Ferrovia Roma-Viterbo
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| • | Monte Antenne (chiusa/lavori) | |||
| • | Tor di Quinto (chiusa/lavori) | |||
| • | Due Ponti | |||
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| • | Centro Rai | |||
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La ferrovia Roma - Civita Castellana - Viterbo è una ferrovia in concessione che collega la città di Roma al capoluogo della Tuscia con un percorso di 102 km, che fino a Civita Castellana corre parallelo alla Via Flaminia.
Inizia a Roma da piazzale Flaminio e termina a Viterbo su Viale Trieste.
Svolge anche un importante servizio di trasporto urbano. La linea è nota a Roma anche con il nome di Roma Nord, dal nome della vecchia concessionaria.
Indice |
[modifica] Lavori
Il 5 novembre 2007 sono iniziati i lavori di ristrutturazione nelle stazioni di Tor di Quinto e Monte Antenne.
Il 3 marzo 2008 sono iniziati i lavori della stazione di Acqua Acetosa. Per questi lavori è prevista una durata di sei mesi. Anche per questa stazione è prevista la realizzazione di banchine alte, sovrappasso ed ascensori.[1]
[modifica] Servizio urbano
Nel tratto da piazzale Flaminio (in corrispondenza con la fermata Flaminio - Piazza del Popolo della linea A), è esercitato un servizio urbano che porta, con frequenza tra 10 e 15 minuti, fino a Montebello.
Le uniche stazioni sotterranee sono quelle di Flaminio ed Euclide, e fanno parte di un dotto sotterraneo della lunghezza di 2080 metri.
Nel tratto urbano le stazioni sono:
- Flaminio
- Euclide
- Acqua Acetosa - temporaneamente chiusa
- Campi Sportivi
- Monte Antenne - temporaneamente chiusa
- Tor di Quinto - temporaneamente chiusa
- Due Ponti
- Grottarossa
- Saxa Rubra
- Centro Rai
- Labaro
- La Celsa
- Prima Porta
- La Giustiniana
- Montebello
Il tratto urbano è a doppio binario e l'alimentazione è tramite catenaria contrappesata. L'intero tratto cittadino è stato attrezzato con segnalamento luminoso, e l'armamento è di tipo pesante, adatto a sostenere anche veicoli ferroviari più grandi di quelli tipicamente usati per le linee metropolitane.
Nel tempo è prevista la trasformazione in linea di tipo metropolitano. Già oggi la stazione Flaminio fa parte di un nodo di interscambio. Oltre ai due binari di testa alloggia due binari di ricovero per la manutenzione e l'estrazione dalla linea dei convogli.
Vista la peculiare condizione della stazione di testa, sotterranea e centrale, gli impianti di servizio della tratta sono stati alloggiati presso lo scalo di Acqua Acetosa (2342 metri dall'inizio della tratta): la stazione, costruita su un vecchio scalo merci, è attrezzata con rimesse, un'officina e un piazzale di ricovero. Inoltre, vi si trova un impianto per il trasferimento dei veicoli ferroviari tra le rotaie e la strada.
Molti treni terminano la corsa alla stazione Montebello.
Alla stazione di Saxa Rubra è attestato il capolinea delle autolinee extraurbane COTRAL:
- direttrice via Cassia:
- linea Monterosi, Bassano Romano, Sutri, Capranica, Villa San Giovanni in Tuscia, Blera, Vetralla, Viterbo
- linea Monterosi, Sutri, Ronciglione, Fabrica di Roma, Corchiano, Carbognano, Caprarola, Viterbo
- linea Formello, Campagnano di Roma, Monterosi, Nepi, Castel Sant'Elia, Faleria, Calcata, Mazzano Romano, Rignano Flaminio, Civita Castellana
- direttrice via Flaminia:
- direttrice via Tiberina:
- linea Fiano Romano, Civitella San Paolo, Nazzano, Filacciano, Ponzano, Torrita Tiberina, Stimigliano, Forano, Poggio Mirteto
- linea Capena, Riano, Morlupo
[modifica] Servizio extra-urbano
Nel tratto extra-urbano le fermate sono:
- Riano
- Castelnuovo di Porto
- Morlupo
- Magliano Romano
- Morolo
- Rignano Flaminio
- Sant'Oreste
- Pian Paradiso
- Ponzano
- Civita Castellana
- Fabrica
- Corchiano
- Cardarelli
- Vignanello
- Vallerano
- La Selva
- Soriano nel Cimino
- Santa Lucia
- La Fornacchia
- Vitorchiano
- Bagnaia
- Viterbo
Nel tratto extra-urbano la linea è a binario unico. La catenaria è di vecchia concezione, così come la segnaletica ancora realizzata con cartelli meccanici ed impianti ad ala semaforica. L'armamento è più leggero, e le traversine sono ancora in legno (mentre quelle cittadine sono ormai per la maggior parte in cemento armato). Dopo la stazione di Morolo l'elettrificazione diventa di tipo tranviario.
