山陽電気鉄道200形電車
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山陽電気鉄道200形電車（さんようでんきてつどう200がたでんしゃ）は、過去に存在した山陽電気鉄道の電車で、1936年から1945年にかけて建造された車輌である。登場時期によって7タイプに分かれ、登場時には旧兵庫電気軌道の車両を更新した600V専用車は200番台、その後登場した複電圧車は100番台に区分されていたが、これらの車両は戦後本形式に統合されていることから、この項ではまとめて本形式として紹介する。
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[編集] 経緯
現在の山陽電鉄は、1927年に兵庫電気軌道と神戸姫路電気鉄道の両社を合併して設立された宇治川電気鉄道部から、1933年に独立して誕生した。宇治川電気時代には明石で分断されていた旧兵電と旧神姫電鉄の両社の線路を接続させて兵庫～姫路間の直通運転を開始したが、昭和初期の大不況期であったことからそれ以上の大きな設備投資は行われず、車両の面では昭和初期に旧神姫電鉄の電装品に旧兵電サイズの新造車体を組み合わせた51形（戦後100形に改番）を新造した後は、しばらく新車の投入は行われなかった。しかし、1935年ごろには不況を脱して利用客が増加してきたことと前年の1934年に省線電車が明石まで延伸されたことから、並走する兵庫～明石間での競争力強化が必要とされるようになった。また、旧兵電系の軌道線用車両は、大正中期までに製造された木造車で老朽化していたことから早期の置き換えが望まれており、このような状況の中で、新規に出発した山陽電鉄の代表車として、本形式は当時流行の流線型を採り入れて登場した。
[編集] 概要
本形式は登場時期によって7タイプに分類することができる。当初は600V専用車として登場したが、1941年以降に登場した車両からは、沿線に軍需工場が多数立地して利用者が急増したことから、600/1500V複電圧車として登場した。また、1930年代半ばの技術や材料面で戦前で最もレベルの高い時期に製造された初期のタイプと、太平洋戦争末期に製造された車両では同一形式と言いがたいまでの差異があった。
[編集] タイプI(201~207)
このグループは、1936年に川崎車輌（現・川崎重工業）において旧兵庫電気軌道22~28を種車に改造された。車体は半鋼製の流線型車体で、車体長は約14.8m、側面窓配置は1D9D1と扉間に1,000mmの広幅二段窓（上段固定・下段上昇）を配置し、運転台側面の小窓の上部には行先方向幕を取り付けていた。ドア部には併用軌道区間や低床ホームでの乗降に備えてホールディングステップが取り付けられていたほか、車体にも一段ステップが設けられていた。座席はロングシートであったが、幕板部には室内温度調整のためにサーモスタットが取り付けられていた。前面は中央部の窓が広い3枚窓で、連結器は装備されていなかったものの、併用軌道区間を走ることからフェンダーとバンパーが取り付けられていたほか、窓上には中央に砲弾型前照灯を、左右にはエアインテークをそれぞれ取り付けていた。この前照灯には、当時はポール集電であったことからポール接触時のデッドアースを防ぐために絶縁材を取り付けていた。塗色はそれまでの茶色一色とは異なり、窓周り及び幕板がクリーム色、腰板が青緑色のツートンカラーで登場した。足回りは種車のものを再利用しており、台車は種車のBrill 27GE1ではなく、29形のボールドウィンL形台車(BW 54-15L)の側枠を一旦切断して延長用部材を挿入し、ホイールベースを1,905mmに延長した上で釣り合い梁式に改造したもの[1]を履き、電装品は旧兵庫電気軌道29形のモーターに弱め界磁改造を施したものを装備したほか、制御器に至っては種車のゼネラル・エレクトリック社製K-38A直接制御器を間接制御に改造して自社工場製の弱め界磁器を取り付けたものを装備するなど、徹底的にリサイクルを図っていた。この他、下記のタイプIIの登場前後に小型自動連結器の取り付け改造を行い、車体長もタイプIIと同じになった。
[編集] タイプII(208~212)
このグループは、1938年に川崎車輌において旧兵庫電気軌道1~5を種車としたことになっているが、実際は31~35を種車に登場した。車体のデザインや寸法、台車や電装品などの基本的な構成は201~207と同じであるが、前面のエアインテークの形状や側面方向幕周りのリベットの有無が異なるほか、このグループの車両には小型自動連結器が当初から取り付けられていた。車体長は連結器の分だけ少し長くなって15.3mとなっている。
