Stazione di Bologna Centrale
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| Stazione Bologna Centrale |
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| Descrizione generale | |
| Gestore | RFI Grandi Stazioni |
| Inaugurazione | 1864 |
| Stato attuale | In uso |
| Linee | Bologna-Pistoia Milano-Bologna Verona-Bologna Padova-Bologna Bologna-Ancona Bologna-Firenze Bologna-Vignola Bologna-Portomaggiore |
| Tipologia | Stazione in superficie, passante e con binari di testa |
| Interscambio | Autobus urbani, suburbani, extraurbani ed internazionali, filobus urbani, taxi. |
| Note | La stazione attuale è stata inaugurata nel 1871 |
La Stazione di Bologna Centrale è la principale stazione ferroviaria della città di Bologna e attualmente è la quinta in Italia per dimensioni e volume di traffico viaggiatori (circa 78.000 m² attraversati da 58.000.000 di viaggiatori all'anno) [1], immediatamente dopo Firenze Santa Maria Novella e prima di Napoli Centrale.
La stazione di Bologna è uno snodo essenziale per lo smistamento del traffico ferroviario nazionale in quanto la sua posizione ne fa la convergenza di quasi tutte le linee dell'Italia settentrionale che vi trovano proseguimento lungo la linea dorsale per Firenze e lungo la linea adriatica per Ancona. Infatti oggi contende a Roma Termini il primato per numero di treni giornalieri in transito (circa 800 [1]) e probabilmente prenderà il primo posto in Italia con l'attivazione della nuova stazione sotterranea dedicata ai treni ad Alta Velocità.
Indice |
[modifica] Gli Stati italiani
Quando le prime ferrovie cominciarono ad apparire nella penisola, l'Italia unita non esisteva. Lo sviluppo della rete ferroviaria fu spesso reso difficile dal frazionamento politico della Penisola in vari Stati. Nonostante le difficoltà politiche, la chiara importanza del nuovo mezzo di comunicazione permise la stipulazione, il 1° maggio 1851, di un accordo internazionale fra lo Stato Pontificio e l'Impero austriaco, direttamente o indirettamente interessato nel Regno Lombardo-Veneto, nei Ducati Emiliani (Modena e Parma) e nel Granducato di Toscana. L'accordo prevedeva la costruzione di una strada ferrata da Piacenza a Firenze passando per Bologna, allora seconda città dello Stato Pontificio dopo Roma.
L'interesse dell'Austria era rivolto allo sbocco al mare Tirreno e segnatamente al porto di Livorno per allargare le sue possibilità di traffico civile e militare, all'epoca limitate all'Adriatico con Trieste e Venezia. Per lo Stato pontificio, scosso dalla sua arretratezza economica da un Papa come Pio IX, si trattava di creare una linea "dorsale" dello Stato collegando Bologna, posta al confine settentrionale, con il mare a Rimini ed Ancona, da collegare,a loro volta, a Roma. Il confluente interesse dei due governi portò alla scelta di costruire le linee Piacenza - Bologna, Bologna - Ancona e Bologna-Pistoia che abbreviava il tragitto verso il Tirreno.
Nel maggio 1858 iniziarono i lavori per la costruzione della stazione di Bologna per la Società "Ferrovia Centrale". La sede, nella stessa locazione di quella attuale, fu posta nella prima periferia, poco lontano da Porta Galliera e dalle mura trecentesche. I lavori dureranno sei anni ma già il 21 luglio 1859 si ebbe l'inaugurazione della linea Piacenza - Parma - Reggio Emilia - Modena - Bologna. 148 Km di strada ferrata con proprietà e gestione della Società Ferrovie Alta Italia. Con questa linea Bologna fu direttamente collegata con Torino e Genova nello snodo di Piacenza. Il collegamento con Milano avvenne nel 1861 con la costruzione del primo ponte (in legno e a semplice binario) sul Po. Lo stesso anno entrò in esercizio la Bologna - Ancona, di 206 Km, gestita dalla Società Ferrovie Romane. Nel 1862 Bologna fu collegata a Ferrara e l'anno successivo a Pontelagoscuro e poi dal 1865, con la costruzione del ponte sul Po, a Padova e Venezia. Nel 1864 entrò in servizio la Bologna - Pistoia che si collegò alla Pistoia -Prato- Firenze, già in esercizio. La stazione di Bologna Centrale divenne così il nodo principale per la distribuzione del traffico ferroviario Nord-Sud.
