山陽電気鉄道3000系電車
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山陽電気鉄道3000系電車（さんようでんきてつどう3000けいでんしゃ）は、1964年から導入された山陽電気鉄道の通勤形電車である。
オールアルミ車体（1次車）やMM'ユニット構成、押出形材を用いた車体構造（3050系アルミ車）など、製造当時の最新技術を随所に採用している。1971年まで製造された。
なお、1972年から1985年にかけて冷房を搭載して投入された3050系や、当初増結用として計画された3100系、3000系の車体に2000系の電動機を流用した3200系についても、本項に記載する。
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[編集] 概要
山陽電鉄にとっては長年の宿願であった神戸市内中心部への乗り入れを実現する神戸高速鉄道の建設と、これを介した阪神電気鉄道・阪急電鉄との相互乗り入れ計画が具体化したこともあり、当時直流600Vであった阪神・阪急線との直通を念頭に複電圧対応としていた2000系の新造を止め、乗り入れ規格に完全対応する新規設計車として計画されたのが、本系列である。
改良型である3050系や2000系機器流用車の3200系などを含め、合計133両が川崎車輌→川崎重工業兵庫工場で製造され、2000系や2300系から編入された付随車を含めると、のべ148両で系列を構成した。
[編集] 車体
窓配置は制御電動車および制御車が1d1D3D3D2あるいは2D3D3D1d、電動車および付随車が2D3D3D2（d：乗務員扉、D：客用扉）で、扉幅1,300mmの両開き扉を備える関西では一般的な19m級3扉車である。運転台付きの車両の窓配置が左右の側面で異なっているが、これは高床式運転台を採用したことにより運転席部分の奥行きを確保する必要が生じたためであり、運転台側は乗務員扉前に下降式の小窓が、運転台直後には戸袋窓が、それぞれ設けられているのに対し、車掌台側には乗務員扉と客用扉の間に通常の上段下降・下段上昇式の2段窓が設けられ、また座席も設置されている。
運転台は1960年代中盤以降、モータリゼーションの進展で踏切での自動車事故が増大したことを受け、視界の良い高運転台式とされ、更に左右の前面窓は隅部に日本国有鉄道（国鉄）クハ153形500番台用と同一寸法の曲面ガラスが採用された。もっとも、シールドビーム2灯式の前照灯を貫通扉上部に横並びで配し、標識灯を妻面左右窓上部端に設置する2000系アルミ車のレイアウトがそのまま踏襲されており、車体が裾部に丸みのある準張殻構造で窓下から裾部にかけての絞りが無いため、外観の印象は同寸の曲面ガラスを使用する国鉄153系電車や国鉄113系電車などとは大きく異なっている。
戸袋窓は原則的に省略されており、側窓は3連ユニット窓を基本とするが、2000系アルミ車の設計を継承したアルミ製車体を備える第1次車と第2次車の3500・3501のみは各窓が独立した上段下降・下段上昇式のユニットサッシとなっている。
車内では、座席は270形以来の実績がある低座面のロングシートが設置されており、特急運用への充当にも配慮されているが、同時に袖仕切り部のパイプが荷棚まで立ち上がり、また荷棚にも握り棒となるバーが追加されるなどラッシュ対策も強く意識した構成となっている。第1次車と第2次車の3500・3501については握り棒のデザインが異なり、また蛍光灯にカバーが付き、運転台直後にも2人掛けのロングシートが設置されていたが、これらは第2次車以降いずれも廃止されている。
構造面では、前述の通り第1次車と第2次車の3500・3501が2000系アルミ車の改良発展型に当たるアルミ合金製車体を備え、以後川崎重工業が開発した大型型押し材の自動溶接工法の試験車となった1981年製造の3066・3067で再びアルミ合金製車体が採用されるまで、製造コストを最重要視して普通鋼製車体が採用されている。
なお、3066以降の新アルミ車ではそれまでメラミン樹脂化粧板を使用していた内装が、FRP樹脂一体成型品へ変更されており、このため車内の印象は大きく異なる。
[編集] 主要機器