A Civita Castellana si trova il terzo punto di ricovero storico, a poca distanza dal moderno complesso di Catalano che funge da officina e deposito.
Presso Fabrica di Roma la rete si raccorda con la rete nazionale delle Ferrovie dello Stato. Il raccordo si congiunge con la linea Orte-Capranica, oggi chiusa al traffico e usata solo per il trasferimento dei mezzi da e per la ferrovia romana.
[modifica] Storia
[modifica] La tranvia
L'inizio del servizio di collegamento tra la Capitale e la città di Civita Castellana risale agli inizi del XX secolo quando, su iniziativa dell'ingegnere Ettore Angelelli, fu creata la tranvia Roma - Civita Castellana, in seguito unita con la ferrovia in sede propria Civita Castellana - Viterbo.
Si trattava di una linea a scartamento ridotto (metrico), elettrificata con alimentazione monofase a corrente alternata: nel tratto extra-urbano era a 6500 Volt e 25 Hertz, mentre nel tratto urbano era a 550 V, sempre a 25 Hz[2].
La linea partiva da piazza della Libertà sul lungotevere, in corrispondenza di via Cola di Rienzo e di Ponte Margherita nel rione Prati. Seguiva il lungotevere Michelangelo, poi girava per viale delle Milizie e per viale Angelico.
Si dirigeva verso ponte Milvio sul lato destro del Tevere, passava nell'attuale via di Tor di Quinto e seguiva il tracciato della via Flaminia fino a Civita Castellana dove entrava in città ed aveva la stazione situata in corso Umberto I (Attuale via della repubblica). Da Roma a Civita Castellana il percorso era di circa 50 km[2].
Il primo servizio tramviario urbano (Piazza della Libertà - Ponte Milvio) fu effettuato il 10 ottobre del 1906 mentre l'intera tratta fino a Civita Castellana fu aperta il 27 dicembre dello stesso anno. Il 1 gennaio dell'anno seguente i primi viaggiatori poterono effettuare il viaggio da Roma a Civita Castellana.[2]
[modifica] La ferrotranvia
Nel 1908 ci furono progetti per prolungare la linea fino a Viterbo. I lavori iniziarono poco dopo.
Da Civita Castellana a Viterbo la linea fu costruita sotto forma di ferrovia anche se in alcuni tratti i binari, anziché in sede propria, correvano sulla strada provinciale. A Viterbo la linea era attestata all'attuale stazione di Viale Trieste. C'erano anche i binari di collegamento, oggi rimossi, con la stazione delle Ferrovie dello Stato di Porta Fiorentina. Anche questo tratto era a scartamento metrico ed alimentato a 6500 V, 25 Hz.
Il servizio da Roma a Viterbo fu inaugurato il 9 ottobre 1913. La linea Roma - Viterbo era denominata "ferrotranvia" a causa della sua doppia natura.[2]
Poco prima dell'inizio della Prima guerra mondiale divenne evidente come la bassa velocità commerciale della parte tranviaria della linea non consentisse uno sviluppo sufficiente a portare la linea in parità di esercizio, nonostante le sovvenzioni pubbliche.
Quindi nacquero progetti per la trasformazione della tratta Roma - Civita Castellana in una vera e propria ferrovia.[2]
[modifica] La ferrovia
La linea venne aperta all'esercizio il 28 ottobre 1932, nel decimo anniversario della marcia su Roma, ed era gestita da una società privata, la Società Romana Ferrovie del Nord (SRFN). La ferrovia venne presto soprannominata semplicemente Roma nord. Per l'apertura venne organizzata una massiccia campagna pubblicitaria, che sfruttava l'immagine del Monte Soratte come simbolo della tratta. Il monte è visibile dalla stazione di Sant'Oreste.
La progettazione del tracciato fu affidata all'ingegnere milanese Ernesto Besenzanica, già creatore, tra il 1905 e il 1915 della Ferrovia Sangritana. Besenzanica decise di adottare per la ferrovia i nuovi criteri emergenti in quegli anni per le costruzioni ferroviarie delle Ferrovie dello Stato: scartamento standard ed elettrificazione dell'intera linea con corrente continua a 3000 Volt.
Si decise di allargare la sagoma limite in modo da permettere il transito non solo alle normali carrozze, ma anche ai carri merci standard in servizio sulla rete statale.
La richiesta della società committente prevedeva la costruzione di una nuova stazione in zona periferica. Besenzanica rifiutò seccamente la richiesta, e non senza sforzi convinse la committenza ad accettare di usare come terminal urbano una nuova stazione sotterranea. A quel tempo, gli inizi degli anni trenta, una costruzione simile non era ancora banale come può esserlo oggi: al contrario si trattava di una vera e propria sfida tecnica, molto costosa e difficile.
