Nord-Ostsee-Kanal

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Der Nord-Ostsee-Kanal (NOK, engl. Kiel Canal) verbindet die Nordsee mit der Ostsee. Der Kanal erspart den Schiffen den längeren Weg durch das Skagerrak um die Nordspitze Dänemarks. Der knapp 99 km lange Kanal durchquert Schleswig-Holstein von der Elbmündung an der Nordsee bis zur Kieler Förde an der Ostsee und ist die meist befahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Die heutige Bundeswasserstraße wurde 1895 als Kaiser-Wilhelm-Kanal eröffnet und trug diesen Namen bis 1948.

Inhaltsverzeichnis 1 Beschreibung 1.1 Abmessungen 1.2 Schleusen 2 Geschichte 3 Verkehr 4 Ökologie 5 Touristik 6 Brücken und Tunnel 7 Quellen 8 Literatur 9 Weblinks

[Bearbeiten] Beschreibung

Der Kanal gehört zu den spiegelgleichen Seekanälen und wird an beiden Enden durch Schleusen gegen die wechselnden Wasserstände (verursacht durch Gezeiten oder Windstau) der Nordsee und der Ostsee abgeschlossen. Die Endpunkte befinden sich in Brunsbüttel an der Elbe und in Kiel, Stadtteil Kiel-Holtenau in der Kieler Förde. Sie liegen 98,637 Kilometer auseinander (Luftlinie 85,5 km).

Dabei durchquert der Kanal mehrere Landschaftszonen Schleswig-Holsteins. Zunächst durchquert er die Marsch und durchschneidet dann einen Geestrücken. Bis Rendsburg orientiert sich der Kanal an der Eiderniederung und erreicht dann das östliche Hügelland. Wichtigste Hafenstadt im Verlauf des Kanals ist Rendsburg. Nordöstlich von Rendsburg verläuft der Kanal eine Weile lang durch das alte Flussbett der Eider. Zwischen Rendsburg und Kiel bildet der Kanal die Grenze zwischen den Landesteilen (Süd-) Schleswig und Holstein.

Der Kanal entwässert ein Gebiet von 1.580 km², wovon 250 km² durch Schöpfwerke künstlich entwässert werden. Dabei fließen zwischen 4 m³/s und 190 m³/s in den Kanal, im Schnitt sind es 20 m³/s. Das Wasser fließt vor allem bei Brunsbüttel in die Elbe.

Im Gegensatz zu flacheren Binnenkanälen sind im Nord-Ostsee-Kanal nur die Uferbereiche zwischen ein Meter über bis zwei Meter unter dem Wasserspiegel geschützt. Dabei liegen 15 bis 50 Kilogramm schwere Steine auf einer 30 bis 50 Zentimeter dicken Kiesschicht. Auf weichen Untergründen wie Torf oder Klei liegen diese auf einer Buschmatte, um das Gewicht optimal zu verteilen. Um den Kanal schiffbar zu halten, werden jährlich 6,5 Millionen m³ Nassschlick in Brunsbüttel ausgebaggert, im restlichen Kanal noch einmal 0,1 Millionen m³ Erosionsmaterial. Der Einsatz der Bagger birgt dabei zum einen ein Kollisionsrisiko für den Schiffsverkehr, zum anderen scheint auch insbesondere der Einsatz von Saugbaggern die Ökologie des Kanals empfindlich zu stören.

Acht Straßen und vier Eisenbahnlinien überqueren den Nord-Ostsee-Kanal auf insgesamt zehn Brücken, dreizehn Fahrzeug- und eine Personenfähre ermöglichen den Transport auf die andere Seite, und bei Rendsburg existieren ein Straßen- und ein Fußgängertunnel. Bekannt ist die in Rendsburg befindliche Eisenbahnhochbrücke mit der darunter hängenden Schwebefähre. Alle Brücken haben die gleiche Durchfahrtshöhe von 42 Metern für die Schifffahrt, weil der Kanal beim Bau für die Linienschiffe der Deutschlandklasse der kaiserlichen Marine ausgelegt wurde.

