina degli ingegneri De Leo, Soraci, Vairo, Papa.Messina, 1873
- ^ Giuseppe Barone,Le vie del Mezzogiorno a pag 134-139,Donzelli Editore,2002
[modifica] Voci correlate
[modifica] Bibliografia
[modifica] Collegamenti esterni
Esaminare i vari tipi di treni, le locomotive e le vetture. |