鉄道院基本形客車
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鉄道院基本形客車（てつどういんきほんがたきゃくしゃ）は、日本国有鉄道の前身である鉄道院が1910年から1917年にかけて製造した木造ボギー式客車形式群である。
なお、この名称は国鉄が定めた正式の系列呼称ではなく、1910年より製造されたホハ6810形（のちのホハ12000形）と同様の寸法・構造で1928年の称号改正において主として10000番台の形式称号を与えられた客車群を総称する、鉄道院部内での呼称である。
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[編集] 概要
1906年から1907年にかけて順次実施された私設鉄道17社の国有化で1908年に帝国鉄道庁が設置されたが、その当初は増備される客車について統一は図られず、国有化前の設計での製造が各社から承継した各工場で続けられていた。
当然ながらこれは標準化による保守部品や取扱の統一という見地では好ましいものではなく、標準設計客車の開発が求められた。
そこで、これに応えるものとして「客車郵便車手荷物車工事仕様書」として客車製造についての統一基準が1910年に制定された。
この仕様書に従う形で、国有化後初の制式客車として計画・製造されたのがホハ6810形を基幹形式とする本系列である。
その基本設計は鉄道作業局時代に直営の新橋工場が製造したボギー客車群[1]に多くを負っているが、ベルト駆動方式の車軸発電機を電源とする電灯を室内灯として標準採用するなど、国有化された私鉄各社や鉄道作業局で試行錯誤が繰り返されていた様々な新技術や構造も取捨選択の上でいくつか盛り込まれており、また、車体寸法についても従来より大型化が図られていた。
以後の国鉄客車の標準規格の多くがここで確定し輸送計画上の基準ともなったことから、これらは基本形客車と呼ばれた。
[編集] 車体
当時の車両限界に従い、最大幅2.7m、車体幅2.6mで車体長17mあるいは20mとした木造2軸・3軸ボギー車である。
車体構造は国有化前に鉄道作業局新橋工場が設計・製造していた優等客車のそれを踏襲しているが、3軸ボギー台車と20m級車体の採用は東海道・山陽本線などの幹線で使用される一部の優等車に限られ、大半は17m級2軸ボギー車として製造された。
台枠は新規設計されており、台車の側受が明治44年式で2軸・3軸とも左右2か所として統一されたこともあり、車体長の相違による全長以外の基本的な設計が各形式用で共通化されている[2]。
車端のデッキ部に客用扉を設けた密閉式デッキとなっており、三面折れ妻構造の妻面には左右にガラス窓が入り、屋根はいわゆる二重屋根（レイルロードルーフあるいはダブルルーフ）で明かり取り窓を設けてあった。
室内灯は前述の通り車軸発電機と蓄電池による電灯が標準採用され、ガス灯や油灯などを用いていた在来型客車の大半とは一線を画する、安定した室内照度の確保が実現した。
[編集] 主要機器
[編集] 台車
2軸ボギー台車としては、鉄道作業局時代末期に新橋工場で設計された明治41年式4輪ボギー台車と呼ばれるイコライザー台車[3]を基本としつつ軸距を1フィート延伸して8フィート（2,438mm）とした、溝形鋼を側枠に使用するイコライザー台車である明治42年式4輪ボギー台車[4]と、これを改良した明治44年式4輪ボギー台車[5]、更に側枠を山形鋼あるいは球山形鋼に変更した明治45年式4輪ボギー台車[6]を標準型として採用された[7]。
これに対し、優等車用の3軸ボギー台車は鉄道作業局時代に設計された明治39年式6輪ボギー台車を基本として軸距を延伸[8]し、それによって得られたスペースを活用してブレーキシューを両抱き式に変更した明治44年式6輪ボギー台車[9]が採用され、これが最後まで改良を施されつつ製造された[10]。
[編集] ブレーキ
当時標準の真空式ブレーキと、手ブレーキ[11]が併用されたが、後に自動空気ブレーキへの換装が実施された。
[編集] 連結器
当初はねじ式連結器を使用したが、全車とも自動連結器へ交換された。
[編集] 形式
[編集] 2軸ボギー車
[編集] 三等車
- ホハ6810形（ホハ12000形）
- ホハフ7570形→ナハフ7570形（ナハフ14000形）
[編集] 二三等車
- ホロハ5780形→ナロハ5780形
- ホロハフ5850形→ナロハフ5850形
- ホロハフ5885形→ナロハフ5885形
[編集] 二等車
- ホロ5150形→ナイロ5150形（ナイロ10500形）
- ホロ5535形
- ホロフ5630形→ナロフ5630形
[編集] 一二等車
- ホイロ5335形
- ホイロフ5400形→ナイロフ5400形（ナイロフ10560形）
- ホイロフ5410形→ナイロフ5410形（ナイロフ10550形）
[編集] 一等車
