Eiserner Rhein

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Eiserner Rhein

Kursbuchstrecke:

485, 487

Streckenlänge:

123,2 km

Spurweite:

1435 mm (Normalspur)

Verlauf

Legende

Strecke von Duisburg

Strecke von Düsseldorf

63,9

Mönchengladbach Hbf

zu Areva-Schorch, ehem. Strecke nach Köln

60,1

0,0

Rheydt Hbf

Strecke von/nach Köln

von Helenabrunn, ehem. Krefeld

Rheydt Gbf

2,2

Strecke nach Aachen

3,5

Awanst Wickrath

5,2

Mönchengladbach-Günhoven

7,4

Mönchengladbach-Rheindahlen

9,5

Mönchengladbach-Genhausen

12,8

Wegberg

16,1

Awanst Klinkum

nach Wildenrath

Strecke nach Niederkrüchten-Elmpt

18,1

Arsbeck

20,1

Dalheim

ehem. Strecke nach Jülich

(ab hier betrieblich gesperrt)

21,3

102,2

Staatsgrenze DE/NL

101,6

Vlodrop

94,6

Herkenbosch

A 73

(bis hier betrieblich gesperrt)

Strecke von Maastricht

88,6

Roermond

Strecke nach Venlo

Maas

Buggenum

81,3

Haelen

77,0

Baexem-Heythuysen

73,0

Kelpen

Wessem-Nederweert-Kanal

A 2

64,0

Weert

Zuid-Willemsvaart

Strecke nach Eindhoven

55,0

Budel

54,0

31,7

Staatsgrenze NL/BE

30,9

Hamont

27,4

Sint-Huibrechts-Lille

ehem. Strecke von Eindhoven

Kanaal Bocholt-Herentals

22,8

Neerpelt

ehem. Strecke nach Winterslag

21,5

Overpelt

18,6

Overpelt-Werkplaatsen

13,8

Lommel

10,7

Lommel-Werkplaatsen

8,7

Balen-Werkplaatsen

4,7

Balen-Wezel

Kanaal Dessel-Kwaadmechelen

2,9

Gompel

Strecke von Hasselt

52,0

Mol

49,2

Millegem

42,8

Geel

39,8

Larum

36,7

Olen

Kanaal Bocholt-Herentals

Strecke nach Turnhout

30,7

Herentals

29,1

Herentals-Kanaal

Albertkanaal

ehem. Strecke nach Aarschot

26,8

Wolfstee

A 13

24,6

Bouwel

19,0

Nijlen

15,5

Kessel

13,8

Lisp

Strecke von Aarschot

Nete

12,0

Lier

Strecke nach Mechelen/Brüssel

8,1

Boshoek

6,6

Vos

5,6

Boechout

4,5

Liersebaan

3,0

Krijgsbaan

2,3

Mortsel

Strecke von Brüssel

0,0

Antwerpen-Berchem

Eiserner Rhein ist der Name einer Eisenbahnverbindung vom Duisburger Hafen nach Antwerpen (Belgien).

Ursprünglich wurde dieser Name für die Stammstrecke der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft zwischen Köln und dem Grenzbahnhof Herbesthal der Strecke nach Antwerpen über Düren, Eschweiler, Aachen, Verviers, Lüttich und Löwen verwendet, später bürgerte sich der Begriff für die Verbindung über Mönchengladbach und Roermond ein.

Inhaltsverzeichnis

1 Geschichte
- 1.1 Deutschnationale Wortwahl
2 Betrieb
3 Reaktivierung des grenzüberschreitenden Verkehrs
- 3.1 Rechtsstreit zwischen Belgien und den Niederlanden
- 3.2 Kritik
4 Weblinks
5 Einzelnachweise
6 Literatur

[Bearbeiten] Geschichte

Bahnhof Dalheim

Das heutige Belgien, das vom Wiener Kongress dem Königreich Niederland zugeschlagen worden war, wurde nach der Revolution von 1830 unabhängig, was im Vertrag von London vom 19. April 1839 von den Niederlanden anerkannt wurde. In diesem Vertrag wurde den Belgiern das Recht zugesichert, auf eigene Kosten eine Landverbindung als Kanal oder Straße durch das niederländische Limburg (Niederlande) bis zur preußischen Grenze zu schaffen. Dies geschah als Ausgleich für den Verlust von Sittard, das nach der Revolution zunächst zu Belgien gehörte.