[Bearbeiten] Abmessungen

Länge	98,637 km
Breite im Wasserspiegel	162 m (teilweise noch 102,5 m)
Breite in der Sohle	90 m (teilweise noch 44 m)
Wassertiefe	11 m

[Bearbeiten] Schleusen

Alte Schleusen
Nutzlänge	125 m
Nutzbreite	22 m
Drempeltiefe	in Brunsbüttel NN − 10,20 m in Kiel-Holtenau NN − 9,80 m
Stemmtore	je Kammer 2 Ebbe- und 2 Fluttore
Füllung	durch 2 Seitenkanäle mit je 12 Stichkanälen
Schleusungszeit	30 Minuten
Neue Schleusen
Nutzlänge	310 m
Nutzbreite	42 m
Drempeltiefe	NN − 14,0 m
Schiebetore	je Kammer 3 Tore das Mitteltor − zugleich Reservetor − ermöglicht in einer verkürzten Kammer eine schnellere Schleusung
Füllung	in Brunsbüttel durch Torumläufe in Holtenau durch 2 Seitenkanäle mit je 29 Stichkanälen
Schleusungszeit	45 Minuten

[Bearbeiten] Geschichte

Erste Pläne für einen Kanal quer durch das heutige Schleswig-Holstein reichen wahrscheinlich bis in das 7. Jahrhundert zurück. Von der damals blühenden Handelsstadt Haithabu an der Schlei waren zwischen der Ostsee und der Nordsee nur 16 km Landweg zu überbrücken, denn die hier fließende Treene mündet über die Eider in die Nordsee. Die Waren und auch die leichten Schiffe der Wikinger wurden über diese Landbrücke von Ochsen getragen bzw. gezogen.

Durch die spätere Verlagerung des Handels in Schleswig-Holstein nach Lübeck wurde dieser Plan jedoch obsolet. Es entstanden der Stecknitz- und der Alster-Beste-Kanal, die jedoch nicht für Seeschiffe bestimmt waren.

Der direkte Vorläufer des Nord-Ostsee-Kanals war der Eiderkanal, den der dänische König Christian VII. von 1777 bis 1784 errichten ließ. Er begann in Kiel und mündete bei Rendsburg in die Eider, von wo aus er bis zur Eidermündung in Tönning floss. Jedoch dauerte eine Fahrt durch Kanal und Eider noch drei bis vier Tage.

1864, zu Beginn des deutsch-dänischen Krieges erteilte der preußische Kanzler Otto von Bismarck den Auftrag, Ermittlungen über eine Verbindung zwischen Nord- und Ostsee anzustellen, „welche alle Kriegs- Handels- und Dampfschiffe gut passieren können“. Der deutschen Flotte sollte die Möglichkeit gegeben werden, „jederzeit von der Ostsee in die Nordsee zu gelangen, ohne unter dänischen Kanonen passieren zu müssen“. Damit wurde der zunächst vorrangig militärisch-strategische Charakter des Kanalprojekts deutlich angesprochen. Die Generäle Moltke und Albrecht von Roon sprachen sich allerdings gegen das von Bismarck forcierte Kanalprojekt aus. Generalstabschef Helmuth Karl Bernhard von Moltke verfasste sogar ein Pamphlet: „Rede gegen den Kanalbau“.

1873 schien das Kanalprojekt gescheitert. Aber Bismarck fand Alliierte. 1878 legten der Hamburger Reeder Hermann Dahlström, auch "Kanalström" genannt, und der Wasserbauinspektor Boden einen Plan für einen Kanal vor, der weitgehend entlang der heutigen Streckenführung von Kiel-Holtenau nach Brunsbüttel führen sollte. Bismarck gelang es in der Folge, Kaiser Wilhelm I. für den Kanalbau zu gewinnen, und 1883 erließ der Kaiser den Auftrag, Beratungen über einen Bau des Kanals anzustellen, und zwar ausdrücklich „mit den für die Flotte notwendigen Ausmaßen“. 1886 billigte der Reichstag ein entsprechendes Gesetz und am 3. Juni 1887 erfolgte die Grundsteinlegung durch Kaiser Wilhelm I. in Kiel-Holtenau, leitender Ingenieur war ein Herr Otto Baensch aus Zeitz (Sachsen-Anhalt).

Nach acht Jahren Bauzeit konnte Kaiser Wilhelm II. den damals noch Kaiser-Wilhelm-Kanal genannten Wasserweg am 21. Juni 1895 eröffnen. Der Bau kostete 156 Mio. Goldmark, bis zu 8.900 Arbeiter hatten ca. 80 Mio. m³ Erdreich bewegt. Ungewöhnlich für ein Projekt in dieser Größenordnung, überschritt der Kanalbau damit nicht die ursprünglich eingeplanten Kosten. Der Kanal war zu diesem Zeitpunkt 67 m breit und 9 m tief. Zur Finanzierung wurde von Kaiser Wilhelm II. 1902 die Schaumweinsteuer eingeführt.

