国鉄マシ35形客車
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国鉄マシ35形客車（こくてつまし35がたきゃくしゃ）は、日本国有鉄道が1951年に製造した客車である。
本項では同年に製作された同系車のマシ36形についてもあわせて取り扱う。
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[編集] 概要
特急「つばめ」・「はと」用食堂車として、1950年度予算でスシ35・36形として発注[1]され、1951年にマシ35形3両（1～3）が日本車輌で、マシ36形2両（1・2）が川崎車輌でそれぞれ製造された。
基本構造は両形式とも共通であるが、従来通り石炭レンジと氷式冷蔵庫を搭載したマシ35形に対し、マシ36形は厨房の完全電化を目論んで電熱コンロや電気レンジ、それに電気冷蔵庫を搭載したのが大きな特徴であった。
[編集] 車体
当時の標準型客車であるオハ35系客車（最後期グループ）やスハ43系客車に準じた車体長19,500mm、最大幅2,912mm、最大高4,020mmの鋼製車体を備える。
但し、木材を窓枠や内装等に使用していた通常のスハ43系などとは異なり、窓枠は防音を目的としてゴムで弾性支持する1段上昇式の鋼製品を二重構造で使用[2]し、内装に仕上げ鋼板（SPSR）やアルミ合金[3]を使用するなど全金属化が図られていた。また、床も防音を目的として二重化し、その間に吸音材としておがくずを充填してあるなど、従来の食堂車とは一線を画する当時最新の技術を投じた設計とされた。
これに対し、車内の食堂座席配置は従来通り1列+2列の3列構成で車体中央部に定員30人とし、1位寄りにソファを設けた喫煙室（定員6人）と配電室を、2位寄りに料理室（厨房）と物置をそれぞれ備えていた。
料理室周辺のレイアウトについても戦前製のスシ37・38形などと大差なく、側廊下式として車内中央に加熱器具を集中させ、流しなどの水回り[4]を窓側に並べるレイアウトが採られている。
換気は屋根上のガーランド式ベンチレータ6基で行われたが、床下に冷房装置も搭載しており、送気口は食堂両端の櫛桁部に設けられていた。
台枠はUF131が使用され、切妻で一般の客車でデッキに相当する部分を持たない構造となっており、側板は側窓上部のヘッダーと呼ばれる補強帯が側板の内側に隠されているが、側窓下部のウィンドウシルと呼ばれる補強板は露出したままであった。もっとも、側窓部分の外板と窓上部の外板には段差が存在しており、オハ35系ともスハ43系一般車とも異なる、他例の無い特徴的な外観を呈していた。
[編集] 主要機器
[編集] 台車
戦前ならば食堂車の台車は他の優等車と同様、各軸のばね定数を低く設定可能で乗り心地の改善に有利な3軸ボギー式台車を使用するのが定石であった。だが、戦後の振動解析など台車設計技術の進展やばね定数の見直し、それに冷房装置などの床下機器の増加に対応したスペース捻出の必要性などを考慮し、本形式以降は通常の2軸ボギー式台車を使用することとなった。
もっとも、食堂車用ということで特に防振に留意してあり、スハ42形などに用いられていたウィングばね式鋳鋼台車であるTR40をベースとして、枕ばねに用いる重ね板ばねをばね定数の低い4列ばねとし、下揺れ枕と枕ばねの間に防振ゴムを挿入して乗り心地の改善を図ったTR46が新設計の上で装着された。
[編集] ブレーキ
当時標準のA動作弁によるAVブレーキ装置が搭載された。
[編集] 冷房装置
当初、マシ35形には戦前から実績がある川崎重工製KM形冷房装置が、マシ36には三菱製のCAC12形冷房装置が搭載された。
但し、マシ35形は従来通り車軸から直接動力を取り出して冷房装置を駆動する直接駆動方式が採用されたのに対し、マシ36形では料理室と共で車軸発電機[5]を電源とする電気駆動方式が採用され、停車中の冷房動作が可能となった。
[編集] 運用
竣工後ただちに特急「つばめ」・「はと」の食堂車として運用された。但し、マシ36形は原則的に「つばめ」専用として充当されたが電気系に不具合が続出し、特に冷房装置についてはサービス上深刻な問題となった。このため、2年目の夏の冷房使用開始を前にした1952年7月に冷房装置の大改良を実施されて自重増でカシ36形に形式変更された。
これにより冷房装置の動作は一応の安定を得たが、それでも同形式の電気レンジや冷蔵庫周りの不具合は治まらず、結局完全電化を断念して1953年3月に料理室の電気レンジと電気冷蔵庫を撤去して石炭レンジと氷式冷蔵庫に置き換え、屋根に石炭レンジ用煙突を設置してマシ35形に編入され、マシ35 11・12となった。
1956年11月の東海道線の全線電化完成に伴い「つばめ」・「はと」は塗装をエメラルドグリーン（淡緑5号、青大将色）1色に塗り替えられたが、この際食堂車は新製のオシ17形への置き換えが合わせて実施されたため、本形式の内、1～3は塗装変更を実施されないまま新設の夜行特急「あさかぜ」に転用され、11・12も塗装変更は実施されたものの予備車とされた。
この後、11・12は1957年にCAC冷房装置をオシ17形に準じたディーゼル機関直結式に改造し、残る1～3も翌1958年に冷房装置をオシ17形同様ディーゼル機関直結駆動式の三菱CAE81形に換装された。 更に、1961年には全車とも側窓の複層固定ガラス化を中心とする近代化工事が施工されている。
以後、1～3は新設の東北・常磐線特急である「はつかり」、急行「北斗」を経て北海道で急行「まりも」・「ていね」に1968年まで充当され、そこで廃車となった。これに対し、11・12は「つばめ」・「はと」の間合いで臨時特急「さくら」などに使用された後、急行「なにわ」に同列車の電車化まで使用され、その後東北線に転用されて急行｢北斗｣・｢北上｣・｢十和田｣に充当された。しかしながら、老朽化の進行と食堂車火災事故で石炭レンジ搭載の旧式食堂車の危険性が指摘されたこと[6]、それに「十和田」の特急格上げなどで余剰となったオシ17形に置き換えられたことなどから、1970年秋のダイヤ改正で営業運転を終了し、そのまま同年末に廃車解体処分となった。
このため保存車は存在しない。
[編集] 脚注
- ^ この時点では冷房装置の搭載は準備工事のみにとどめられる計画であり、このため重量等級が1ランク下の「ス」級として形式が付与されていた。
- ^ これに対し料理室は2段上昇式の一重窓とされたが、ここも窓枠はゴムで弾性支持されており、更に上段には網戸も設けられていた。
- ^ 水を多用する料理室内部に使用。
- ^ 調理に必要となる水は床下の950リットル水槽1個と料理室天井に搭載された420リットル水槽1個でまかなわれた。
- ^ 室内灯用とは別に1セットが台車に搭載されており、車載蓄電池容量も大幅に増量してあった。
- ^ 1967年に急行「安芸」で起きたマシ38形からの出火による火災事故の検証過程で、直接火を取り扱う石炭レンジからの出火の危険性が指摘されていた。この段階では内装に可燃物である木材を使用することの危険性が問題視され、半鋼製車体を備える戦前製食堂車については直ちに全車連結中止の手配がとられたが、内装が当初より全金属化されていた本形式と車齢の若いオシ17形については継続使用が認められた。もっとも、石炭レンジの継続使用についてはこの時点で既にその危険性を危惧する声が少なからずあり、それが1972年の北陸トンネル火災事故発生直後に緊急実施された全営業列車におけるオシ17形連結中止の主因となった。
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