[modifica] Il progetto Ratti
In breve tempo apparve chiaro che la stazione, solo da pochi anni costruita, era inadatta a sopportare il pesante traffico che la coinvolgeva. I treni provenienti dal Nord-Est potevano transitare verso sud (Ancona e Rimini) senza particolari manovre ma i treni provenienti dalla linea di Piacenza e diretti verso Firenze necessitavano del cambio delle locomotive per le difficoltà del percorso montano e per il banale fatto di dover invertire la marcia per essere instradati verso Pistoia. Per quanto la frequenza dei treni non fosse nemmeno lontanamente paragonabile a quella di oggi, i tempi tecnici dello scalo in cui operavano treni merci e viaggiatori portarono in breve alla saturazione. Rimangono poche testimonianze dell'antico fabbricato demolito quando fu decisa una costruzione "degna di una grande stazione di prima classe, entro la quale si intreccino e si oltrepassino più ferrovie", come si legge nel bando. Il concorso fu vinto dall'architetto Gaetano Ratti formatosi all'Accademia Clementina che presentò un progetto di fabbricato viaggiatori dalle linee vagamente neoclassiche che richiamavano l'architettura fiorentina con i muri "bugnati", e la torre dell'orologio (abbattuta nel 1927). Il progetto fu tanto apprezzato da rappresentare la base stilistica per decine di stazioni, anche di minori dimensioni, in tutta la Penisola.
L'inaugurazione della nuova stazione avvenne nel 1871 e comportò anche la ristrutturazione del piazzale, dei fabbricati accessori. Venne costruito il cavalcavia della "Strada Provinciale per Ferrara" (l'attuale via Matteotti), necessario al traffico stradale di carri e pedoni altrimenti costantemente bloccato da treni e manovre, e il sottovia della "Strada Comunale delle Lame" che interferiva con il notevole traffico ferroviario relativo alle linee per Firenze, Milano, Padova e poi, come previsto, Verona. Con l'apertura, sempre nel 1871 del Traforo del Cenisio un fiore all'occhiello fu appuntato alla nuova stazione di Bologna Centrale: il passaggio della famosa Valigia delle Indie il treno internazionale che partendo da Londra e Parigi si fermava anche a Bologna per poi proseguire verso Brindisi dove i viaggiatori facevano rotta per Bombay in India.
Il piazzale esterno, l'attuale Piazza Medaglie d'oro, aveva l'ovvia funzione di smistamento viaggiatori da e per la città con l'attestazione di due linee di omnibus poi sostituite da tram. I viaggiatori potevano anche scendere e salire nelle loro carrozze o calessi sotto una piccola pensilina sorretta da quattro colonne metalliche. L'entrata per la biglietteria principale non è cambiata da allora se non per alcuni restauri e la ricostruzione dopo i pesanti bombardamenti della Seconda guerra mondiale. Si può notare dalla pianta del progetto il distacco del fabbricato che poi sarà adibito allo smistamento delle Poste e l'assenza di varie altri edifici fra cui la costruzione sul fianco est, detta "Il Quadrilatero".
Il piazzale ferroviario constava di cinque binari atti al ricevimento di treni viaggiatori coperti da una tettoia che si prolungava per tutto il fronte interno del fabbricato viaggiatori. Due binari di servizio permettevano un più agevole transito di treni non viaggiatori. Sull'altro lato del piazzale sorgevano capannoni dei vari Servizi e il Deposito Locomotive. L'attuale via de' Carracci formava, come oggi il limite nord del piazzale interno. Nonostante le dimensioni del fabbricato la stazione di Bologna Centrale era quasi tutta compressa nelle poche decine di metri dall'attuale Piazza Venti Settembre alla curva dove Viale Pietramellara si rivolge verso Porta Lame.