Erst 1868 begann man mit der Wahrnehmung dieses Rechts, baute aber der technischen Entwicklung gemäß nicht einen Kanal, sondern eine Eisenbahnstrecke. 1873 wurde der Vertrag über den Eisernen Rhein geschlossen, und 1879 konnten die ersten Züge verkehren.

Preußische, ab 1871 deutsche Interessen an einer schnellen Bahnverbindung zwischen dem entstehenden Industriegebiet an Rhein und Ruhr unter Umgehung der Niederlande, ausgedrückt v. a. durch Ludolf Camphausen spielten eine entscheidende Rolle für die Realisierung des Projekts.

Die Strecke stellt die kürzeste Verbindung vom Ruhrgebiet nach Antwerpen dar. Sie wurde überwiegend von Güterzügen genutzt. Im Personenverkehr war sie vor dem Ersten Weltkrieg vor allem für eine große Zahl von Auswanderern in die USA von Bedeutung.

Im Ersten Weltkrieg wurde die Strecke von den Niederlanden mit Verweis auf ihre Neutralität geschlossen. Als Ersatz wurde weiter südlich die Montzenroute gebaut, die zwar 50 km länger ist, aber niederländisches Territorium nicht berührt.

Ende des Zweiten Weltkriegs kommt der Betrieb weitgehend zum Erliegen. Seit 1953 verkehren im grenzüberschreitenden Verkehr keine Personenzüge mehr. Die ursprünglich zweigleisige Strecke wird von 1958 an abschnittsweise auf ein Gleis zurückgebaut.

[Bearbeiten] Deutschnationale Wortwahl

Der Begriff Eiserner Rhein wurde von Ludolf Camphausen geprägt. In seiner Denkschrift Zur Eisenbahn von Köln nach Antwerpen im Jahr 1833 hat er folgendes geschrieben:

„Belgien, eingeklemmt zwischen Frankreichs Merkantilsystem, zwischen das so bitter gekränkte Holland, und zwischen Preußens liberaler Handelspolitik, wo wird es den natürlichen Verbündeten finden?

Ohne Zweifel lautet die Antwort auf diese rhetorische Frage: in Preußen.

Die Straße (Eisenbahn) nach Antwerpen, welche sowohl Preußen als Belgien die gegenseitige Zufuhr zusichern wird, ist der erste Fühlfaden, den der deutsche Handelsstaat nach der Nordsee ausstreckt.“

Weiter heißt es:

„Diese freie Durchfahrt aber wirkt mit unverkennbarer Gewalt zurück auf alle Verhältnisse der Rheinschifffahrt, und beschließt Hollands Monopol des Zwischenhandels. Deutschland blieb zwei Jahrhunderte hindurch tributär an Holland für die Benutzung des Rheinstromes, und so ist es heute. Daß die Zahlung dieses Tributs mit dem ersten auf der freien Bahn von Köln nach Antwerpen rollenden Wagen endet, daß Holland gezwungen sein wird, dem deutschen Handel alles zu bieten, was ihm der neue, der eiserne Rhein gewährt, das liegt in der Natur der Dinge.“

[Bearbeiten] Betrieb

Eiserner Rhein auf deutscher Seite (Mönchengladbach-Rheindahlen)

Teilweise ist der Eiserne Rhein auch heutzutage eine befahrene Strecke. Von den insgesamt 160,3 km sind lediglich 16,5 km (Roermond–Dalheim) nicht betriebsfähig, und weitere 9 km (Budel–Weert) werden nur selten befahren, sind aber betriebsfähig. Der Rest von 134,8 km ist im täglichen Dauerbetrieb. Zugewachsen sind nur etwa 200 m Strecke bei Dalheim auf deutscher Seite. Immerhin 85 km der Strecke sind doppelgleisig ausgebaut, 55 km sogar elektrifiziert. Diese Daten beziehen sich auf die Strecke Antwerpen–Mönchengladbach. Eine Nutzung im Rahmen der TEN-Planungen der Europäischen Union ist deshalb mit geringem Instandsetzungsaufwand möglich.

Auf dem deutschen Abschnitt Mönchengladbach–Dalheim verkehren neben Güterzügen auch Personenzüge des Nahverkehrs, Fernverkehr findet auf dem deutschen Abschnitt nicht mehr statt. Auf belgischer und niederländischer Seite wird die Strecke ebenso intensiv genutzt (durch InterCity-, InterRegio-, Nah- und Güterverkehr).