Durch die technische Fortentwicklung und die Einführung von Großkampfschiffen in der deutschen Marine reichte der Kanal allerdings schon bald nicht mehr aus, um diesen die Passage zu ermöglichen. Von 1907 bis 1914 wurde der Kanal das erste Mal ausgebaut. Die Breite wurde auf 102 m erhöht und die Tiefe auf 11 m. Außerdem wurden sowohl in Kiel als auch in Brunsbüttel je zwei neue Schleusen gebaut. Diese sind mit 310 m Länge und 42 m Breite deutlich größer als die alten Schleusen mit 125 m Länge und 22 m Breite. Der Ausbau kostete 242 Mio. Goldmark und war damit deutlich teurer als der ursprüngliche Bau.

Der Versailler Vertrag internationalisierte den Kanal 1918. 1948 wurde der Kanal in Nord-Ostsee-Kanal umbenannt. Seit 1965 wird der Kanal zum zweiten Mal erweitert. Zum Schutz der Böschung wird die Breite bis zum Kanalkilometer 87 auf 162 Meter erweitert. Dies ist bis heute nicht abgeschlossen, die Gesamtkosten werden auf 485 Mio. Euro geschätzt. Zurzeit laufen Detailplanungen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals. Am 7. Oktober 2006 wurde das neue elektronische Verkehrslenkungsystem, in das 13,5 Mio. Euro investiert wurden, eingeweiht. Es hat eine Zentralisierung der Leitstelle in Brunsbüttel zur Folge.

[Bearbeiten] Verkehr

Nachdem die Zahl der Schiffe mit etwa 35.000 im Jahr 1999 einen Tiefststand erreicht hatte, steigt sie seitdem, den Trends im internationalen Schiffsverkehr folgend, kontinuierlich. 2004 passierten ca. 41.000 Schiffe mit ungefähr 80 Mio. Tonnen Ladung den Kanal, 2006 stieg diese Zahl auf etwa 43.000 Fahrzeuge. Ein Großteil davon ist Feederverkehr, der aus dem Ostseeraum kommend, die Häfen in der südlichen Nordsee anläuft, wo ihre Ladungen zu Transozeanpassagen zusammengestellt werden.

Verkehrsvorschriften

Da der Kanal Seeschifffahrtsstraße ist und von sehr vielen Schiffen der unterschiedlichsten Größenklassen befahren wird, gelten auf ihm sehr umfangreiche Verkehrsvorschriften^[1]. Es gibt spezielle Regeln für das Begegnen und Überholen: In Abhängigkeit von Länge, Breite und Tiefgang werden die Schiffe in sechs Verkehrsgruppen unterteilt. Das Begegnen ist nur in den Weichen für alle Schiffe zulässig; sonst richtet sich die Zulässigkeit einer Begegnung nach der Summe der Verkehrsgruppen. Die Höchstgeschwindigkeit für Schiffe der Verkehrsgruppe 6 liegt bei 12 km/h (6,5 kn) und für alle übrigen Schiffe bei 15 km/h (8,1 kn). Eine Fahrt durch den Kanal dauert 6 bis 8 Stunden. Die Regelung des Verkehrsablaufes auf dem Nord-Ostsee-Kanal wird als Verkehrslenkung bezeichnet.

Maximale Schiffsabmessungen

Länge	Breite	Höhe (über Wasserspiegel)	Tiefgang
235 m	32,5 m	40 m	9,50 m (wenn Länge unter 193 m) / 7 m (wenn Länge über 193 m)

[Bearbeiten] Ökologie

Der Bau des Kanals hatte insbesondere schwere Auswirkungen auf den Wasserhaushalt der Eider. Diese wurde durch den Kanalbau von ihrem Oberlauf abgeschnitten. Dadurch verringerte sich insbesondere die Strömung Richtung Meer. Der Einfluss der Nordsee wurde dominant, Deiche zur Sturmflutsicherung mussten bis Rendsburg gebaut werden. Zudem trägt der Flutstrom mehr Sedimente, insbesondere Faulschlamm in die Eider, als die Ebbe und die nun wesentlich schwächere natürliche Strömung wieder heraustragen, der Fluss drohte zu versanden, was wiederum das Sturmflutrisiko erhöhte. Durch den Bau der Schleuse Nordfeld 1935 konnte das Problem für den Mittellauf der Eider gelöst werden, insgesamt hat sich der Wasserhaushalt der Eider jedoch bis heute nicht vom Kanalbau erholt.

[Bearbeiten] Touristik

Der befestigte Betriebsweg am Kanal ist für Fußgänger und Radfahrer freigegeben und ermöglicht beidseitig nahezu auf voller Länge steigungsfreie Radtouren in nächster Nähe zu den Schiffen. Das Übersetzen auf die jeweils andere Kanalseite mit einer der zahlreichen Fähren ist kostenlos. Dies hatte bereits Kaiser Wilhelm in einer Anordnung verfügen lassen, um eine größere Akzeptanz in der Bevölkerung zu erreichen, da die künstliche Wasserstraße ältere Verkehrswege durchschneidet.