I treni da Firenze per Milano e viceversa dovevano cambiare la locomotiva e ripercorrere la tratta da Bologna Centrale a Borgo Panigale. Per limitare questo traffico ai soli treni viaggiatori, nel 1899 fu costruito il tratto di 724 metri da Bivio Lavino a Borgo Panigale, all'epoca paesi posti in aperta campagna. Ciò permise l'instradamento di treni dalla linea di Milano direttamente alla Porrettana e viceversa, togliendo traffico inutile alla tratta e alla stazione centrale.
[modifica] Ampliamento
La stazione di Bologna Centrale ha visto continui lavori di ampliamento, necessari per far fronte al costante e impetuoso aumento del traffico. Una punto di svolta fondamentale fu l'elettrificazione della linea Porrettana (e conseguentemente di Bologna Centrale) e la costruzione dello Scalo Bologna Ravone per la lavorazione dei treni merci.
La Porrettana, fino al 1934 principale attraversamento ferroviario dell'Appennino, mostrò ben presto i suoi limiti operativi dovuti alle elevate pendenze (fino al 26 per mille) e agli stretti raggi di curva. Le vaporiere erano lente e poco potenti e permettevano uno sfruttamento parziale dell'infrastruttura. Già dal 1902 la "Commissione Colombo" aveva cominciato i lavori per studiare il percorso una linea alternativa fra Bologna e Firenze. I lavori terminarono nel 1908 e gettarono le basi per la costruzione della Direttissima Bologna - Prato. Lo scoppio della Prima guerra mondiale ne fermò la costruzione e il traffico sulla Porrettana, che doveva portare quasi tutto il traffico militare dal sud verso le stazioni del Veneto e del Friuli, mostrò tutti i suoi limiti pur arrivando a far transitare 70 treni nelle 24 ore. Una performance di tutto rispetto per una linea tanto acclive e tortuosa.
In attesa del termine dei lavori della Direttissima, fu decisa l'elettrificazione della linea Porrettana anche per sottrarre il Paese (stando alla retorica dell'epoca) dal ricatto energetico dei produttori di carbone, materia prima di cui l'Italia è carente. Ovviamente anche Bologna Centrale dovette essere elettrificata e i lavori misero in moto altre forme di espansione e miglioramento della stazione. Il Deposito Locomotive che era stato costruito presso la Strada Comunale Mascarella (oggi Via Stalingrado) fu spostato sul lato opposto di Bologna Centrale dove sorge ancor oggi. Il vecchio D.L. venne parzialmente smantellato e oggi la parte rimanente è sede del Dopolavoro Ferroviario mantenendo la caratteristica forma ad arco di cerchio. Venne costruito l'edificio detto Quadrilatero per la sua pianta quadrata e vi furono dislocati servizi di Movimento, verifica, telegrafo e telefono. Fra il Quadrilatero e il retro dei preesistenti edifici che fronteggiano Viale Pietramellara arrivava un binario che permetteva di scendere dal treno a pochissimi metri dall'uscita laterale dove oggi sono attestati i taxi. In seguito questo binario è stato demolito e l'area è stata coperta da una struttura in vetro e metallo sorretta da snelle colonnine, sempre metalliche, in stile "Liberty" dando vita al cosiddetto "Transatlantico", ancor oggi dedicato al relax e ai servizi per i viaggiatori.
L'aumento di traffico conseguente all'elettrificazione della Porrettana, rendendo quasi quotidiano il transito di una settantina di treni al giorno sulla linea, creò la necessità di una gestione centralizzata delle informazioni relative e delle decisioni conseguenti.
A Bologna Centrale fu quindi creato il primo "Nucleo Dirigenti Centrali" d'Italia, la cui Prima Sezione prese in carico la gestione del traffico della Porrettana dal 10 aprile 1927. Pochi mesi dopo, dal 30 giugno, la Seconda Sezione si occupò del traffico ferroviario da Modena attraverso Bologna Centrale e fino a Castel San Pietro Terme sulla linea per Ancona, e da Bologna fino a Castelmaggiore e fino a Tavernelle di Sala Bolognese rispettivamente sulle linee per Padova e Verona. Il Reparto Dirigenti Centrali fu attivato dapprima negli uffici dei Dirigenti Movimento e pochi mesi dopo ai piani superiori del Quadrilatero. Qui il Reparto ha operato per i successivi 80 anni fino all'estate del 2007 quando l'intera struttura di gestione del traffico ferroviario dell'Emilia Romagna e altre linee è stata decentrata nel nuovo fabbricato detto "Ottagono".
