Passaggio a livello

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Un passaggio a livello (qui di seguito "P.L.") è quella porzione di spazio in comune in cui una strada e una ferrovia si intersecano. Il termine definisce il fatto che per permettere il transito promiscuo si rende necessaria la complanarità delle due sedi; le due sedi, stradale e ferroviaria, possono infatti trovarsi a differenti altezze (la ferrovia richiede una planimetria più regolare). Comunemente il termine "passaggio a livello" viene abbreviato in "PL" e questa abbreviazione è valida anche per una parte della segnaletica del Codice della strada

Sotto l'aspetto della protezione, i passaggi a livello sono definibili fra:

incustoditi: quando nessuna barriera ferroviaria viene temporaneamente posta attraverso la sede stradale prima e durante il passaggio del treno

I passaggi a livello incustoditi sono in genere segnalati da appositi segnali stradali che avvertono l'utente della strada del tipo di passaggio a livello che sta per incontrare e a che distanza si trova. Tipicamente i segnali sono: pannelli distanziometrici posti a 150, 100 e 50 metri in precedenza del PL, Croce di Sant'Andrea singola o doppia in relazione alla quantità dei binari da attraversare. In genere inoltre, sono presenti due luci rosse affiancate che si accendono e spengono alternativamente e una campana. L'azionamento di questi ultimi segnali, per mezzo di appositi apparati, avviene automaticamente all'approssimarsi del treno e continua per qualche secondo dopo che il treno stesso ha liberato la sede stradale. È necessario prestare particolare attenzione nel caso di PL incustoditi con due o più binari. Luci e campana possono continuare a funzionare a lungo anche dopo il passaggio di un treno in quanto azionati dall'approssimarsi di un treno nella direzione opposta o comunque su un altro binario

custoditi: quando, prima del sopraggiungere di un treno e mentre questo la tiene impegnata, attraverso la sede stradale viene frapposta una barriera meccanica. I passaggi a livello custoditi sono segnalati con segnaletica stradale diversa dalla precedente e dalle luci e campana sopradescritte. Salvo particolari procedure da usare in casi eccezionali, le barriere si possono aprire solo quando il treno, passato completamente oltre il passaggio a livello, fa scattare appositi apparati.

Segnaletica di passaggio a livello senza barriere italiano

Un passaggio a livello con barriere italiano

Un passaggio a livello tedesco

Sopravvivono su piccole linee a scarso traffico alcuni PL costituiti da cancelli chiusi a mano da un operatore presente sul posto e addirittura PL tenuti normalmente chiusi e la cui apertura viene concessa a privati che ne possono aprire le barriere con particolari procedure (es. PL che unisce due parti di un fondo agricolo altrimenti ingestibile).

In genere però si distinguono i passaggi a livello custoditi fra:

PL ad azionamento manuale: l'abbassamento delle barriere viene determinata da un comando fornito da un apposito operatore. L'abbassamento può avvenire azionando un argano a manovella, uno spostamento di leve e contrappesi oppure, più comunemente con l'azionamento di un motore elettrico. L'abbassamento delle barriere in genere avviene prima che il treno parta dalla stazione e la loro chiusura è condizione indispensabile per l'apertura del segnale di partenza (il segnale di partenza della stazione diventa verde solo a PL chiuso) che permette l'inoltro del treno nella tratta con il PL.

PL ad azionamento automatico. L'abbassamento delle barriere viene comandato dal treno stesso che, durante la sua corsa, fa scattare appositi apparati (pedali o blocchi conta assi) posti a conveniente distanza prima del PL. Altri pedali (o blocchi conta assi), posti dopo, fanno riaprire le barriere stesse. Questo sistema di chiusura, favorisce il traffico stradale chiudendo le barriere solo per il tempo strettamente necessario. La posizione di chiusura delle barriere automatiche viene segnalata al treno per mezzo di appositi segnali luminosi posti sulla linea a conveniente distanza dall'incrocio, preceduti da pannelli distanziometrici e da una serie di segnali luminosi tra i quali uno importantissimo è quello posto alla "distanza di frenatura". Quest'ultimo segnale solitamente è una tabella di forma triangolare ed ha cinque luci poste in modo che combinate possano formare o un segnale di "via libera" ovvero un "segnale di arresto" a seconda dello "status" di funzionante/non funzionante del PL. Nelle ferrovie concesse detta tabella non ha luci ma ha semplicemente una scritta nera indicante PL su sfondo giallo. Da detta tabella deve essere visibile un segnale luminoso lampeggiante posto negli immediati pressi del PL, la cui accensione indica il corretto funzionamento dell'impianto.