La stazione sotterranea del Flaminio si sarebbe rivelata, nel secondo dopoguerra, uno dei punti di forza del servizio. Anche l'azzardo della scelta dell'elettrificazione a 3 kV si divelò vincente quando il sistema si consolidò come metodo standard delle reti ferroviarie italiane. Durante la ricostruzione della città dopo il conflitto la tratta cittadina venne raddoppiata per la lunghezza di circa 10 km, fino alla stazione di Roma La Celsa. Durante i lavori di costruzione del raddoppio venne progettata e costruita anche una diramazione che avrebbe dovuto raggiungere il Cimitero Flaminio.
La tratta, conclusa nel 1950, avrebbe dovuto offrire anche un peculiare servizio di trasporto ferroviario funebre, realizzato con mezzi appositi, che avrebbe dovuto arrivare direttamente al perimetro del camposanto.
La diramazione non entrò mai in servizio, e dovette essere smantellata solo pochi anni dopo il completamento per via di modifiche alla disposizione del cimitero stesso.
Nel 1958 venne costruita una seconda stazione ferroviaria sotterranea, Euclide, a 1531 metri da Flaminio e pensata per servire il quartiere di Parioli.
Negli anni sessanta venne soppresso uno dei due raccordi con la rete FS, quello tra la Stazione di Viterbo Porta Fiorentina e la Stazione di Viterbo SRFN.
Nel 1970, nel quadro di una generale ristrutturazione del trasporto extra-urbano e delle linee metro - ferroviarie locali, la STEFER acquisì l'intero pacchetto azionario della SRFN e nel novembre 1976 la STEFER fu trasformata in A.CO.TRA.L. e poi Cotral.
Nel 1974 la STEFER finanziò e costruì un ulteriore tratto di raddoppio, fino alla stazione di Prima Porta, lungo 911 metri.
Tra la fine degli anni settanta e gli anni ottanta l'intera tratta ha rischiato la soppressione, per via del boom del trasporto su strada. In seguito le proposte si sono succedute principalmente riguardo la parte interurbana, ritenuta superflua e in condizioni di decadimento irrecuperabile.
Con i primi anni novanta, interventi di manutenzione, restauro delle infrastrutture e la valorizzazione del traffico turistico hanno rilanciato il servizio.
Nel 2000 il Cotral è stato diviso in due società: una per la gestione dei collegamenti extraurbani su gomma e l'altra per la gestione della Metropolitana e delle ferrovia concesse. Quest'ultima inizialmente denominata Metroferro, nel marzo 2001 ha preso il nome di Met.Ro. (Metropolitana di Roma).
Nel 2006 si è completato il raddoppio della tratta urbana, con la costruzione dei 1197 metri di strada ferrata che che separavano Prima Porta e Montebello. A tutt'oggi la tratta della ferrovia comprende 12.496 metri di ferrovia a doppio binario.
[modifica] Materiale rotabile
[modifica] La prima dotazione
Con l'apertura della linea, nel 1932, la SFRN commissionò alla TIBB-OM Stanga dieci convogli elettrici Tipo ECD. Le macchine originali, marcate con numero di serie da 21 a 30, sono tuttora circolanti ed in servizio dopo essere state, con le loro 21 carrozze, per quasi sessant'anni le sole macchine in servizio attivo quotidiano.
A queste si affiancavano quattro locomotive a passo corto e rodiggio BoBo per il traino merci e il recupero in linea, costruite anch'esse da TIBB-OMS. Una locomotiva, la 01, ridipinta dall'originale castano ad un più moderno blu-azzurro, è tuttora in servizio nonostante sia ormai ampiamente obsoleta. Solo la unità 02 è rimasta nella coloritura originale.
Inoltre, la società alla fondazione possedeva
- 25 carri chiusi (G 101 - G 125)
- 45 carri aperti (L 201 - L 245)
- 16 carri a pianale (P 301 - P 316)
- 9 carri di servizio (P 401 - P 109)
- 2 carri a bilico (P 317 - P 318).
Oggi quasi tutti i carri risultano accantonati, salvo alcune unità usate di supporto ai treni storici o come carri di servizio per i lavori in linea.
Un locomotore Stefer-51 costruito nel 1940 è stato acquisito dalla Ferrovia Roma-Ostia nel 2002 per l'utilizzo come mezzo diesel di supporto e di manovra. È stato accantonato nel 2006.
I convogli elettrici ECD sono composti da due carrozze motrici in testa e coda, più una o (più raramente) due carrozze centrali non motorizzate.