Nel 1928 il cavalcavia della Strada per Ferrara fu "spostato" e posto in asse con la nuova Via Indipendenza. Questo permise la costruzione di un altro edificio a est del fabbricato viaggiatori del 1871 e che oggi vediamo ricostruito in stile "anni cinquanta" dopo la devastazione bellica.
Bologna Ravone divenne uno scalo a sé stante, specializzato nel trasporto di merci, i treni vi giungevano, venivano, se necessario, smontati e ricostituiti in relazione alle direzioni in cui dovevano essere inviati i carri e ripartivano. Per non interferire con il traffico viaggiatori i treni merci vennero dirottati con una serie di Bivi nella "Buca" che passa appunto sotto i binari delle linee dirette a ovest.
[modifica] La ristrutturazione del 1934
La dislocazione dello scalo di Ravone a ovest della Stazione Centrale fu uno degli argomenti che venivano portati dagli oppositori alla costruzione della Direttissima che, provenendo dalla valle del Savena prevedeva l'innesto a Bologna sul lato orientale. Il traffico merci avrebbe dovuto di nuovo attraversare una stazione già estremamente attiva. Dopo la ristrutturazione del 1927 (che vide anche l'abbattimento della torre dell'orologio), un altro pesante intervento ebbe come protagonista la stazione di Bologna Centrale all'interno di un piano organico dell'intera struttura dei trasporti ferroviari nell'area bolognese.
Fu decisa la costruzione di una "linea di Cintura" che avrebbe spostato il traffico merci proveniente da Ancona -sulla linea storica- e da Firenze -sulla erigenda "Direttissima"- direttamente allo Scalo di Ravone passando a nord della città attraverso la campagna bolognese. In previsione di un traffico molto più denso di quanto poi non si sia verificato era prevista la costruzione di una linea a quattro binari che poi fu limitata a due.
Bologna Centrale vide notevoli miglioramenti alla sua struttura. Eliminata la tettoia, sostituita da pensiline, i binari del piazzale furono aumentati a sedici, di cui quattro già presenti e "di testa" al Piazzale Ovest. Questo permise la partenza e l'arrivo di dieci treni contemporaneamente, fu costruito un doppio binario indipendente che permise lo spostamento dei locomotori dal Deposito ai binari senza gravi intralci al traffico sul lato occidentale. Furono costruite tre Cabine dotate di Apparati Centrali Elettrici che permisero il movimento dei deviatoi e la formazione degli itinerari e degli istradamenti senza intervento manuale a terra. Il movimento di treni e manovre fu reso più agile e sicuro. Le sedi delle linee per Milano, Verona e Porrettana furono rialzate per permettere l'innesto della Linea di Cintura a Ravone. Lo Scalo Derrate di Bologna Arcoveggio, poco a nord del piazzale interno di Bologna Centrale, vide la creazione di grandi impianti frigoriferi che specializzarono lo scalo nel trasporto derrate destinate all'attiguo Mercato Ortofrutticolo.
Altri interventi ferroviari esterni alla stazione ma che permisero una sua migliore gestione furono lo spostamento della linea Adriatica per l'innesto della Direttissima; la costruzione di Bivio Agucchi che permise lo spostamento del traffico merci proveniente da Padova direttamente a Ravone e furono installati, all'interno della sottostazione elettrica, i convertitori reversibili al mercurio che permettevano il recupero dell'energia elettrica generata dai treni percorrenti la Direttissima in discesa. Era infine prevista la costruzione dello scalo di Bologna San Donato. Questo scalo di smistamento merci, allora la più grande d'Europa, fu attivata nel 1941, lasciando allo scalo di Ravone il traffico merci locale e regionale.
Anche la piazza Medaglie d'oro fu interessata da una ristrutturazione e al centro fu installata una fontana che però venne tolta, a favore dell'attuale sistemazione, dopo un pesante bombardamento che semidistrusse la stazione e una vasta area circostante.