In genere per questo tipo di PL si usano "semibarriere" che si pongono attraverso il solo lato destro della strada per fermare il traffico stradale mentre l'altro lato del PL rimane senza barriere per permettere l'uscita di mezzi stradali eventualmente rimasti in zona pericolosa. Per evitare assolutamente il transito sfruttando i varchi lasciati dalle semibarriere, il codice della strada ha previsto, a cura e spese dell'Esercente della strada, uno spartitraffico centrale invalicabile. Secondo le norme del C.d.S. l'inizio dell'abbassamento delle sbarre non deve avvenire prima che siano trascorsi un minimo di 5 secondi di preavviso mediante il funzionamento delle segnalazioni luminose e acustiche, mentre, dal momento dell'inizio delle dette segnalazioni al momento dell'arrivo del convoglio ferroviario (approccio al PL) non devono trascorrere meno di 30 secondi. Solo per questo tipo di impianto (con semibarriere) le più recenti Norme di riferimento (UNIFER 11117), impongono che in caso di mancanza di tensione o altre particolarità, le sbarre si chiudano per gravità. L'ovvio principio sotteso è che è più sicuro un PL chiuso anche senza traffico ferroviario piuttosto che un PL aperto che consenta il transito simultaneo di autoveicoli e treni. In impianti a barriere complete, ossia con la chiusura completa della carreggiata, quando la geometria della strada lo permetta, la Norma prevvede la realizzazione delle cosiddette "zone di ricovero" ottenute distanziando opportunamente le sbarre in modo che un veicolo intrappolato tra le sbarre possa "ricoverarsi" senza interferire con la sagoma del treno in transito. In alcune "ferrovie concesse" sono stati sperimentati dispositivi a raggi infrarossi con i quali, in caso di intrappolamento di un auto tra le sbarre, viene inviata una tempestiva segnalazione al macchinista mediante lo spegnimento di un segnale di controllo di linea. Con questo dispositivo il macchinista può fermare il treno prima dell'impatto ed evitare un grave incidente ferroviario. In questi ultimi anni vi è stata una ondata di denunce verso gli esercenti ferroviari (alcuni pretori hanno dato ragione ai denuncianti) a causa del disturbo provocato dai segnalatori acustici (campane meccaniche,elettromeccaniche e/o elettroniche, devono essere udibili alla distanza di cento metri secondo le norme vigenti) che avvisano l'utente della strada dell'imminente arrivo del treno e della chiusura delle sbarre: Il problema assume aspetti più gravi in zone densamente popolate dove, a causa della breve distanza tra impianti e abitazioni, il disturbo è veramente "alla quiete pubblica". Vi sono alcuni accorgimenti, consentiti dalle norme, che permettono di ridurre tale disturbo come ad esempio, installando un ripetitore delle segnalazioni luminose anche sul lato destro rispetto a ciascun senso di marcia stradale, oppure rendendo visibili posteriormente le stesse luci. In questo modo il segnalatore acustico può essere messo in "sordina" ma vi è da dire che le norme sono alquanto imprecise rispetto alla riduzione del livello di emissione acustica applicabile e ciò genera non poche incertezze, dal punto di vista giuridico, in caso di incidenti nel crocevia. In ogni caso i PL sono antieconomici per il gestore della linea ferroviaria dati i costi di gestione e manutenzione, antieconomici per gli utenti delle strade interessate a causa delle soste forzate e le relative perdite di tempo, pericolosi per la possibilità di guasti e per l'indisciplina degli automobilisti. La tendenza generale, quindi è verso l'eliminazione dei passaggi a livello e la loro sostituzione con cavalcavia o sottopassaggi che separino i due tipi di traffico: ferroviario e stradale.