Die Radwege am Nord-Ostsee-Kanal sind Teil der im Mai 2004 eröffneten Deutschen Fährstraße, einer rund 250 Kilometer langen Ferienstraße, die von Bremervörde an der Oste bis Kiel führt.

Jeweils ein Rastplatz bei der Autobahnbrücke der A 23 (nordwärts, vor dem Kanal) sowie zwischen den Anschlussstellen 8 und 9 der A 7 ermöglicht einen Ausblick auf den Kanal.

In Rendsburg gibt es seit dem 2. Juni 1997 beim Restaurant Brückenterrassen eine Schiffsbegrüßungsanlage. Dort wird jedes Schiff durch Dippen der Flagge und mit der jeweiligen Nationalhymne unter der Eisenbahnhochbrücke begrüßt.

[Bearbeiten] Brücken und Tunnel

Kanalquerungen sind grundsätzlich für den querenden Verkehr kostenlos. Das heißt zum Beispiel nicht nur, dass die Fähren gratis benutzt werden können, auch bei Bahnstrecken wird der Unterhalt der Brücken vom Bund bezahlt. Der Kanal wird in Rendsburg von einem Straßen- und einem Fußgängertunnel gequert. Weiterhin gibt es zehn Kanal-Brücken:

• Straßenhochbrücke Brunsbüttel
• Eisenbahnhochbrücke Hochdonn
• Autobahnhochbrücke Hohenhörn
• Eisenbahn- und Straßenhochbrücke Grünental
• Eisenbahnhochbrücke Rendsburg
• Autobahnhochbrücke Rade
• Eisenbahn- und Straßenhochbrücke Levensau
• Straßenhochbrücke Levensau
• zwei Straßenhochbrücken Holtenau

Nahe der Rader Hochbrücke wird mit Hilfe von über 200 m hohen Masten Elektrizität über den Kanal geführt.

[Bearbeiten] Quellen

1. ↑ http://www.kiel-canal.org/pages/vorschriften/Verkehrsvorschriften-KIEL-CANAL.pdf

[Bearbeiten] Literatur

• Waldemar Jensen: Der Nord-Ostsee-Kanal − Eine Dokumentation zur 75-jährigen Wiederkehr der Eröffnung. Wachholtz, Neumünster 1970.
• Stefan von der Ahe: Nord-Ostsee-Kanal by bike. Radreise Verlag, ISBN 978-3-939636-05-2 (CD-ROM mit vielen Bildern)
• Karl Ernst Kaminski: Die Geschichte des Kaiser-Wilhelm-Kanals 1887–1914. Rundschau KG, Itzehoe 1980. ISBN 3-923-8402-0 (formal falsche ISBN)
• Gerd Peters: Der Nord-Ostsee-Kanal. Koehler, Hamburg 1995. ISBN 3-7822-0626-6
• Rainer Lagoni: Nord-Ostsee-Kanal 1895–1995: Festschrift. Wachholtz, Neumünster 1995. ISBN 3-529-05319-8
• Walter Schulz: Der Nord-Ostsee-Kanal, eine Fotochronik der Baugeschichte. Westholsteinische Verlagsanstalt Boyens, Heide 1986, 1995 (4. Aufl.). ISBN 3-8042-0373-6
• Heiner Helms, Hans-Joachim Schröder, Alexander Tesár: Brücken über den Nord-Ostsee-Kanal - Faszination der Brückenbaukunst im Laufe der Zeit. Nieswand, Kiel 1995. ISBN 3-926048-83-2
• Rudolf Horstmann: Von der Ostsee bis zur Elbe, eine Wanderung entlang des Nord-Ostsee-Kanals. Wachholtz, Neumünster 1990. ISBN 3-529-06200-6
• Martin Becker: Kulturlandschaft Nord-Ostsee-Kanal. Bildband. Wachholtz, Neumünster 2003, 2005 (2. Aufl.). ISBN 3-529-02527-5
• Regina Nitsch: Nord-Ostsee-Kanal. Radwandern an der Straße der Traumschiffe. Service, Hamdorf 2004, 2006. ISBN 3-9809420-0-7
• Brumm, Dieter: Kleines ABC des Nord-Ostsee-Kanals. Husum Druck- und Verlagsgesellschaft, Husum 2007. ISBN 978-3-89876-319-6

[Bearbeiten] Weblinks

• Offizielle Website
• Canal-Verein e.V.
• Hintergründe zum Kanal, Universität Kiel