[modifica] Dopoguerra
Il dopoguerra non porta grandi cambiamenti alla stazione di Bologna Centrale che diventa veramente "centrale" alla città. Bologna infatti si espande in tutte le direzioni conglobando la stazione che, in cento anni, passa da un centro servizi periferico ad una posizione di estrema vicinanza al centro storico e a molte funzioni economiche.
Le sole innovazioni tecniche di qualche rilevanza ferroviaria non vedono la Stazione come protagonista. Sempre nel Quadrilatero, nel citato Reparto Dirigenti Centrali, nel 1957 si vede la nascita del primo impianto di C.T.C. (Centralized Traffic Control) (Controllo Centralizzato del Traffico) in Italia. Nato negli Stati Uniti nel 1927, il C.T.C. permette agli operatori di gestire decine e a volte centinaia di chilometri di linee ferroviarie senza intervento di personale nelle varie stazioni. Il C.T.C. di Bologna permise a due operatori (D.C.O.) di gestire il traffico dell'intera Linea di Cintura, dove prima erano necessarie decine di Capistazione e Ausiliari. Un altro C.T.C. è poi stato installato sempre nel Reparto Dirigenti Centrali e, nato negli anni settanta del secolo scorso per dirigere il traffico della Galleria Appennino ed eliminare la necessità di un capostazione altrimenti costretto a operare per ore dentro la galleria, gradualmente è stato esteso all'intera linea Bologna - Prato.
[modifica] Alta Velocità
Posta com'è al centro di un nodo essenziale per il traffico ferroviario nazionale, Bologna Centrale non poteva non essere interessata ai lavori per la cosiddetta "Alta Velocità" (con le linee Milano-Bologna e Bologna-Firenze) che prevede treni circolanti anche a 300 km/h. A Bologna Centrale è prevista (ed in fase di costruzione) una stazione sotterranea, lunga 642 metri, larga 56 e posta 23 metri sotto il piano attuale, dotata di quattro binari esclusivamente dedicati ai treni superveloci.
Per la costruzione della stazione sotterranea sono stati tolti d'esercizio i cinque binari di Bologna Centrale più lontani dal fabbricato viaggiatori, l'area è stata debitamente recintata per permettere i lavori in sicurezza senza timore di nuocere ai viaggiatori. Lo scotto da pagare è una congestione della stazione per la diminuzione dei binari operativi. Una serie di interventi palliativi come l'aumento fino a 7 dei binari del Piazzale Ovest dove sono stati attestati numerosi treni Regionali e Interregionali, la creazione di Bologna Salesiani dove vengono spostati materiali di treni che devono ripartire dopo lunghe soste, la spasmodica attenzione alla gestione del traffico in ingresso e in partenza e la stretta correlazione con i Dirigenti Centrali delle linee afferenti alla stazione, hanno permesso di contenere i disagi senza però eliminarli completamente.
[modifica] Terrorismo
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Per approfondire, vedi la voce Strage di Bologna. |
Impossibile non citare il drammatico attentato del 2 agosto 1980 che ha tristemente portato Bologna Centrale all'attenzione del mondo. Alle ore 10.25 del 2 agosto, un sabato, un ordigno esplosivo venne fatto deflagrare nella sala d'aspetto "di seconda classe" attigua al primo binario. 85 persone rimasero uccise e oltre duecento furono i feriti in massima parte turisti in transito per le vacanze ma anche taxisti in attesa di clienti nel piazzale esterno e dipendenti dei negozi e bar della stazione. La Strage di Bologna rimane uno dei più sanguinosi atti terroristici che abbiano insanguinato l'Italia del dopoguerra.
L'ala distrutta è stata ricostruita ma il muro esterno, per fissare la strage nel ricordo degli uomini, venne solo intonacato, liscio e dipinto con un colore diverso dal resto dell'edificio; il soprastante orologio viene mantenuto fermo alle ore 10.25, momento dell'esplosione quando, appunto, si fermò per la deflagrazione. Anche la sala d'attesa, ricostruita, presenta nel punto dello scoppio la pavimentazione coperta da vetro ed il muro che separa la sala stessa dal primo marciapiede è stato ricostruito con un'ampia "crepa" artificiale anch'essa chiusa da un inserto in vetro.
[modifica] Note
- ^ a b Dati di grandistazioni.it (luglio 2007)
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