[編集] 主制御器
乗り入れ先である阪神・阪急の両社が乗り入れ開始までに架線電圧を直流1500Vに昇圧することが決定されたため、1500V専用設計として計画された。このため、中間電動車にパンタグラフと主制御器を、制御電動車に各種補機を搭載する1C8M制御方式として構成され、制御器として1基で2両分8基の主電動機を制御するKMC-201（直列11段、並列9段、弱め界磁4段）が採用されている。
[編集] 主電動機
神戸高速鉄道開業後は併用軌道区間での編成長の制約が解消されることから、4両編成での運行が計画された。このため、MT比1:1で山陽電鉄線内での特急運用における高速性能と、乗り入れ先の阪神・阪急線内での高加減速性能の両立を図り、かつ変電所の負担増を最小限に抑制すべく、メーカーである三菱電機の推奨に従い主電動機として当時同じ1435mm軌間の近畿日本鉄道（近鉄）大阪線・奈良線で特急車や通勤車に使用実績を重ねていたMB-3020系電動機[1]が採用され、駆動装置もこれに合わせてWNドライブが採用された。
[編集] 台車
第1次車では2000系の設計を踏襲し、軸梁式金属ばね台車のOK-25B（電動車）・21D（制御車）を採用した[2]。
これに対し、神戸高速鉄道開業に対応する量産車となった第2次車[3]ではウィングばね式金属ばね台車であるKW-1（電動車）・2（制御車・付随車）が新設計され、この系統の台車は3050系第2次車まで採用された[4]。
1973年の3050系第3次車では2000系2010F以来となる空気ばね台車[5]が採用され、以後3050系についてはオイルショックの影響による増備中断をはさんで、ウィングばね式ダイレクトマウント空気ばね台車のKW-27・28、円筒案内式ダイレクトマウント空気ばね台車のKW-35・36Aと製造時点で採用可能な設計の空気ばね台車を装着し竣工している。
[編集] パンタグラフ
3000形および3200形については従来通りのPK-55菱枠パンタグラフが2基ずつ中間電動車に装着されているが、3050形と3100形については集約分散式ユニットクーラー搭載スペースを捻出するため、投影面積の小さなPK-57下枠交差式パンタグラフ[6]が各2基ずつ中間電動車に装着されている。
[編集] ブレーキ
2000系までのARSE-D発電制動付き電磁自動空気ブレーキに代えて、セルフラップ弁の採用で応答性が良く、巧妙な電空同期機構のお陰で操作性も良好な三菱電機HSC-D発電制動付き電磁直通ブレーキ（応荷重装置付き）が採用された。
[編集] 3000系
[編集] 1次車
- 1964年に3両編成2本が製造された。
- 現在、救援車の1500を除けば山陽電気鉄道の所属車輌で最古参となる車輌である。
- オールアルミ製という技術の評価がされ1965年に鉄道友の会からローレル賞が贈られた。
[編集] 2次車
- 1968年の神戸高速鉄道東西線乗り入れに備えて1967年～1968年に製造された。1次車増結用の3500と3501を除き製造費が安価な普通鋼製となっている[7]。また側窓が連窓構造となっており車体構造の簡素化が行われ、車内の装具や荷物棚・スタンションポールの処理なども近代的ながら簡素なものに変えられ、大量増備と多客輸送に備えている。方向幕や車外スピーカーは後年3次車の増備にあわせて設置されたが、前面方向幕は他の機器と干渉するため一段張り出した形状となっている。
[編集] 3次車
- 製造時より方向幕が設置されている。基本的に2次車を踏襲するが、車外スピーカーが2箇所となり、パンタ部が110mm下げられた低屋根構造とされたのが大きな違いとなっている。
[編集] 3050系
3000系の冷房車版である。
当初は集約分散式冷房装置を標準装備していることと、集電装置が下枠交差式のPK-57であるところのみが3000系との相違点であったが、製造ごとにマイナーチェンジが繰り返される。
- 3056F～:台車が空気バネ式に変更された。
- 3066F中の3066.3067:新工法アルミ車体の試作車。T車3538はその後アルミで増備、Tc車3638は鋼製車である。そのため、アルミ車では唯一、鋼製車同様の塗装がされている。
- 3068F～:本格的に新工法アルミ車体が採用された。