- ホイ5100（供奉車100号）
[編集] 二等寝台車
- ロネ5110形→ナロネ5110形（ナロネ10100形）
[編集] 二等寝台二等車
- ロネロ5120形→ナロネロ5120形
[編集] 一二等寝台車
- イロネ5480形→イロネフ5480形→イロネフ5055形→ナイロネフ5055形
[編集] 一等寝台二等車
- イネロ5040形
- イネロ5135形→ナロネロ5135形
[編集] 一等寝台一等車
- イネイ5035形→ナイネイ5035形
[編集] 食堂車
- ホシ5065形（ホシ10350形）
[編集] 二等食堂車
- ホロシ5590形→ナロシ5590形（ナロシ10400形）
[編集] 一等病客車
[編集] 二三等荷物車
- ホロハニ5995形→ナロハニ5995形
[編集] 三等郵便荷物車
- ホハユニ8190形→ナハユニ8190形
- ホハユニ8250形→ナハユニ8250形
- ホハユニ8255形→ナハユニ8255形
- ホハユニ8260形→ナハユニ8260形
[編集] 三等郵便車
- ホハユフ8150形→ナハユフ8150形
[編集] 三等荷物車
- ホハニ8385形→ナハニ8385形
- ホハニ8430形→ナハニ8430形
- ホハニ8490形→ナハニ8490形（ナハニ15500形）
[編集] 郵便荷物車
- ホユニ8725形→ナユニ8725形
- ホユニ8745形→ナユニ8745形
[編集] 郵便車
- ホユフ8565形→ナユフ8565形（オユ16000形）
[編集] 荷物車
- ホニ8900形→ナニ8900形（ナニ16500形）
[編集] 3軸ボギー車
[編集] 三等車
- オハ9590形（オハ18400形）
- オハフ9680形（オハフ18800形）
- オハフ9685形（オハフ18800形）
[編集] 二三等車
- オロハ9420形
[編集] 二等車
- ナロ9280形（ナロ17900形）
- ナロ9335形
- ナロ9340形→スロ9340形→オロ9340形（ナロ18000形）
- オロフ9375形（オロフ18150形）
- ナロフ9382形（オロフ18150形）
- オロフ9385形（ナロフ18100形）
[編集] 一二等車
- ナイロ9275形
[編集] 一等車
- オイ9233形（オイ17800形）
- オイ9235形（オイ17800形）
[編集] 二等寝台二等車
- オロネロ9120形
- オロネロ9122形
[編集] 二等寝台車
- オロネ9140形（ナロネ17350形）
- スロネ9145形→オロネ9145形
- スロネ10055形
- スロネフ10100形
- スロネフ10105形（オロネフ17520形）
[編集] 一等寝台二等車
- オイネロ9116形
- オイネロ9120形
- オイネロ9125形
[編集] 一二等寝台車
- オイロネ9100形→ナイロネ9100形
- スイロネ10050形→オイロネ10050形
[編集] 一等寝台車
- スイネフ9060形→オイネフ9060形
- オイネ9065形
- スイネ10000形
- スイネ10005形→オイネ10005形
- スイネ10015形
- スイネ10020形
- スイネ10025形
- スイネ10030形
[編集] 一等展望車
- ステン9020形→オテン9020形
- ステン9025形→オテン9025形（オイネテ17000形）
[編集] 二等食堂車
- オロシ9190形
- オロシ9215形
[編集] 一等食堂車
- オイシ9185形→ナイシ9185形
[編集] 一等寝台食堂車
- オイネシ9095形→ナイネシ9095形
[編集] 食堂車
- スシ9155形→オシ9155形
- ナワシ9162形→ホワシ9162形
- スシ9170形→オシ9170形
- スシ10150形→オシ10150形（オシ17730形）
[編集] 三等荷物車
- オハニ9800形→スハニ9800形
[編集] 郵便荷物車
- オユニ9925形→スユニ9925形
[編集] 荷物車
- ホニ9960形→スニ9960形
- ホニ9965形→スニ9965形
- ホニ9970形→スニ9970形
[編集] 特別車
- ストク9010形→オトク9010形（オヤ19900・19910形）
- 1907年鉄道作業局新橋工場製造のトク1→オトク9005の代替あるいは増備車として、1911年3月(9010)と7月(9011)の2種各1両、合計2両が製造された、皇室以外の特殊旅客輸送に対応する20m級3軸ボギー式特別車。基本的な客室構成についてはアメリカの大私鉄に存在したプライベートカーに範を取ったと見られ、いずれも定員8名で、オープンデッキ式の展望台・ソファが並ぶ開放型の展望室・寝室・大型の食卓を中央線路方向に置いた食堂・調理室・給仕室・車掌台が連なる基本的なレイアウトはオトク9005のそれを引き継いでいた[14]。これに対し、寝室については側廊下に大型のベッドを配した主賓用寝室[15]・便所[16]・随員用寝室兼喫煙室という並びの9010、中央通路式でプルマン寝台を備えた主寝室・側廊下に便所・随員用寝室兼喫煙室を並べた9011、と2両で使用目的に合わせレイアウトに相違が存在した。