[編集] タイプIII(111~113)
1941年に川崎車輌で製造された。それまでの600V専用車と異なり、複電圧車となったほか、山陽初の制御車として登場した。変更点は、屋根が木製帆布張りになったことと、台車をボールドウインBW-78-25Aとそのコピー台車であるBW-1に変更したことが挙げられる。運行時は旧神姫電鉄系の100形の神戸方に連結されたが、神戸方に制御車が連結されたのは5030系を除くとこのグループが唯一の事例である。
[編集] タイプIV(114~123)
1943年に帝国車輌で製造された。タイプIIIとは異なり、複電圧の電動車として登場した（当初一部の車両が非電装で登場したが、すぐに電装された）。このグループからは軍需工場への通勤客の増加によって従来の2扉では乗降時に支障をきたすことから、車体長はほんの少し長くなって約15.4m、扉間の窓幅は少し狭くなって970mmとなった、窓配置1D4D4D1の3扉車として登場した。また、屋根は再び鋼板屋根となったほか、前面のエアインテークがなくなった代わりに屋根にガーランド型ベンチレーターが取り付けられた。車体も、車体部のステップがなくなって2段のホールディングステップだけになったことから、山陽初の車体裾がフラットになった車両となった。このために、それまでの軽快で優美なデザインは損なわれることはなかった。台車はタイプIIIと同じだが、制御器はそれまでの改造品とは異なり、RPC-101を搭載していた。
[編集] タイプV(124~126)
タイプIVの増備車として1944年に川崎車輌で製造された。当初は事故で破損した旧兵庫電気軌道6,30,34の更新車という名目であったが、その後その名目は取り消された。屋根は再び木製帆布張りに戻り、運転台背後の仕切りも木製になるなど、戦時下での資材欠乏が如実に現れた車両でもあった。しかも、入線はしたものの電装品がなくて制御車として運用された（資料によると資材と人員不足のために運行できず、八家貨物駅（現在の八家駅構内）や網干駅構内など、沿線各駅の側線に留置されていたというものもある）。
[編集] タイプVI(127~132)
1945年に田中車輌（現・近畿車輛）で製造された。車体の基本的な構成はタイプIV,Vと同じではあるが、大戦末期の製造であったことから、タイプVまでの優美な前面デザインは簡素化され、傾斜のない緩やかな曲面と直線主体のデザインとなった。塗色も戦後の窓周りイエロークリーム、腰板ネービーブルーに近い色に塗られて登場した。このグループも電装品が確保できなかったうえに資材と人員不足が深刻で早期の就役が不可能であったことから、沿線各駅の側線や西新町にあった車両工場に留置されていた。
[編集] タイプVII(133~135)
1945年に川崎車輌で製造された。発注は大戦末期であるが、資材が不足していたために終戦直後の12月に登場した。このグループもタイプV同様、旧兵庫電気軌道8,10,12の更新車という名目であった。塗色は茶色一色に変更されたほか、車体は徹底的に簡素化されたものとなり、前面は平妻3枚窓、車内も屋根は垂木むき出し、裸電球に座席半減に座布団のない座席と戦時型車両そのもののスタイルで登場した。ただし、側面の窓配置は変わらなかったものの、登場前後に須磨～境川（現在の須磨浦公園～塩屋間）間の併用軌道区間が専用軌道化されて路面乗降の停留所がなくなったためにステップが不要となったことから、台車中心間隔が拡大された。台車は従来のBW-1からもと営団地下鉄（現・東京地下鉄）銀座線1000形のD-18台車と伝えられるBW-3に換装された。このグループも登場当時は電装品がなかったために制御車として運用された。
[編集] 戦前・戦中の200形
本形式は登場当初西新町以東の600V区間で運用された。当時の600V区間は現在の広島電鉄宮島線やかつての名鉄各務原線田神駅のようにホームが鉄道線用の高床ホームと軌道線用の低床ホームに分かれている駅があり、軌道線用の本形式は単車運転の際には低床ホームに入っていたが、連結運行開始後、ほとんどの駅において連結運転時には高床ホームで乗降を取り扱うようになった。
続いて登場した複電圧車のグループであるが、タイプIIIは1両が明石～藤江間、2両が姫路～網干間で使用された。タイプIV～VIの3扉車は当初ホールディングステップを装備して登場したが、破損が多く補修が追いつかなかったために、低床ホームの駅で踏み段を準備してそこから乗降をするという事態になってしまった。また、当初のツートンカラーの塗色も戦時下で塗料不足が深刻になると維持することができず、ついには茶色一色になってしまった。