- 3074F、3076F、3078F:4両編成中T車以外の3両は5000系の転換クロス改造で捻出された固定クロスシートに改造された。
[編集] 3100系
3000系の増結運用に備えて製造されたアルミ製車両。製造順では3072Fと同時期である。ラッシュ時の増結運用を想定していたので先頭＋中間の2連とされ、中間車の姫路方には簡易運転台と電気連結器付き密着式連結器が備えられていた。本系列より補助電源装置に静止形インバータが採用された。
当面は増結運用の予定がなかったため、暫定的に灰色に塗った鋼製先頭車3619号を連結して3連で運行されていた。その後の計画変更により増結運用の計画が消滅、製造も1ユニットのみで打ち切られた。特急の長編成化も6両固定編成で対処する事となり、また阪神電鉄への乗り入れ仕様の関係から3000系列の6両編成は運用上のネックとなることもあり、現在も3619号との3連を組み続け、電連付き密着式連結器も撤去の上、他の3050系同様の運用に付いている。
[編集] 3200系
2000系の電動機を流用した車両群で車体は3000系と同一であるが、運転席側の窓ガラスに桟がない点が異なっている。なお、電動機の性能の関係から、編成は3連のみである。
[編集] 1969年～1970年に新造された車両
[編集] 1990年に編入された車両
- 1990年に廃車になった2000系から発生した主電動機に取り替えられたため3200系に編入されたもので3206～3209（旧3034～3037）までの4両である。なお3200系化されて発生した主電動機「MB-3020S」は5000系に流用された。
[編集] 1998年に編入された車両
- 1998年に2300系が3560形に改造された際に発生した主電動機に取り替えて3200系に編入されたもので、3210～3211（旧3010～3011）の2両である。なお3000系2次車からの編入なので前面方向幕が出っ張ってる形状であった。
[編集] 3550・3560形
3000系の4連化のために改造編入された車両。2003年の3連運用大量増加によって全て編成から外れ、2004年末までに全車廃車となった。
3550形については2000系の、3560形については2300系の項をそれぞれ参照のこと。
[編集] リニューアル
2004年12月に、3210Fが3000系初の車両更新を受けている。変更点は、方向幕の貫通扉埋め込み、車端部の窓の一枚化、サッシの黒色化、車椅子スペースの新設、転落防止板の取り付け、扉の交換などと多岐にわたり、新車並みのすっきりとした内装になった。
2005年5月には3006F、12月には3020Fが出場しており、今後も半年に1本のペースでリニューアルがなされる予定である。
[編集] 運用
共に、3連と4連の2種類があり、3連は普通のみ、4連は普通とS特急で運用されている。
[編集] その他
最初の編成の落成から40年以上が経過しているが、現在の所、新型車両への置き換え計画はない。
[編集] 外部リンク
[編集] 脚注
- ^ 端子電圧340V時1時間定格出力125kW。山陽向けはサフィックスとして末尾にSが付与され、改良ごとにその後ろに数字が付加して区分された。
- ^ 双方共に後年、ウィングばね式金属ばね台車のKW-1A・2Aに交換された。
- ^ KW-2A付きで新造され、3600・3601のOK-21Dと振り替えた3500・3501を除く。
- ^ 3050系では冷房装備に伴う軸重増大に対応したKW-3・4となった。また、3200系については、主電動機支持架をMB-3037対応としたKW-1Bが採用されている。更に、3600形のうち当初4両編成化に伴う中間車代用として製造された3619～3622の4両については、第1次車より発生したOK-25Bが装着されていた。
- ^ KW-15・16。
- ^ 後に全てPK-60に変更された。
- ^ 当時アルミ車体製造のコストが高価であったことおよび神戸高速鉄道への乗り入れに際して車両の増備が急務となったことによる。
[編集] 関連項目
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