- これらの特別車は主として海外からの使節などの移動に供され、一般に1・2列車や5・6列車といった東海道・山陽本線優等列車の最後尾に随時連結して運用されたが、国内の皇族以外の貴顕・政府高官の移動にも多用され、特に韓国統監時代の伊藤博文が愛用していたことが知られる[17]。
[編集] 脚注
- ^ 鉄道国有化後はこれらも雑形客車として取り扱われた。なお、「雑形客車」は木造車の場合、車体幅2,590mm以下の車両を指す。
- ^ 鉄道作業局時代の3軸ボギー客車は台車の側受が第1・2軸間と第2・3軸間の各揺れ枕ごとに2か所ずつ計4か所に設置されており、この関係で台枠の構造が2軸ボギー台車装着車とは大きく異なっていた。
- ^ 神戸工場製と新橋工場製の2種が存在した。共に軸距2,143mm（7フィート）で一見同様の形状であったが、関西鉄道の基本大型台車の設計をほぼそのまま流用した前者と、新橋工場が新規に設計した後者では軸箱守周辺の構造が異なっていた。なお、神戸工場製は同工場が製造した最後の台車である。国有化後はいずれも雑形台車として取り扱われた。
- ^ 車軸として輸入品のエルハルト9t軸を使用。一部でエルハルト車輪と称する一体圧延車輪が試験的に併用されたという。
- ^ 主な変更点は心皿荷重上限の拡大に伴う車軸の変更とばねの変更で、車軸は制式化された国産の基本10t軸が採用された。
- ^ この時期の決定版となった台車で、軸箱守などの一部の小改良が行われた以外は基本設計を変更せずに1912年から基本形客車が中形客車に移行した後の1918年まで7年間にわたって量産された。なお、球山形鋼を用いるグループは後のTR11の原型となった。
- ^ 後に制式台車に対してTRナンバーが付与された際には、短軸を備えるこれらは一括してTR10と付番された。
- ^ 1,448mm+1,448mm→1,753mm+1,753mm。
- ^ 側枠は球山形鋼を使用した御料車用の一部を除き、山形鋼を終始一貫して使用した。
- ^ こちらは明治39年式などと共にTR70と付番された。
- ^ 車掌台付きの車両のみ設置。
- ^ a b c d e RP 399 p.58以下。（1･2レの食堂車、1等寝台車、展望車の図面あり）。『百年史』6 p.315-316。
- ^ 特に1927年8月の「シベリア経由欧亜旅客及手荷物連絡運輸規則及同取扱細則」の施行で展望車が1・2列車の東京－神戸間と各等急行第7・8列車の京都－下関間にも連結されるようになってからは予備車としての重要性が増した。
- ^ ただしオトク9005では展望台は無く、非貫通の妻面に3枚の窓を並べた、密閉型の出入台となっていた。
- ^ 隣の便所へ通路を通らずに移動可能なよう、専用の出入り口が仕切り壁に設けられていた。
- ^ 本来の使用目的から、西洋式便器のみ設置された。これは9005・9010・9011全てに共通である。
- ^ こうした定期的な政府高官の移動に供されるようになった結果、1912年には急行5・6列車用一等寝台車に特別室が常設され、その後も特急「富士」用一等寝台車や特急「燕」用展望車などへの特別室設置が第二次世界大戦中まで継続した。
[編集] 参考文献
- 『鉄道ピクトリアル』No.399 1982年1月号 <特集>ブルートレィン概史 電気車研究会 （RP 399 と略す）
- 金野智「ブルートレィン前史」 p.57~62
- 日本国有鉄道『日本国有鉄道百年史』全19巻（『百年史』と略し、巻、頁で示す）
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|---|---|
| 木造雑形客車 | 北海道炭礦鉄道の客車・日本鉄道の客車・官設鉄道の客車・関西鉄道の客車・山陽鉄道の客車・九州鉄道の客車・或る列車 |
| 木造制式客車 | 鉄道院基本形客車・鉄道院中形客車・22000系・28400系 |
| 鋼製一般形客車 | オハ31系・スハ32系・オハ35系・70系・60系・スハ43系・10系・50系・オハフ36形・オハ30形・マロネ40形・マシ35形 |
| 新系列客車 | 20系・12系・14系・24系・E26系 |
| その他 | マニ30形・マニ44形・マヌ34形・ナハ29000形・ハテ8000形・オハフ17形 |
| 事業用車／試験車 | オヤ31形・マヤ34形・マヤ50形 |
| 車種別 | 皇室用・一等寝台車・二等寝台車・三等寝台車・一等車・特別二等車・二等車・三等車・展望車・病客車 A寝台車・B寝台車・グリーン車・普通車・食堂車・郵便車・荷物車・暖房車 |
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