[Bearbeiten] Deutschland

Im Öffentlichen Schienenpersonennahverkehr verkehrt die Schwalm-Nette-Bahn (RB 39) zwischen Mönchengladbach Hauptbahnhof und Dalheim direkt an der Grenze zu den Niederlanden. Sie wird im Auftrag der DB Regio von der Rurtalbahn betrieben und verkehrt in der Hauptverkehrszeit im Stundentakt und in der Nebenverkehrszeit im Zweistundentakt. Die Linie verläuft im Gebiet des Aachener Verkehrsverbunds (AVV) und des Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), an den Haltepunkten Arsbeck und Mönchengladbach-Genhausen hält der Zug nur bei Bedarf. Die Rurtalbahn setzt Triebwagen vom Typ RegioSprinter auf der Linie ein. Eine Wiederaufnahme des grenzüberschreitenden Personenverkehrs zwischen Dalheim und Roermond (mit einer Bahnstation Meinweg) strebt man von Seiten des AVV bis 2015 an.^[1]

Im Güterverkehr wird in Rheindahlen ein Militäranschluss und bei Arsbeck/Klinkum der Anschluss des Prüfcenters Wegberg-Wildenrath bedient.

[Bearbeiten] Niederlande

Eiserner Rhein auf niederländischer Seite

Auf dem niederländischen Abschnitt Roermond–Weert findet seit der Auflassung der Stationen Buggenum, Baexem-Heythuysen und Kelpen in den 1940er Jahren kein Nahverkehr mehr statt. Die Bahnhöfe Roermond und Weert werden allerdings von InterCity-Zügen der Nederlandse Spoorwegen miteinander verbunden. Diese Züge verbinden halbstündlich Amsterdam und Alkmaar mit den südlimburgischen Städten Heerlen und Maastricht. Zum Einsatz kommen hauptsächlich Doppelstocktriebzüge vom Typ DD IRM, aber auch lokbespannte Wagengarnituren.

[Bearbeiten] Belgien

Aufgrund der Nähe zur größten belgischen Stadt Antwerpen war der Güter- und Personenverkehr zwischen Antwerpen, Lier und Mol (hier verzweigt sich die Strecke nach Hasselt und Neerpelt) immer schon recht dicht. Das nach dem 2. Weltkrieg für den Personenverkehr stillgelegte Teilstück von Mol nach Neerpelt wurde wegen politischem Druck der Gemeinden Lommel und Neerpelt am 27. Mai 1978 wieder reaktiviert.

Eiserner Rhein auf belgischer Seite bei Lier

Im Fernverkehr verbindet eine InterRegio-Linie (IR e) Neerpelt mit Antwerpen im Stundentakt. Die in Neerpelt startenden Züge werden in Mol um einen Zugteil aus (, bzw. nach) Hasselt ergänzt (, bzw. auf dem Rückweg geflügelt) und erreichen über Herentals und Lier den Antwerpener Hauptbahnhof, Antwerpen Centraal. In Herentals zweigt eine Stichstrecke nach Turnhout ab, die von zwei Linien der SNCB bedient wird; dem InterCity R und dem InterRegio g. Letztere im Stundentakt verkehrende Linie hat auf dem Abschnitt Herentals–Lier–Antwerpen den selben Laufweg, wie der InterRegio e (Antwerpen–Lier–Herentals–Mol–Hasselt / Neerpelt), der ebenfalls im Stundentakt verkehrende InterCity R hingegen verlässt in Lier den Eisernen Rhein und erreicht via Mechelen den Bahnhof Brüssel-Midi. Der Abschnitt Antwerpen–Lier wird zudem noch durch den InterRegio c (Antwerpen–Lier–Aarschot–Lüttich) und durch Nahverkehrszüge der Relation Antwerpen–Lier–Aarschot–Leuven genutzt. Verstärkt wird das Angebot auf der Stammstrecke des Eisernen Rheins mit stündlichen Nahverkehrszügen der Relation Antwerpen–Lier–Herentals–Mol, die auch kleinere Zwischenstationen bedienen. Hinzu kommen die nur in der Spitzenverkehrszeit verkehrenden P-Treins (Piekuurtrein / Train d´heure de pointe = Spitzenverkehrszug). Am Wochenende und an Feiertagen ist der Verkehr bescheidener, es verkehren dann lediglich der IR e, der IR c und der IR g im Stundentakt, während die IC-, P-, und L-Züge größtenteils entfallen. Kleinere Stationen werden dann entweder durch den IR g oder gar nicht bedient.