太平洋戦争末期の空襲では林崎駅北方の川崎航空機明石工場が執拗に空襲されたことによって、当時西新町にあった明石工場及び車庫も被災、タイプVIのうち4両が被災し、そのうち大破・全焼した129,130,132の3両が一度も就役することなく廃車された。この他にも舞子公園駅構内の側線でタイプII(209)が1両被災したが、こちらは小破ですんだために戦後復旧された。
なお、タイプIII以外の制御車として登場した車両は、後年登場した他形式の制御車同様、姫路寄りに連結されていた。
[編集] 戦後の200形
1947年の700形投入に伴う車両限界の大型化と架線電圧の1500V統一に伴い、本形式もそれに対応した改造が施された。集電装置は従来のトロリーポールからパンタグラフに換装され、尾灯、標識灯の窓上への移設と増設が実施された。また、タイプI~IIIの出入り口のステップは撤去されてタイプIV以降同様床がフラットになり、タイプI~VIの不要となったホールディングステップは撤去された。その代わり、700形の車両限界に合わせる形で、ドアに張り出し式のステップを取り付けた。この過程で、タイプI,IIは1948年に神戸寄りMc＋姫路寄りTcの1500V専用の2両固定編成となり、台車もBW-1に換装された。同時に、タイプIII,V~VIIの非電装車も電装を施して電動車化されている。全線1500V統一直後の1949年に改番を実施し、それまでのように電圧の違いによって形式を区分するのではなく、小型車は定員の違いによって区分することとなり、定員100名の車両はすべて本形式とすることとしたため、タイプI~VIIを本形式200~233と、戦災廃車の欠番を埋める形で改番を実施した。
その後、本形式は普通列車を中心に運用されたが、当形式でMc-Tc編成を組むことはスピードの面や車両故障の面で得策ではないことから、1951年に制御車に電装を施して、本形式は全車電動車となった。時期は前後するが、タイプVIIの231~233の整備を実施した際には内装を他の車両と合わせたほか、台車をBW-3からBW-1に換装している。また、このグループのうち1両は820形のBW-4を履いた車両も存在した。塗色も戦後しばらくは茶色一色であったが、タイプIV~VIIの215~233とタイプIIIの一部車両は戦後の標準色である上半イエロークリーム、腰板ネービーブルーに塗り替えられたほか、1960年前後には真紅にウインドシルと雨樋に白線を入れた京急の車両を思わせる塗色の車両も登場した。
しかし、神戸高速鉄道開業に際して、小型で車体幅の狭い本形式は安全面で問題があることから、全金属車体の300形に更新されることとなった。まず、1962年～1963年にかけてタイプI~IIIの2扉車とタイプIVのうち222が300形に更新され、1967年にはタイプIV,Vが300形に更新された。神戸高速開業後もタイプVI,VIIの228~233の6両が残ったが、うち4両が1969年に廃車、残った232,233の2両が1970年にレール運搬用の長物電動貨車であるクモチ20,21に改造されて200形は形式消滅した。クモチ20,21は1981年まで在籍していたほか、206が東二見車庫の一隅に保存されている。なお保存の際、パンタグラフから叡山電鉄の廃車体から外したトロリーポールに付け替えられている。
[編集] 小型車といえども
『関西の鉄道』No.49の特集記事の中に本形式と阪神国道線71形が連結されているようなイラストが掲載されているが、同時期に登場してともに流線型を採り入れた似たようなサイズの車両とはいえ、全線併用軌道の阪神71形と一部が併用軌道の200形とではやはり大きな違いがあることがよくわかる。本形式は、どちらかといえば同じ路線条件の京阪京津線の代表車である京阪60形（びわこ号）や京阪50形に近い車両であるといえる。
[編集] 参考文献
- 『私鉄電車のアルバム』『別冊A 荷物電車と電動貨車』 慶應義塾大学鉄道研究会編 1981年 交友社
- 『鉄道ピクトリアル』各号（1976年11月臨時増刊号 No.327 特集『山陽電気鉄道/神戸電鉄』、1990年5月臨時増刊号 No.528 特集『山陽電気鉄道/神戸電鉄』、2001年12月臨時増刊号 No.711 特集『山陽電気鉄道/神戸電鉄』）
- 『関西の鉄道』 No.49 特集 『阪神電気鉄道 山陽電気鉄道 兵庫県の私鉄PartII』
[編集] 脚注
- ^ この改造では電気溶接が全面的に採用され、工事そのものの大胆さもあって注目を集めた。
[編集] 外部リンク
[編集] 関連項目
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