Le rimorchiate vennero commissionate in 8 unità miste 1a-3a classe (AC 51 - AC 58), 13 unità di sola terza classe (C 71 - C 82) e una carrozza VIP (AC 59, rinominata S 101). La suddivisione in classi rimase fino al 1977, quando vennero riparate e unificate. La carrozza salone venne ritrasformata in carrozza normale.
Nel 1955 la SFRN rilevò dalla Società Veneta undici vecchie carrozze in legno C 162 - C171 e C 175, che sono state in servizio per 14 anni, accantonate nel 1969 ed in séguito demolite.
Negli anni sessanta le pilota sono state divise in due gruppi: le unità 27, 28, 29 e 30 hanno subito un restiling ed un aggiornamento tecnico che ha permesso di rimetterle in servizio come convogli bloccati sulla tratta urbana prima e oggi sulla tratta meno frequentata, oltre Civita Castellana. Le unità non aggiornate sono state declassate a mezzi di manovra e di recupero, a unità di collaudo e per trainare il Treno della Tuscia.
Con lo stesso intervento si è proceduto a trasformare quattro carrozze ex-terza classe (n.79, 80, 81 e 82) in carrozze pilota non motorizzate, per l'uso in accoppiamento con le quattro macchine riqualificate.
Questi mezzi si sono via via dimostrati inadeguati sia per la vecchia concezione sia per l'età fisica, ma hanno resistito come colonne portanti del servizio fino alla fine degli anni ottanta.
[modifica] La seconda generazione
Nel 1987 la società effettuò il primo vero investimento in veicoli dalla sua fondazione, commissionando a Firema-Casaralta-OMS dieci Elettromotrici urbane Serie 100, composte da tre casse di cui una sola motrice, una rimorchiata e una rimorchiata con impianto pilota. Rispettivamente i tre tipi di unità erano classificate coi numeri pari tra 102 e 120 (le motrici), coi numeri dispari tra 101 e 119 (le pilota) e coi numeri tra 201 e 210 (le rimorchiate).
Concepiti come veicoli metropolitani, avevano tre ampie porte con scalini retrattili, finestrini spaziosi e parabrezza frontale unico e ampio. Il musetto, piatto, conferisce a questi mezzi una linea oggi sorpassata ma tipica degli anni ottanta del XX secolo, che ben si sposa con la verniciatura grigio-verde priva di qualsiasi fronzolo.
Nel 1994 vennero commissionati altri due complessi derivati dai precedenti, dotati di sole due porte per lato della cassa. La commessa venne chiamata Serie 150, per continuità con i mezzi originari.
[modifica] La terza generazione
Nel 2000 sono stati immessi 10 nuovi convogli di Elettromotrici interurbane Serie 300 prodotti dalla CostaRail di Costa Masnaga e da Alstom, destinati a rimuovere dal servizio anche i resti della flotta del 1932 che verranno mantenute solo per treni storici. I convogli sono realizzati con tre casse in composizione bloccata, marcate coi numeri pari tra 302 - 320 per le motrici, dispari tra 301 - 319 per le pilota e 401 - 410 per le rimorchiate. A settembre 2007 sono in servizio 9 veicoli su 10, l'ultimo (319-410-320) è in fase di collaudo a Catalano.
[modifica] Prospettive
Nel febbraio 2007 la Regione Lazio ha diramato un comunicato sulle opere previste ed appaltate per il potenziamento della linea. Sarà rifatta completamente la stazione di testa di Piazzale Flaminio ed ammodernata tutta la tratta urbana.[3]
Per la stazione di Piazzale Flaminio sarà creata una nuova stazione di testa che sarà usato esclusivamente dai treni della tratta urbana, collegata direttamente con l'atrio della fermata Flaminio della linea A.
La stazione attuale sarà utilizzata solo per i treni regionali.
Per altre nove stazioni sono previsti la creazione di banchine "a raso" che saranno ora lunghe 100 metri invece degli attuali 40. Nelle altre stazioni (Grottarossa, Saxa Rubra, Giustiniana, la Celsa, Montebello) i lavori erano già stati eseguiti in precedenza.
Lavori più rilevanti sono in corso alla stazione Tor di Quinto, mentre l'attuale edificio della stazione di Prima Porta verrà demolito e verrà realizzata una nuova stazione in una diversa collocazione e con la realizzazione di una variante del percorso ferroviario.
[modifica] Note
[modifica] Bibliografia
- Angelo Curci: Il treno della Tuscia, Roma 1982 (19922)
- La Roma Nord: Ieri, oggi, di Francesco Maria, su Tutto Treno Febbraio 2007.
[modifica] Collegamenti esterni
- Il tracciato della Ferrovia Roma Nord su Google Map
- La linea Roma-Viterbo sul sito di Met.Ro S.p.A
- Materiale rotabile
- Immagini Roma-Viterbo su Photorail.com