Zum Einsatz kommen für den IR e und die P- und L-Treins Dieseltriebwagen der SNCB Reihe 41. Im InterCity-Verkehr sind AM80 Break-Triebwagen und lokbespannte Züge (HLE21/27) mit M5- oder M6-Doppelstockwaggons im Einsatz. Für den IR g und IR c werden AM80 Break-Triebwagen eingesetzt, für den L-Trein-Dienst Antwerpen–Lier–Aarschot–Leuven Triebwagen der SNCB Reihe AM 86-89.

[Bearbeiten] Reaktivierung des grenzüberschreitenden Verkehrs

Neuerdings soll die Strecke über die Grenze bis Roermond wieder in Betrieb genommen werden; denn neben der Betuweroute ist der Eiserne Rhein auf Vorschlag der EU-Kommission als Bestandteil der europäischen Eisenbahnverbindung Lyon/Genua–Basel–Duisburg–Rotterdam/Antwerpen im Rahmen der Transeuropäischen Verkehrsnetze prioritär eingestuft.

Die Feinstaubrichtlinie der EU scheint neben diversen Richtlinien zum Naturschutz (FFH) und Lärmschutz eindeutig für die Wiederöffnung der historischen Trasse zu sprechen, denn Ziel ist es, den Güterverkehr von den Seehäfen Rotterdam und Antwerpen in den Wirtschaftsraum Rhein-Ruhr zu optimieren und mehr Verkehr von der Straße auf die umweltfreundlichere, sicherere und leistungsfähigere Schiene zu bringen.

Seit dem 15. März 2007 wird der niederländisch-belgische Teil wieder für den Güterverkehr genutzt. Nach der Instandsetzung des Streckenabschnitts Budel–Weert fahren nun bis zu acht Güterzüge pro Woche zwischen Antwerpen und Duisburg über die Stationen Lier–Herentals–Neerpelt–Weert–Roermond–Venlo–Viersen–Krefeld.

[Bearbeiten] Rechtsstreit zwischen Belgien und den Niederlanden

Entgegen Aussagen von Bürgerinitiativen und Kritikern findet durchaus noch Güterverkehr auf dem Eisernen Rhein statt: Hier die Überführung eines ICE im Jahr 2006 bei Arsbeck (deutscher Abschnitt)

Nachdem sich Belgien und die Niederlande nicht einig werden konnten, ob und wie der Eiserne Rhein reaktviert wird, haben beide Parteien im Juli 2003 das Internationale Schiedsgericht in Den Haag angerufen. Am 24. Mai 2005 hat das Internationale Schiedsgericht das bindende Urteil gesprochen. Demnach gilt der Artikel XII des Trennungsvertrags aus dem Jahr 1839 nach wie vor. Belgien hat das Durchfahrrecht auf der historischen Trasse. Die Kostenverteilung der Reaktivierung ist abhängig vom jeweiligen Streckenabschnitt geregelt worden. Belgien kann die Strecke auf niederländischem Territorium ausbauen. Eventuelle Mehrkosten für individuelle Umweltschutzmaßnahmen, zum Beispiel am Meinweg, müssen unter Umständen geteilt werden. Die Kosten, etwa für den von den Niederlanden gewünschten Tunnel, hat Belgien nicht alleine zu tragen.

[Bearbeiten] Kritik

Vor allem die Naturschützer bringen wegen des an der Strecke liegenden Naturschutzgebietes De Meinweg im Deutsch-Niederländischen Grenzgebiet erhebliche Bedenken gegen eine Reaktivierung vor.

Einwohner, die ihre Häuser sehr nah an die Strecke gebaut haben, organisierten sich in einer Bürgerinitiative, mit dem Ziel die Reaktivierung zu stoppen. Der Verein bekam vom NRW-Verkehrsminister Oliver Wittke Rückenwind: Zur geplanten Wiederaufnahme der Eisenbahnverbindung Antwerpen–Duisburg für den internationalen Güterverkehr äußerte dieser, dass die historische Strecke nicht mehr zeitgemäß sei. Dem Schutz der Anwohner würde nicht Rechnung getragen, da Wohnhäuser zu nah an die Strecke herangebaut seien. Wittke plädiert daher für eine alternative Trassenführung, die mit höheren Kosten verbunden wäre.^[2]